★★★ “UFO之谜” 完全破解 ！！！-->新型气动力

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2007/07/03 05:08pm 第 11 次编辑]


★★★新型气动力----世界最强大的发明，横扫天下！（第1篇）

国际专利：    立体涡流 + 平面涡流 + 中心涡管 = 三种涡流飞行器。
国际申请号： PCT/CN2004/000451
申请人： 全力
身份证号： 450222197010170017
藉贯： 广西柳州
通讯地址： 广西柳州市基隆开发区兴国路190号 彭氏诊所
邮编：545000
电话： 0772 - 2100756  0772 - 2097576
E-MAIL:  qlquanli@sina.com
本发明涉及一种新型涡流，由立体涡流、平面涡流、中心涡管三者按顺序演化并有机结合成一种“复合涡流”（涡流复合体），利用了"龙卷风"和“台风”的现象和原理，为直升机提供了主要升力。共有三种飞行器，包括飞行汽车、高亚音速喷气运输机、高超音速飞碟，全都是直升机。其是一种新型气动力，可以将所有飞行器变为直升机，让跑道消失。
真正揭开了自古以来的"UFO之谜"，将深刻影响地球文明。


★★★“飞碟”升力之谜、超时代的飞行特征、惊心动魄的附带效应！！！


“飞碟”升力之谜：

-------------“飞碟”在大气层中飞行时是以空气动力学中的“涡流”来产生升力的，但完全不同于一般飞机机翼上的涡流，而是一种磁场控制的“等离子体涡流”，并且这种涡流在构形上很复杂，是由一个如同核聚变的磁容器“托卡马克装置”中的等离子体螺绕环（即飞碟的“光环”）的扩散流体向圆面中心旋转行进并聚集，又形成一个小台风，再从其中心向上涌起形成一个小龙卷风，这是一个按顺序演化并三者合一的过程。

可以简单地说：

1。先在一个锥形或漩涡形磁场中以圆周切线方向喷出等离子流形成一个初步的等离子体环流，这个环流中等离子体只是绕着圆心在水平面上旋转，只有一个维度的旋性，但这种等离子环是不可能稳定的，因为其内正负电荷的分布是不均匀的；
2。那么只有再在圆面中心处的一个如同核聚变的“托卡马克装置”的“中心感应线圈”中通以脉冲电流，产生脉冲磁场，此脉冲磁场再通过感应，在上面那个等离子体环中感应出“感生电流”；
3。这个等离子体环中的感生电流使得等离子体在垂直面上也产生了旋转，即有了两个维度的旋性；
4。结果就像把一个电话听筒线两端接合起来，成了一个电磁学中的“螺绕环”，而且等离子体流在磁场中转动切割磁力线，将发出强光；
5。这就是UFO上最有名的“光环”！！！（也就是我所说的“立体涡流”）；
6。这个“光环”在锥形或漩涡形磁场中是逐渐向外扩大移动的，而且其约束时间也是有限有，最终也会象“托卡马克装置”中的等离子环一样会破裂，而这个“光环”中扩散出的流体在磁力线约束下向飞碟的圆中心旋转集聚，成为一个“小台风”（也就是我所说的“平面涡流”）；
7。然后“小台风”的中心处再竖起一个高大的“小龙卷风”（也就是我所说的“中心涡管”）；
8。然后这个“小龙卷风”从飞碟的上方大量吸入空气；
9。“小龙卷风”把动能传给这些吸入的空气，使它们也旋转得到动量，并因为离心力而旋开来；
10。这些被吸入并被旋转的空气是一直从上向下走的，是从“小龙卷风”的顶部吸入口吸下来的，从“小龙卷风”的底部排出的；
11。这些被排出的空气现在又碰上了“小台风”，因为“小台风”是在“小龙卷风”的下部圆周处；
12。那么“小台风”再一次把动能传给这些被排出的空气，加强其旋转；
13。越来越多的空气就这样不断被吸入，又不断被旋转排出，最后从飞碟的边缘旋转向下走，成为“向下旋转的旋风”（也就是我所说的“旋性下洗流”，有点类似于“城市尖卷风”），而此下洗流在垂直轴y向上的动量的分量就是升力的大小；
14。飞碟因此得到了升力！！！
15。这种升力是空气动力学范畴的，是一种气动升力，是以这种涡流的小质量高速度小动量，带动了周围大质量空气低速度的大动量，是一种四两拨千斤的办法！
16。飞碟的下部排出的这种“向下旋转的旋风”（也就是我所说的“旋性下洗流”）还可以用磁场约束成为一个下部的“龙卷风”，可以把车辆和人体吸起来；
17。飞碟的这种等离子体“光环”可以被下部的磁场压缩后向下喷出，碰上东西后爆开，可以成为强大的小旋风，旋转着扫断树林，开辟着陆区；
18。飞碟的这种“中心感应线圈”产生的脉冲磁场也影响周围很大区域，可以干扰通信，烧毁电器，地方停电等等。
19。飞碟上的强大的恒定磁场可以吸附铁性物质和磁性物质等；
20。飞碟的等离子涡流在磁场中发强光；
21。飞碟的磁场约束的等离子涡流的水中减阻作用，可以使其在水中高速飞行；
22。以上仅仅是飞碟用来产生升力的涡流在形成过程和附带功能方面就可以解释了UFO的很多特征，还有更多的特征都已经被全部破解了，大家可以参考我的专利内容和论文，而UFO的特征曾经被这样记载的：

“飞碟”有十六个主要特征：
强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、直升悬停、无声飞行、波浪轨迹、外壳电场、雷达隐身、非超光速、空中离合、空中变形、三域通用、极度加速。

“飞碟”活动的附带效应是：  
当飞碟悬停在空中或平飞时，总有一层明亮的彩色光环和光晕，当其降落时，光环就消失了，当它重新启动时，又射出光环；当飞碟掠地前飞或起降时常有狂风大作，在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风，比如当其在沙漠地带起飞或着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，而有时其下部的风力却很柔和；可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体，比如当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去，可将重物如人体、汽车、飞机等吸起，将树木连根拔起，还能以其产生的破坏性扭矩和旋转力使其他物体伴随其旋转和作螺旋式运动；并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区；飞碟可以使目击者的机械钟表停止，当低空掠过车辆时，将会把其掀起（牵引），甚至将物体磁化；飞碟出现时，往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象；飞碟兼有直升悬停和高速平飞的能力；飞碟在低空以超音速掠过或直升悬停时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；飞碟在地面时会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；飞碟在飞行时会有机体上的分离和聚合现象，以及不合现有空气动力学原理的外形变化；飞碟在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹；飞碟会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身；飞碟在平飞时总是在旋转，但在悬停时有时会不转；飞碟在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯，并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现；在海洋湖泊水下发现光环，以及光环或光球从水中升起……。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2008/05/02 01:10pm 第 5 次编辑]

（第2篇）

正式版专利内容（之一）

         复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器
本发明所属的技术领域
    本发明系列属于流体力学、电磁学、空气动力学、飞行学等领域，是一种新型涡流的创造和应用，适用于大气层内以空气动力产生升力的航空直升飞行器，并涉及航天飞行器的创新。
在本发明之前的现有技术
    飞机发明百年以来，航空气动力技术主要是一种，即当空气相对于机翼快速运动时，不管是否超音速，机翼都受到前方来流的“冲量”，而空气因机翼的压缩和诱导作用，在机翼上表面形成“附着涡”，其诱导上部周围空气在机翼后缘形成“下洗流”的铅垂线方向的“动量”，机翼因反作用力或形成上下表面压力差而得到升力；除了低速机翼的附着于上表面的“附着涡”外，其他提供气动升力的方式包括“分离涡和脱体涡升力”、“压缩和激波升力”、“机翼上表面吹气”（或“附壁射流”）技术等等。
    现有机场和航母的建造和维护耗资巨大，其跑道面积大，但起降飞机频率受限，应急能力低下，无论是从经济上或使用上，都日益希望摆脱枢纽大机场和大航母，摆脱跑道的制约。
    无论是曾经、现有或研制中的直升飞行器都有缺陷。现有如占多数的旋翼直升机，其阻力大，速度受限，平飞耗油率高，旋翼尺寸大，振动和噪声过大，飞行对天气敏感；如英国的“鹞”式军用喷气直升机，其技术复杂，高温高速气流对地面环境影响大，安全系数低；研制中的新式直升机，如模仿鸟类的载人扑翼机，因为重量、尺寸与功率的比值受限，稳定性和安全性差，机构、力矩和控制机制复杂，飞行速度低，无发展价值；如美国的“鱼鹰”V-22倾转旋翼直升机，其可靠性差，机体结构和气动机理存在固有缺陷，有效载荷小，悬停及过渡过程易受各种因素影响，难于适应切变风的天候和环境，快速下降时也易出现危险的“涡环状态”，因产生逆行环流和剧烈涡流而导致事故；美国曾经的舰载垂直起降战斗机XFV－12，利用喷气在副翼上产生“泵吸”的效果，以喷气带走周围空气，即以小质量高速喷气诱导大质量低速空气，但因对周围空气的诱导效率不高，以及喷气在内部管道的损失和燃气再吸入等问题，“增升”效果不佳。
    另外有两个百年来的难题，即从飞机发明开始，人们自然就想将汽车与飞机相结合，以及让大型运输机成为直升飞机，但这种尝试一直没能成功，其升力方式、气动外形和机体结构无法协调，而随着时代的进步，现有通用航空领域对轻小型直升飞行器的需求越来越迫切，但现有航空技术的缺陷使得在现实中无法将之普及，而在大型运输机上也一直提不出新的理论和方案实现直升飞行。
    古代各国历史记载，及近六十年来世界范围内一度涨落的“ UFO (unidentified flying object) ”热潮，其中比较有普遍性的是一种碟形飞行物，即“ 飞碟（flying saucer）”，另外有一种较少见但公认存在的长、宽、大的所谓“雪茄形不明飞行物”，这是一个有待解开的千古之谜。
  “飞碟”有二十个主要特征：  直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、无声飞行、波浪轨迹、强光尾喷、外壳电场、雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、空中变形、极度加速、非超光速、三域通行。
  “飞碟”活动的附带现象是：  当“飞碟”悬停在空中或平飞时，总有一层明亮的彩色光环和光晕，当其降落时，光环就消失了，当它重新启动时，又射出光环；当“飞碟”掠地前飞或起降时常有狂风大作，在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风，比如当其在沙漠地带起飞或着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，而有时其下部的风力却很柔和；“飞碟”下部可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体，比如当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去，可将重物如人体、汽车、飞机等吸起或卷动，将树木连根拔起，还能以其下部产生的破坏性扭矩和旋转力使其下方被吸引的物体伴随其旋转和作螺旋式运动，并能将飞行中的旋翼直升机迅猛向上提升；“飞碟”常被观察到射出有长度和有实体的光束，并且似乎可以伸缩此光束；经常可见“飞碟”在空中用烟雾遮体，如同飘浮在空中的云团，但其体表的烟雾不但不会被高速前方来流吹散，而且也不影响“飞碟”的空气动力学流场和升力，其在高速（特别是超音速）飞行时，如果其采用云雾遮体，则其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或云泡”，却不会被超音速来流吹散；并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区；“飞碟”所过之处可以使目击者的机械钟表停止，当低空掠过车辆时，将会把其掀起（牵引），甚至将物体磁化；“飞碟”出现时，往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象；“飞碟”兼有直升悬停和高速平飞的能力；“飞碟”在低空以超音速掠过或直升悬停时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；“飞碟”在地面时会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；“飞碟”在飞行时会有机体上的分离和聚合现象，以及不合现有空气动力学原理的外形变化；“飞碟”在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹；“飞碟”会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身；“飞碟”在平飞时总是在旋转，但在悬停时有时会不转；“飞碟”在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯，并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现；“飞碟”在向前平飞时常见在尾部会出现“燕尾形光尾”和“棒状光尾”；当“飞碟”极度加速离开时，会以如“强光爆炸”的形象瞬间消失；在海洋湖泊水下发现光环，以及光环或光球从水中升起……
    在自然界的流体中涡流和旋流占有极为重要的比例，早就有人探索使用类似大自然的宏观涡漩如“台风或龙卷风”等为直升机提供主要升力，但尚未成功。
    以下是本申请人所知的现有技术内容：
    用高速涡旋或旋流产生升力的飞行器的专利有：张义柏的97205608.4喷气涡流式飞行器、任俊超的97110404.2飞行物升空方法；用桨叶旋转压缩空气产生高速旋流和“陀螺效应”的飞行器的专利有：林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车；用上表面真空薄层产生升力的飞行器的专利有：何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器；用于航空航天领域的离子加速器的专利有：德国汤姆森管电子有限公司的99809994.5等离子体加速器装置；利用天然的“沙丘”形状的空气动力原理的专利有：高歌的85100305.2沙丘驻涡火焰稳定器；用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻的专利技术有：马瑞安的85105602减阻推进射流航具；用离心式附壁射流产生升力的飞行器的专利有：美国的US005503351 CIRCULAR WING AIRCRAFT 。
    据上海科学技术文献出版社（始由 Facts on File 出版社）出版，[英]迈克尔.阿拉贝/著的《危险的天气丛书----飓风（台风）》,写到：“空气旋转进入低压中心，由于旋转，空气又具有了角动量，每旋转一周，圆周的半径就会减少，因此要保持角动量守恒，就得增加风速... ...空气向外流动叫大气分散，空气向内流动叫大气汇流，风暴上面的大气分散会增加地表的大气汇流，这样风更加猛烈，空气向上旋转增强，造成水蒸气冷凝和潜热释放，上升空气不断补充风暴上面的空气。”而在《危险的天气丛书----龙卷风》,写到：“由龙卷风主体引起并环绕在它周围的较小的涡流被称做抽吸性涡旋，如果龙卷风的风速是每小时320公里，那么它的抽吸性涡旋速度就可达每小时480公里... ...1999年，两位新西兰研究人员建造了一个直径1米的环形室，底部附近有一些开口，使空气从不同的角度进入，安装在环形室上方的抽气风扇把风向上吸，从而形成一个直径10厘米的涡旋，发现假如空气以66度角进入涡旋，在涡旋底部旋转的空气中形成一个球体。”（注：这种悬空浮动的稳定的“球状旋转小气团或气泡”只能在管状涡流的“中心无风区”的底部贴近体表处产生。）
    据国防工业出版社出版，彭泽琰、刘刚的《航空燃气轮机原理》，写到：“火焰稳定器有多种形式，在主燃烧室中广泛采用的是旋流器，加力燃烧室采用较多的是V形槽稳定器，其原理都是利用回流区来稳定火焰... ...装有旋流器的燃烧室中，经旋流器流入火焰筒的一股气流，由于旋流叶片的导流作用，形成具有轴向、切向和径向的三维旋转气流，又由于空气粘性作用，旋转扩张着的进气气流把火焰筒中心的气体带走，使中心区气体变得稀薄，压力降低，在轴线方向存在着逆主流方向的压力差，在此压差的作用下，下游就有一部分气流逆流补充，结果形成了气体的回流（区）。”
    据高等教育出版社出版，赵凯华、罗蔚茵的新概念物理教程《力学》，写到：“涡旋环绕的轴线叫涡线，有一个很好的实验可以演示涡线随流体运动的情况，如图5-33所示，在一个扁圆的盒子底的中央开一个圆洞，像鼓一样在面上蒙一张绷紧的橡皮膜，侧放在桌上，事先在鼓内喷上一些烟，用手拍鼓面，就会看到有一个烟圈从底上的洞冒出来，一面向前移动，一面扩大，这烟圈是一条闭合的涡线，空气像螺线管一样绕着它旋转，如果在一定距离之外放上一枝蜡烛，烟圈过后还会把它吹灭。”（注：烟雾颗粒只是在垂直小圆面上旋转，而在水平大圆面上不转，这是一种“涡环”。）
    据国防工业出版社出版，程昭武、沈美珍、孟鹊鸣的《世界飞机100年》，写到：“20世纪50年代末，美国的北美航空公司在研制XB-70型鸭式超音速轰炸机的过程中，发现飞机在以马赫数3的速度飞行时，由机腹进气道前端所引发的激波，使机翼下表面的气流压力增加，飞机的总升力因而提高30%，而且没有附加额外的阻力。这一现象当时被称为“压缩升力”或“激波升力”... ...美国纽约的温斯勒工学院所提出的一种空天飞机方案就是真正的“飞碟”。为了减小阻力，从“飞碟”的圆心伸出一个细长的等离子体锥管，用来激发等离子体和产生斜激波。”
    据清华大学出版社出版，张三慧的《大学物理学----电磁学（第二版）》写到：“为了产生受控热核反应的条件，就把上述环形磁瓶装置和环形箍缩装置结合起来，这也就是在环形箍缩装置中的环形反应室外面再绕上线圈，并通以电流。这样，在反应器内就会有两种磁场：一种是轴向的B1，它由反应室外面的线圈中电流产生；另一种是圈向的B2，它由等离子体中的感生电流产生。这两种磁场的叠加形成螺旋形的总磁场B。理论和实践都证明，约束在这种磁场内的等离子体，稳定性比较好。在这种反应器内，粒子除了由于碰撞而引起的横越磁感线的损失外，几乎可以无休止地在环形室内绕磁感线旋进。由于磁感线呈螺线形或扭曲形，在绕环管一周后并不自相闭合，所以粒子绕磁感线旋进时一会儿跑到环管内侧，一会儿跑到环管外侧，总徘徊于磁场之中，而不会由于磁场的不均匀而引起电荷的分离。在这种装置里，还可分别调节轴向磁场B1和圈向磁场B2，从而找到等离子体比较稳定的工作条件。此实验装置叫托卡马克装置，是目前建造得比较多的受控热核反应实验装置。”
    据国防工业出版社出版，张鲁民、潘梅林、唐伟等人的《载人飞船返回舱空气动力学》写到：“在天线附近加一个适当的磁场，能在再入等离子体鞘中造成“窗口”，使电磁波穿过，要做到这点，磁力线必须使电子束缚在其上面而不随电磁波的电场分量而运动... ...如果向等离子中掺混亲电子物质，这种物质与电子结合成负离子，从而降低了电子密度，也就降低了等离子频率，从而减轻了电磁波在等离子体传输的衰减，大大改善了通信。”
    其中，如张义柏的97205608.4喷气涡流式飞行器，其是在一个盆式容器内产生水漩涡状平面涡流，但此涡流是由侧部的下降气流收集而来却不能产生升力，其主要升力来自气流喷射上升到顶部后再反射向下吹的反推力；而任俊超的97110404.2飞行物升空方法，其升力的原理只能是“射流附壁效应”，如果射流在升力面上以环形旋转却不能诱导更多的周围空气，并且形成的下洗流也不能“消旋”，则其效率将会更低；又如林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车，其旋风陀螺是由垂直桨叶和水平桨叶共同构成，主要是由中心的风扇大量吸气产生了中部的低压区，再由垂直桨叶旋转将四周空气以一角度导入形成空气涡旋，而空气涡旋尚未成形时就被水平桨叶破坏了；而何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器，其上表面的真空薄层是向上排斥带电重离子，所以根据作用力与反作用力原理，上表面因受带电重离子的反作用力而仍然受到重离子的静压，其仍然等于周围大气的高压，即飞行器没有与外界形成物质和能量的交换，其运动部分是在一个封闭体内，因此不能得到上表面的低压和升力；又如美国的US005503351 CIRCULAR WING AIRCRAFT 是用离心机形成的射流在一个类似环形机翼的升力面上吹气以产生升力，但其在直升悬停时并未超出在静止的机翼表面的“附壁射流”的效率和意义，其360度方向的吹气也不能让飞行器正常飞行；再如马瑞安的85105602减阻推进射流航具，其用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻，但实际上其能耗过大且升力效率过低，高温等离子体流易烧蚀机体蒙皮，也不能由静止过渡到高速平飞，更不可能超音速飞行，而飞行稳定性和姿态控制上的难题也无法解决。
    目前在载人飞行器上出现的涡旋中，除了“附着涡”外，对升力有益的主要是固定翼飞机机翼上表面的“分离涡和脱体涡”，但其缺点是只能在特定条件（如大速度、大迎角和大后掠角）下产生和利用，且难于控制，更无法在直升飞机器上应用；而昆虫、蝙蝠和蜂鸟等能在空中悬停的飞行生物却可以利用“分离涡”来产生主要升力。
    所以如何主动产生和控制一种新型的升力涡旋，得以在大型直升飞行器上产生主要升力，使得直升飞行器在未来得到更广泛应用，并发明出地球人的“飞碟”，进而破解“UFO之谜”，是个历史性难题。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/09 06:21pm 第 4 次编辑]

（第3篇）

                 空气动力学的“升力原理”
              


流体力学中有两个最重要的名词，一个是“涡流”，一个是“诱导”，代表了流体的重要力学特性。
“涡流”有很多种。象大自然中的龙卷风、台风、昆虫翅涡流、水漩涡等圆形涡流，流体的运动轨迹是沿圆形闭合的，其最内圈的旋转速度最大；以及象飞机的有凸起上表面的机翼冲向前方的空气或用一股气流在凸起的表面上吹气（附壁射流科安达效应coanda effect）形成的面状涡流（附着涡）等一小弧段涡流，流体的运动轨迹是沿一个凸起表面的一个有限的弧段，其最下层的流动速度最大。
但总的来说，这些“涡流”都有共同的特性，即都沿弧线运动，都有“离心力”，并且由于流体的粘性和外部的大气压力作用下，“涡流”可以对周围空气“诱导”形成一个“剪切流层”或“压力梯度层”，因为“涡流”把动能向外层的流体以剪切作用的方式不断传递，使周围空气围绕其形成一个剪切流层，这个剪切流层内流体的速度是以梯度变化的，即由内向外逐渐减小，即动能是由内向外传递的，这个剪切流层的流体也是以弧线运动的，也有离心力，而所有这些涡流和其剪切流共同的离心力对抗了外部的大气压力，所以涡流和其剪切流内部的气压是一个低压（低于外部大气压），也有从外到内的气压由高到低的梯度变化的过程。
虽然以直线运动的流体对周围空气也因为有粘性而有“诱导作用”，但很明显，“涡流”因为沿弧线运动而有离心力和向外扩散的趋势，则对周围空气有更强的“诱导能力”。
大气层中的一个表面体（不管其是否向外凸起），如果其上部流过的一个“涡流”（不管是机翼上的面状涡流或是龙卷风一样的圆形柱状涡流），只要在这个表面的边缘和下部造成了“下洗流”，即方向是向下的流体，那么才会有升力，这个升力就是空气动力学中的升力，是一种气动升力。
如果这个“下洗流”质量和速度等于原先的“涡流”，即其没有“诱导”周围空气进来，那么这个升力的大小只相等于把原先的“涡流”当成喷气发动机的直接向下的喷气，升力是有，但丝毫没有增大。
如果这个“下洗流”“诱导”了周围空气进来，质量和速度不等于原先的涡流，总质量是增大了，而平均速度肯定是减小了，那么从总的动量计算其空气动力学的升力是增大了，因为这里假设总能量（这里指动能）不变（实际上动能有微小的损耗）。
所以一个容器中或表面上的流动的流体，不管其速度多么大，只要其不能在边缘和下部形成“下洗流”，那么其永远不可能得到空气动力学的升力！！！

--------请看一下飞机机翼或直升机旋翼或螺旋桨或风扇叶片的类似的升力示意图：

可以看到，由前方一股有一定质量和速度的来流或吹气冲向机翼（附壁射流科安达效应coanda effect），使机翼表面形成一个“涡流”，“涡流”自身有一个速度，那么在一个凸起的表面上流过，会有一个“离心力”，有向外扩散的趋势，但又因此把凸起的表面“抽真空”，那么在上部大气压力的作用下，此“涡流”不但不能以直线散开，反而是紧紧贴在这个凸起的表面。
那么这个“涡流”的动量一边贴着凸起的表面行走一边不断地改变方向。最后形成机翼尾部的“下洗流”。
如果这个“涡流”在流动到机翼尾部的过程中没有“诱导”周围的空气进来，那么“下洗流”的总质量就与原来的前方来流或吹气相同，速度也基本不变（假设表面理想光滑）。
但如果“涡流”“诱导”了周围的空气进来，形成一个总质量比原先的前方来流或吹气的质量更大的“下洗流”，那么“下洗流”的平均速度当然变小了，如果总的能量（这里指动能）守恒，那么“下洗流”的动量当然大于原先的前方来流或吹气的动量了。
“附壁射流科安达效应coanda effect”是用一股气流吹一个凸起的上表面，虽然这与让一个机翼冲向前方的空气所产生升力的方式很相似，即都在凸起的上表面自然生成一个面状的涡流，涡流的离心力和流体的粘性及周围大气的压力，就让涡流诱导更多的周围空气形成了一股上表面的剪切流，并最终成为流向下方的下洗流，因为涡流的离心力在弯曲的表面上自然会有一种“抽真空效应”，即产生了上下表面的气压的压力差，就是“升力”，这两种升力或增升方式实质上是一样的，都是用凸起表面上的“面状涡流”，即航空机翼学上的所谓“附着涡”，都是空气动力学中的同一种最主要的升力方式。--------但只要有一点物理直觉的人也会很容易明白，“附壁射流科安达效应coanda effect”对周围空气的诱导比率当然要小于机翼冲向前方空气的方式，所以后者的效率都要比前者高。
昆虫翅涡流是昆虫翅膀上方的两个旋转的空气小漩涡，有点象两个对称的小龙卷风，为昆虫提供升力，是由于这个小龙卷风从上方吸入空气，经过“诱导作用”传递给其动能后向外向下旋转排开成为“下洗流”，并可以被翅膀向中间挤压后融合成高压的射流，得到前飞的推力或更大的升力。其相对来说也要比“附壁射流科安达效应coanda effect”的效率要高，因为如果把昆虫的翅膀改造成一个光滑的大弯度飞机一样的机翼，再用昆虫翅涡流的初始气流来吹，却不能让昆虫飞起来。事实上昆虫对涡流升力的应用甚至远高于我们人类的飞机机翼。
从以上分析可看出，空气动力学中的“升力”的产生其基本原理都是一样的，总言之，都是由一个“涡流诱导”更大量的空气向下走，即以少量的高速“涡流”流体带动更多周围流体以更低的流速流向下方，形成所谓的“下洗流”，以少而快流体转化成多而慢的流体的“动量”。实际上都是将空气向下甩，得到反作用力，也就是升力，只是有一个所谓的“诱导比”（涡流诱导周围空气的比率）罢了。
比方说，一个喷气发动机，喷出“小量高速的喷气”，有小的动量，如果用其向下喷出，得到反作用力，是很小的升力，但如果这个“小量高速喷气”去推动一个大风扇或大螺旋桨完全作了功，这个大风扇或大螺旋桨“诱导”周围空气向下排气是“大量低速的下洗流”，有更大的动量，有更大的升力--------这就是“动量增大”，即增加了升力！这都是因为流体力学中的“机翼涡流诱导”作用，所以才会有所谓“涡轮喷气发动机”不如“涡轮螺桨发动机”的“力量大”的说法。

--------请看一下流体动能和大气压力势能转化示意图：

可以看到，管子的底部的三个黑色空气分子有一个初始动能和动量，其向上走（可比喻为涡流的离心力），那么将把上方的另外两个白色分子推堵一起向上走（可比喻为流体的诱导作用和流体层间的剪切力），把管子上方的空气都挤出去，而其下方就被“抽真空”了。但是，在大气压力下，这五个分子会最终在某个顶端停止运动，然后在大气压力作用下反向加速走回去，而这次是五个分子一起运动了。
这其中包含了“动能”和“大气压力势能”的相互转化过程，但总的能量守恒，而动量是由三个分子的动量变成了五个分子的动量，质量增大，速度减小，而动量却增大了。当然，实际上其带动的上方空气层的厚度是很大的，而各层的空气分子的速度是不同的，是呈梯度变化的，所以最起码动量和速率都会有积分关系式。
从上一帖的图和此帖的图可以看到，“下洗流”在质量、速度、方向和动量方面与原先的来流或吹气都有变化，主要原因是，在“大气压力”和“涡流的离心力”相互对抗下，“涡流”的动能和大气的“压力势能”之间有一个转化过程。这里的涡流演化为下洗流的整个过程中，动量的方向改变是180度角，事实上，涡流动量的方向改变可以大于或小于此值。
那么如果我们想要找那些把涡流流体的动量改变的“力”，可以认为是“大气压力”和“离心力”及“剪切力”吧。
当然，以上谈的都是涡流产生的气动升力，所用的飞机机翼都是在亚音速飞行时候的翼型，对于超音速飞行时升力就不会由机翼上表面的涡流产生了，飞机在超音速飞行时，机翼上表面凸起不产生升力，升力主要是由下翼面以前方来流的压缩产生“压缩升力”和激发“激波升力”。以后我们在谈UFO的升力时会特别提到，UFO的涡流不但在直升悬停和亚音速飞行时产生气动升力，而在超音速甚至高超音速时也仍然能产生升力！这是个特异现象。

从简化角度出发，下面我们将不使用微积分表达式，而采用速率的平均值对升力和动量进行推导分析，好让中学生也可以看懂升力原理和动量的变化情况。

一、
对于涡流的升力，我们知道，这是“涡流所诱导的剪切流”在凸起的表面上因为离心力而有“抽真空效应”，则上下表面形成气压差，就是升力。
在涡流离心力和大气压力的作用下，涡流所诱导的剪切流最后成为下洗流，那么流体动量的改变量就代表了在此段时间内作用在其上的力的作用，是一个冲量，符合经典力学中的动量定理。

而涡流的离心力造成的升力可以由机翼上下表面的压力差来表示，等于此流体的动量在垂直轴y向上的改变量，
即  P  =  c m v
其中（cv）为下洗流的速率（v）在垂直轴y向的分量；

另外，也可以这样看：
设此凸起表面的曲率半径为（r），剪切流的质量为（m），平均速率为（v），那么这个剪切流的“离心力”可表示为（F），
即  F  =  m (v^2) / r
那么，因为此凸起表面的面积一定即长度有限，并不会随流体的速率变化而变化，而我们是寻求一个有限长度的弧形表面的压力（P），而从量纲分析出发，此凸起表面是一个有限的圆弧段，所以以上公式须再除以一个速率（v），并乘以圆弧长（cr），其中c为一常数，
即  P  =  c m v
上式右边即是涡流诱导的剪切流在此有限的凸起表面产生的升力，也是下洗流的动量，所以，涡流变成剪切流最后演化成下洗流后，由下洗流的动量的绝对值代表了升力大小。

二、
对于涡流对周围空气的“诱导比”，我们知道，这是“涡流在流体的粘性和大气压力下”诱导一定质量的周围空气形成剪切流，在“动能守恒”的大条件下，此剪切流的动量大于原来涡流的动量。设一股“涡流”质量为（m），平均速率为（10v），在“诱导”出了两倍质量的“下洗流”（2m）后，从“动能守恒”出发，可以算其平均速率为（7v），
即  (1/2) (m) (10v)^2  =  (1/2) (2m) (7v)^2
那么结果计算动量时，动量的绝对值增加了0.4倍。
即  (m) (10v)  <  (2m) (7v)
请注意：这是最粗糙的说明，实际当然不是这样简单，最起码动量和速率都会有积分关系式，而具体计算升力时一般也不会去计算下洗流的动量，另外，涡流对周围空气的诱导比率或倍数都是有限的，所以不能用假想的任意增大倍数的质量来死套公式，而我们发明新的涡流气动力模型的艰辛过程中，主要的难关之一就是要尽可能提高新型的涡流对周围空气的诱导比。

--------教科书上喜欢从数学角度，用伯努利方程和茹科夫斯基定理来表示升力，而不是物理角度来解释基本原理，所以不易于普通民众理解事物的本质，特此作一空气动力学升力的科普，也可更好地去理解我的“飞碟之涡流升力理论”。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2008/05/02 01:07pm 第 3 次编辑]


（第4篇）


正式版专利内容（之二）

发明目的
    大自然的“台风”和“龙卷风”及人类的“吐烟圈”等的现象和原理提供了思路，即可以按自然演化的顺序生成一个三者结合的“涡流复合体”，形象上看是一种人造“台风和龙卷风及烟圈的涡流复合体”，最后形成“奇异涡环”和“下洗流”，从而得到气动升力；可分别通过机械和电气方式加以实现，而涡流源流的物理形态也分别是纯空气和等离子体。
    人类简单模仿大自然宏观涡漩的“人造微型台风”和“人造微型龙卷风”却不会产生正升力，只有负升力，因为流体大部分是向上走，成为“上冲气流”而不是“下洗流”，并且不能生成如同机翼或仿生学的“前缘分离涡”，因此如何将“台风或龙卷风”的上冲气流转化为一个升力表面上方的一个类“分离涡”并且向下流动，就成为要点问题；如果成功，一方面可以将旋出的流体经过“消旋”，最终形成“下洗流”和一个“奇异涡环”，另一方面对周围空气用低能耗电离并以一个旋转磁场将“风眼”处的管状涡流的管腔内外的周围空气进行有效诱导，在升力效率上明显比“静止的机翼上表面吹气”或“附壁射流的科安达效应（coanda effect）”要高。
    此“涡流复合体”拥有足够的升力效率和强度，完全由人工主动生成和控制，成为未来直升飞行器的全新的气动升力流型；此种新型气动模式将“诱导”出一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场，是“垂直切变风”的天生克星，即当在对流层以下飞行时，飞行器的升力参数不会受任何方向的扰动气流（包括垂直切变风）的影响，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，当遭遇从上向下的垂直切变风时，虽然涡流从上方吸入的空气在“总压”和“静压”方面都增大，但同时提高了涡流对周围空气的诱导比，增大了升力，又由于此涡流是人工主动产生并且驻留于升力面上，而不会有普通机翼的“有效迎角”的问题，因此飞机非但不会下降反而有一定的上升趋势，比如其升力在“微下击暴流”的前中后三个流场都能自动适应，即对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，特别适合在各种恶劣流场和气候中低空低速飞行或起降，可以最好保障未来飞行器的低空飞行安全；其气动特性和可控性全面超越昆虫或蝙蝠翅上的涡流。
    目前的涡流制造设备大多称“涡流发生器”，产生的都是平常的简单涡流流型。本发明先构造一种“立体涡流”，即如螺绕环（环形螺线管）一样的新型涡流，再按顺序演化生成“平面涡流”（水漩涡状）和“中心涡管”（直立管状），最后形成“旋性下洗流”和“奇异涡环”，实现了对这种“涡流复合体”的合成、保留、约束、凝聚等，这是由涡流发生装置的特殊性机械或磁场构造与流体间相互作用而形成的，所以本申请人提出“涡流凝聚器”的新名词。
本发明的技术方案
    本发明含有机械方式和电气方式的两大类涡流凝聚器，包含用此种新型涡流体产生升力的三种飞行器，即飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器（飞碟），并有多种新型零部件等。
    本发明先构造一种“立体涡流”（螺绕环状涡流），再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”，从而形成三者合一的“复合涡流”，最终生成“下洗流”和“奇异涡环”；即是以少量的喷气或离子的“动能”，通过涡流的“涡量”，诱导出向下吹的更大质量的周围空气的“动量”，同时在升力面上形成低压区，得到高效率低诱导损耗的气动升力。
具体来说，首先是仿照核聚变“托卡马克装置”中的等离子体湍流环，让流体沿一个两端闭合的环形螺线管的轨迹运行成为一个圆环状的旋涡，使其同时具有垂直面和水平面上的二维旋转，成为“立体涡流”（螺绕环状涡流），第二步仿照“台风”从“立体涡流”中提取溢出流，使其向圆心剪切挤压形成“平面涡流”（水漩涡状涡流），第三步仿照“龙卷风”让“平面涡流”的近圆心部分堆积挤压，使其向上涌起形成“中心涡管”（直立管状涡流），从而形成这三者按顺序演化并有机结合的一个“复合涡流”（涡流复合体），形象上看是一种人造“台风和龙卷风及烟圈的涡流复合体”，从某种角度来说只不过是从热核聚变容器中将等离子体环流取出变为涡流，并按“台风和龙卷风”原理演化出“平面涡流”和“中心涡管”；最后用特殊装置或磁场使上冲流体被约束成向升力面的外下方流动形成“旋性下洗流”，并经过“消旋装置”或专用磁场尽可能地“消旋”，由于“平面涡流”与“中心涡管”及“下洗流”三者流体的相互作用，自然在“中心涡管”外部周围生成一个“奇异涡环”，构成了一个特别的“低压区”，此“奇异涡环”如同“昆虫或蝙蝠翅涡流”以及类似于大后掠机翼的“前缘分离涡”，成为直升飞行器的主要升力区；其中，“旋性下洗流”的“消旋”越彻底则“奇异涡环”的核心低压区的出现就越明显，而涡流的“涡量”是通过“中心涡管”和“奇异涡环”扩散给“下洗流”。
    管状涡流的中心因为高速旋转的空气柱的离心力和黏性而形成“中心低压无风区”（风眼），“中心涡管”如“吸管式龙卷风”可将上部的周围空气大量吸入，这是一种“泵吸效应”，而管状涡流将“涡量”扩散和传递给吸入的流体；另外，如果将涡管管壁内外的周围空气以低能耗方式电离，并用一个旋转的磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向向“中心涡管”管壁推挤，从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比，即以最小能耗而最大程度地提高升力效率。
    两大类涡流凝聚器的共同点是：流体都经过整流和控制，都形成“立体涡流”和“平面涡流”及“中心涡管”三者合一的“复合涡流”，并最终都形成一个“锥形旋性下洗流”和“奇异涡环”，并且都用锥形或球形的“旋转磁场”来吸附“中心涡管”周围电离的空气并约束和保证“平面涡流”的成形和稳定。
    两大类涡流凝聚器的区别点是：“机械方式凝聚器”中的“立体涡流”和“中心涡管”的整流通道全部由机械部件组成，包含气流扭压凹槽、中心涡管导流器，通过“机械力效应”实现气体的凝聚、约束、整形等；“电气方式凝聚器”的整流通道则是一个锥形转化旋涡磁场、中心感应线圈的脉冲磁场、外层饼状磁场，用“电磁力效应”实现离子混合气的凝聚、约束、整形等。
    飞行汽车的涡流凝聚器是用离心机从上部吸入空气，并通过旋转以离心作用向四周的气流扭压凹槽甩开得到高速涡流源流。
    喷气直升机的涡流凝聚器的气流来源主要是发动机的喷气及前部的冲压进气，可从下底内部往周围的气流扭压凹槽同时喷注源流，或从侧部进气口向气流扭压凹槽内喷注。
    飞行汽车和喷气直升机的涡流凝聚器的中心都设有“中心涡管导流器”，以将“中心涡管”所诱导的上冲气流转化为“旋性下洗流”并形成“奇异涡环”，并可以调节自身高度和折叠；并且这两种涡流凝聚器在升力面上都设有“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”。
     碟形飞行器（飞碟）的涡流凝聚器的“复合涡流”是在多种强磁场的约束之下生成、保持和导向，其中“立体涡流”（光环）是由近升力圆盘中心处的“光环发生器”连续产生无数嵌套的这种“磁流体光环”，每个“光环”顺次被挤向圆盘外缘，并且只会在最外缘处才破裂开；飞行器表面通过多根通电螺绕环导体以渐开线的方式盘绕成一个旋涡形状，则这个通电螺绕环导体集群的“漏磁”形成了一个初始的“锥形磁场”，并与无数的“磁流体光环”相互扭缠并融合后再延伸而出成一个动态的“旋涡形磁场”，其中，磁力线初始为垂直于圆面的垂直方向，然后进入“立体涡流”中呈螺线管的扭缠状，再伸出与“平面涡流”融合为同时有指向圆面圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量的旋涡状，而顶部的磁场也与“中心涡管”相互约束、融合和导向；其中为了让“等离子体立体涡流”（光环）在扩展到升力圆盘外缘之前保持稳定性，所以每个“光环”从产生时到破裂前必须一直保持着象“托卡马克装置”中的等离子体湍流一样呈螺线管般旋转和箍缩，这首先是由一个“中心感应线圈”在等离子体环流中产生了感生电流，从而在磁流体内形成了圈向磁场，进一步又与机体表面的磁场扭缠和叠加而形成螺旋形的总磁场，使等离子体沿磁力线产生螺旋形扭转并旋进，即也随着螺线管一样的磁场旋转，这就是“等离子体立体涡流”（光环）；当“光环”在升力圆盘最外缘破裂时，大量流体脱离出来，经过“旋涡形磁场”的磁力线的约束下向圆心旋进成为“平面涡流”，再形成 “中心涡管”，并在磁场约束和离心作用下向外向下旋开扩散，诱导周围空气成为“旋性下洗流”，并形成“奇异涡环”；磁流体涡流的“固化”是相对的，“立体涡流”是完全电离和“固化”，而“中心涡管”及“奇异涡环”内的流体中包含了大量处于“临界电离状态”的空气，则是一种混和电离气。
    在飞行汽车中提出了类似自然界“沙丘”形状的前部“沙丘形整流罩”，平飞时可在其内空处围绕已折叠的“中心涡管导流片”形成一个旋涡回流区，以减少前后的压差阻力，并且可与后部整流罩一起分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”，可控制张开或收缩，用于对“旋性下洗流”进行“消旋”，有效提高涡流的升力效率；但与常用方式不同的是，为了更好地保护单个旋涡及对下洗流“消旋”，可采用“左右非对称”的整流罩，甚至左右两个尖角不同长短；自然界“沙丘”的结构原理解释是：其是通过一个稍扁的水滴形的流线体被另一个更大的圆柱体（或球体或水滴形流线体）从前部或中部相交切割后的剩余体，取其一半并稍作修正（可切尖）而得，其俯视投影面如同一轮“弯月”；因其良好的自然气流结构，具有顽强的抗干扰性能，其内空处可保留稳定的旋涡，能与外部流体有良好的质量交换，可既不生长又不减弱，延长停留时间，防止由于旋涡周期性脱落或形成脱体涡所带来的机体激振和增加诱导阻力。
    在喷气直升机中也提出了在类似自然界“沙丘”形状的基础上改进的前部“三叉式弯月形整流罩”，但与普通左右两个角的弯月或沙丘不同的是，其在中间多构成了一个向后延伸的分叉或尖角，其可在高速平飞时保护和留存两个反向对称的旋涡回流区，并且两个对称旋涡回流的旋转方向也与普通钝体绕流的回流区的两个旋涡的方向相反；前飞时可让两个涡流在升力面的后缘象齿轮般相互啮合或融合及相互碰撞，恢复流体压力，减小因前部冲压进气引起的压差阻力；另外提出了用“沙丘”的俯视投影面构成的“弯月形翼梢小翼”，可以减弱或消除翼尖涡流产生的诱导阻力，而翼梢小翼因其良好的自然气流结构及其上下翼体分别向外倾斜及各面之间圆滑过渡。
    在碟形飞行器（飞碟）中提出了“超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）”，其具有多重角色和功能；也提出了“等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）”，在超音速飞行时主动产生前部等离子体激波，并通过电磁力控制其形状和厚度及强度；也提出了“中部等离子体推进器”，其推进介质首先由直线式离子加速器集群初步加速，然后由“回旋加速器（兼托卡马克装置）”进行压缩和再加速后喷射而出得到水平推力，同时中部推进器的射流还可以成为“飞碟”的全方向离子束武器；也提出了“环管式反物质储存箱”，其管内空腔形成一个环管形的磁场容器，以“磁笼”的形式储存“环形超导态反物质”；同时“飞碟”表面的多个嵌套的高速高箍缩高温强磁能强电流的“磁流体光环”，可以成为未来航天飞行器的理想的“装甲防护”；其上的“磁流体平面涡流”可以在水中构成一个“高压超空泡”，加上机体的碟状形式，让“飞碟”也可在水中高速飞行。
    在三种以“复合涡流”提供直升悬停时的主要升力的飞行器中，一种是汽车与飞行器的有机结合，另一种是喷气运输机成为直升机，第三种则是从飞行原理方面完全揭开自古以来的“UFO之谜”。
    下面分别对涡流凝聚器及飞行器的原理、构造和功能结合附图在具体实施方式中作详细解释：

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2008/05/02 01:11pm 第 5 次编辑]


（第5篇）

正式版专利内容（之三）

附图说明
图1-1为立体涡流（螺绕环状涡流）图
图1-2为平面涡流图
图1-3为中心涡管图
图1-4为立体涡流、平面涡流和中心涡管三者结合形成复合涡流图
图2-1为离心机式涡流凝聚器的气流扭压侧轨的内表面视图
图2-2为中心涡管导流器的俯视图
图2-3为离心机式涡流凝聚器的俯视图
图2-4为离心机式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图2-5为空气复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图3-1为通道引流式涡流凝聚器的俯视图
图3-2为通道引流式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图4-1为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的底板结构剖视图
图4-2为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的俯视透视图
图4-3为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的侧视图
图4-4为磁流体复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图5-1为磁力约束静电场式离子加速器的纵向剖视图
图5-2为磁力约束静电场式离子加速器的横向剖视图
图6-1为飞行汽车的高速平飞状态纵向剖视图
图6-2为飞行汽车的高速平飞状态俯视图
图6-3为飞行汽车的地面行驶状态侧视图
图7-1为喷气直升机的高速平飞状态侧视图
图7-2为喷气直升机的直升悬停状态右上四十五度角俯视图
图8-1为碟形飞行器的纵向剖视图
图8-2为碟形飞行器的前激光、前激波、前喷流、尾喷流、电荷分布及磁场结构图
图8-3为碟形飞行器的下部锥形内层旋转磁场产生器及锥形磁场仰视图
图8-4为碟形飞行器的太空中冲压吸气状态图
图8-5为碟形飞行器的双层叠加的中部等离子体推进器透视图
图8-6为碟形飞行器的反物质动力系统图
图8-7为碟形飞行器的环管形磁场容器储存反物质的剖面图
图8-8为碟形飞行器的形成下部类“吸管式龙卷风”的流场图
图8-9为碟形飞行器的太空飞行的装甲防护和水中飞行的高压超空泡图
图8-10为碟形飞行器的大气层中垂直升降及中低空悬停时的流场图
[DISABLELBCODE]

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/09 06:45pm 第 1 次编辑]

科普一把昆虫的空中舞姿和涡流飞行。（第6篇）
飞行能手
飞行是昆虫的看家本领，因为会飞行，昆虫在捕食、避敌、扩大分布和求偶等方面比其他动物更具有竞争力。这也是昆虫之所以能在生物界占据重要位置的主要原因。昆虫经过漫长的进化过程，获得了令人惊叹的飞行技巧。昆虫在飞行过程中表现出来的高超技艺，令现有的各种飞机相形见绌。
昆虫的飞行按其目的可分为迁飞（远距离迁徙）和飞翔（近距离飞行），昆虫在迁飞过程中表现出极好的持久性，可以持续数小时飞行；在飞翔过程中表现出高度的灵活性。昆虫一会几快速向上飞行，一会几又垂直下降。它们可以半悬在空中静止不动，也可以突然回头飞行或侧飞，还可以来个“倒挂金钟”，或者在空中翻转。它们对风速、在空中的位置和周围环境的变化能随时作出快速反应，真不愧是自然界的“飞行能手”。
千百年来，昆虫的空中舞姿令科学家们着迷不已，他们潜心研究昆虫飞行的空气动力学原理，以期从中得到启示。虽然科学家没有完全破解其中的奥秘，但也有些新的发现，并正准备运用这些原理设计新一代飞行器。
飞行工具
翅膀是昆虫的飞行工具。昆虫飞行的真正奥秘在于翅膀的结构以及对翅膀的使用方式。绝大部分昆虫都有两对翅膀，一般只有一对翅膀比较发达，主要担负飞行任务，另一对往往发生不同程度的退化而变小，但在飞行时仍发挥作用。飞行时，这两对翅膀合在一起或部分重叠，行动起来成为一个整体，犹如一对翅膀。
昆虫的翅膀是自然材料中结构最轻盈的一种。昆虫的翅膀没有骨骼和肌肉，由两层极簿的膜状物组成。膜状物的化学成分是几丁质，这种物质很坚硬，使得昆虫的翅膀不易受损。翅膀表面有纵横交错的翅脉，就像骨架一样对翅膀起支撑、加固作用，而且还可以扭转，改变飞行方向。
昆虫、蝙蝠、鸟类的翅膀和飞机的机翼结构相似，即上表面是曲面结构、下表面是平面结构。因上表面曲面附近的气流速度较下方气流快，这样上下表面形成压力差，从而产生飞行所需的升力。
飞行方式
生理机制
绝大部分飞行动物的躯体都很轻巧，这样它们只需极少量的肌肉负责起飞，飞行动物躯体越重，则所需的飞翔肌越厚。假设一个体重68千克的人要像昆虫那样飞起来，则所需的飞翔肌为1.8米厚。这种飞翔肌在进化中是很难达到的。像鸵鸟那样的动物就很难飞起来，而昆虫因身躯轻巧所以在飞行中占有优势。
昆虫拍击翅膀的频率很高，需要耗费出巨额的能量。蜜蜂和苍蝇的拍击频率为200次/秒；频率最高的要数黄蜂，为1000次/秒。按昆虫的体型大小来说，昆虫的飞翔肌是自然界中最强劲的肌肉。
飞行模式
研究人员发现，昆虫飞行原理远比原先想像的复杂。对昆虫飞行进行研究的传统方法是对吊在细线上飞的昆虫进行高速摄像，拍下昆虫拍翅的过程，然后进行图像处理和图像分析。科学家将一只大蛾放在“风洞”中，然后向其吹送一缕缕烟雾，用以显示翅膀运动及其拍击时周围气流的变化情况。研究人员拍下了天蛾疯狂振翅的照片，这些照片记录了天蛾翅膀运动的细节。通过这样的研究方法，科学家发现了昆虫翅膀的运动模式。
昆虫飞行时最基本的动作是拍动翅膀，这种拍动有三种方式：
(1)昆虫飞行时最简单的翅膀运动是上下扑动，同时扭转，形成“8”字形。当翅膀向下拍至最低点时，会快速地向外扭转；而翅膀向上抬至最高点时，会快速地向内扭转。蜻蜓、黄蜂等昆虫都具有这类振翅模式。这种飞行模式非常独特，是其他飞行动物所没有的。
(2)还有一些昆虫的翅膀在拍动时会靠在一起，然后从翅的前缘处开始迅速分离，从而在下拍的初期获得较大的升力。昆虫学家已经证明脉翅目、鳞翅目、半翅目和直翅目的昆虫会使用这种翅膀运动方式。
(3)有些昆虫的翅膀在下拍转为上抬时，翅膀急剧伸直，从而获得较大的升力。
飞行的动力
昆虫翅膀的上下拍击可产生涡流，其作用就像是螺旋桨产生的气流一样。涡流对昆虫飞行很关键，正是这涡流为昆虫提供了飞行的动力。昆虫翅膀的每一次拍击都是由一系列复杂的复合运动组成的，而不是呆板地上下摆动。翅膀还在不同的时候朝不同的方向翻转，利用涡流作出各种飞行动作。因此，很难精确地描述昆虫翅膀拍击时气流的变化。
昆虫飞行的力学机制
昆虫在空中飞行时会采取三种重要的力学机制，我们以果蝇为例来说明这三种机制。
“延缓失速”机制
在一次向前拍击的中间，果蝇采用了“延缓失速”机制，即用高频率的拍击使前一个涡流即将消失时，下一个涡流也产生了。这样，可在翅膀上方产生快速旋转的气体涡流和低压区，使果蝇向上飞行，不致失速坠落。
“尾波捕获”机制
要在一次向前或向后的拍击结束的时候改变方向，果蝇采用了“尾波捕获”机制，使飞行更加节省能量，上升得更高。所谓“尾波”是指某次拍击翅膀时扰动的空气扩散到尾部而形成的气流。翅膀在进行下一次拍击时，便会穿过前一次被扰动的空气，两者相撞产生合力，推动果蝇继续上升，此即“尾波捕获”。
“旋转环流”机制
在一次向前拍击翅膀结束的时候，果蝇翅膀向后旋转，产生逆向涡流，使果蝇上方的气流速度比下方快、压力低，从而产生飞行的升力，此为“旋转环流”机制。
研究昆虫飞行的意义
从某种角度说，昆虫是自然界的直升机，通过调节身体的倾斜度和振翅的速度和方向，从而使昆虫向前、向上飞行或停在半空，表演各种飞行动作。有关昆虫的飞行依然有许多不解之谜，如昆虫怎样产生和调控飞行所需的巨大力量等，科学家目前只知道昆虫上升的动力学机制，还不完全明白昆虫前进的动力学机制。要真正揭开昆虫飞行之谜，需要昆虫学、流体力学、航天等相关领域的研究人员的共同努力。
目前，科学家已经研制出小鸟一般大小的飞行器，但是像苍蝇大小的飞行器还没有研制成功。科学家希望弄明白昆虫在空中飞行的基本技巧，一旦这个研究获得成功，昆虫大小的飞行器就能研制成功，并能在搜寻、救援，环境监控、地雷探测和太空探索等方面发挥作用。
由此看来，就算是一只小小的苍蝇，也有许多奥秘值得我们去探索。

广州全力

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（第7篇）

正式版专利内容（之四）

实施例
一、本发明含两大类三种涡流凝聚器，即----离心机式涡流凝聚器、通道引流式涡流凝聚器、旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器
1、一种离心机式涡流凝聚器，用于飞行汽车，如图2-1、图2-2、图2-3、图2-4、图2-5所示，包括：升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A21、气流扭压侧轨A31、气流旋转膛线A5、离心机叶片A6、进气导流叶片A7、中心旋转体A8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、襟翼诱导旋性流A14、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、奇异涡环A17、消旋叶片A18、中心涡管导流器的底层导管A19、顶部旋转磁场A26；
    其特征是：升力体A1为涡流凝聚器，其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体，上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A21，升力面可以是平面或凸曲面；环形凹槽式立体涡流发生器A21的横向剖视其表面形状呈圆弧段状，整个凹槽呈圆环状布置，即气流在凹槽表面上是沿环形轨道呈螺线管形流动，凹槽表面的里侧为光滑；在凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面刻有气流旋转膛线A5，其形式如同枪管内膛上的旋转膛线，是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划；气流扭压侧轨A31内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线（螺线）段；离心机叶片A6固定于中心旋转体A8之上，随中心旋转体A8一起转动；进气导流叶片A7在离心叶片A6的转轴上方，构造类似于涡轮喷气发动机进气口前部的进气导流叶片，其整体可呈平面或锥面形状，叶片角度可调，整体可围绕离心机中心转轴转动或固定；中心旋转体A8在涡流凝聚器的中心和上表面之下，可绕中心轴旋转，可由旋转定子式电动机及离合器构成；中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围，同属于中心涡管导流器的重要零部件，后者在前者的顶部，整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠；襟翼诱导旋性流A14是将中心涡管所诱导的流体经过中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12的再诱导而成；旋性下洗流A15是涡流凝聚器形成的“复合涡流”所诱导的周围空气产生升力的现象；旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的上表面，可产生一个呈锥形或球形的磁场，并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动；奇异涡环A17在中心涡管A11的外围；消旋叶片A18在升力圆盘的外边缘；中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围；顶部旋转磁场A26包绕着整个“复合涡流”，由旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16产生，磁场呈锥形或球形；
    此涡流凝聚器是通过中心旋转体带动离心机叶片的高速旋转，由旋转中心的上方和四周将空气吸入，并以离心加速后通过圆环形的缝隙或喷口喷入环形凹槽，气流沿凹槽运动，在其圆弧形内表面刻有的斜向外的旋转膛线作用下，同时流体在离心作用下， 流体由下底部开始沿弧形内表面产生由下底向外侧的旋转上升，并由气流扭压侧轨进一步弯扭，而产生更强的旋转，最后由上方再回旋到凹槽内侧，使得气流在垂直面上旋转，同时气流在凹槽中也继续向前运动，此循环过程形成了“螺绕环状涡流”（立体涡流），另外有部分气流在“立体涡流”上部向圆心方向溢出，所有上部溢出气流因为都有一个偏心角度而相互剪切、挤压、旋转，将形成一个上部“平面涡流”，并由其在圆心周围堆积涌起形成“中心涡管”，成为三者合一的“复合涡流”；在离心机进气口上方设有进气导流叶片，在启动时处于与上表面平行的关闭位置，由离心机在表面低层上向四周吸气形成低压区，吸引并诱导各方气流向中心聚集相互剪切、挤压、旋转，保证平面涡流的顺利形成，而平常工作时可调角度调节进气量和进气方向；
    中心涡管导流器可将“中心涡管”所诱导的上冲气流完全转化为“旋性下洗流”，并同时与旋转磁场一起在由直升悬停向高速平飞的过渡期间保护“中心涡管”和“奇异涡环”不被前方来流吹散，且可以调节自身高度和折叠，由其上的多段层叠式环形襟翼将“中心涡管”的向外旋开扩开的管壁外缘流体分数个阶段诱导向下方旋出，各层襟翼所诱导的流体相互叠加，并与下部的“平面涡流”相互作用生成一个“奇异涡环”，最后形成锥形的旋性下洗流，其顶层伞式环形整流罩是处于最高位置的诱导涡管顶部的流体向下运动的部件；在此“中心涡管”不但由管壁内侧从上方吸入周围空气，并且当顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在中心涡管的内外侧同时喷射出与正离子流体的旋转方向相反的高速电子流，电子流高速碰撞周围空气分子使之以低能耗的方式电离，再使此半球形磁场以高速旋转起来，让“中心涡管”更大量地吸附周围空气，从而尽可能提高诱导比和升力效率效率；而最终带有旋性的下洗流将在升力圆盘的最外缘处由一组消旋叶片进行“消旋”；在高速平飞时，中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构收缩并折叠以减少飞行阻力，此时的升力由正常的机翼提供；向高速平飞的过渡期间，中心涡管导流器将随着速度的增加逐渐降低高度；在低空低速平飞时可采用“复合涡流”产生升力和普通机翼升力共存的方式，有效对抗包括垂直切变风在内的各种气流扰动，提高飞行安全性；当涡流的流速越大时流体的离心力就越大，则其“中心涡管”的直径也越大，则需要使部分涡流流体进行电离，同时用旋转的锥形或球形磁场对“平面涡流”进行约束确保其成形，缩小“中心涡管”直径以适配“中心涡管导流器”；在此是形成了一个“顶部旋转磁场”，即首先将“中心涡管”管壁内外的周围空气以低能耗方式电离，再用一个旋转的锥形或球形磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向向“中心涡管”管壁推挤，从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比，即以最小能耗最大程度地提高升力效率。
2、一种通道引流式涡流凝聚器，用于喷气直升机，如图3-1、图3-2所示，包括：升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A22、渐开线形凹槽A23、气流扭压侧轨A32、气流旋转膛线A5、喷气扁管B5、中心涡管发生器B6、中央高压气室B7、中心吸气管B8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、中心涡管导流器的底层导管A19；
    其特征是：升力体A1为涡流凝聚器，其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体，上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A22，升力面可以是平面或凸曲面；环形凹槽式立体涡流发生器A22是由渐开线形凹槽A23的接近内圆中心的末端部分围绕而成，是呈圆环形，环形凹槽式立体涡流发生器A22的内表面的横向剖视曲线形状呈圆弧段状；渐开线形凹槽A23整体呈渐开线（螺线）形式与环形凹槽A22的进气口圆滑相接；气流在渐开线形凹槽A23表面上是沿渐开线形轨道流动，而气流在环形凹槽A22表面上是沿环形轨道流动；所有凹槽表面的里侧都为光滑；气流旋转膛线A5在所有凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面都刻有，其形式如同枪管内膛上的旋转膛线，是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划；气流扭压侧轨A32内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线（螺线）段；喷气扁管B5为气流的引入喷射端口，呈扁管形或扁喇叭形；中心涡管发生器B6在涡流凝聚器的圆面中心，构造类似于离心泵的叶片组或发动机燃烧系统的旋流发生器；中央高压气室B7在涡流凝聚器的内部中央；中心吸气管B8在圆面最中心，与发动机吸气口相通；中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围，同属于中心涡管导流器的重要零部件，后者在前者的顶部，整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠；旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的顶部，可产生一个呈锥形或球形的磁场，并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动；中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围，也是中心涡管导流器的部件之一；
    此涡流凝聚器是通过进气口和中央高压气室引入气流，此气流源可以来自发动机和前方来流，进气口喷管呈扁管形或扁喇叭形，喷口紧贴环形凹槽或渐开线形凹槽表面，其横剖视曲线形状也与凹槽的弧形表面相吻合，使涡流的进气均匀；高压气流被喷气扁管以紧贴凹槽表面的高度喷出，并引入凹槽；在直升悬停时由发动机引出高压气，一方面中央高压气室向环形凹槽中沿圆周切线方向喷出，另一方面可同时将发动机引气由涡流轨道外侧的气流扭压侧轨喷入，而在高速平飞时可从前方进气口引入冲压气流；“复合涡流”和“奇异涡环”及“下洗流”的形成过程与前一种离心机式涡流凝聚器的相同；另在涡流凝聚器的圆面中心区域有一个专用的中心涡管发生器，可引入喷气流主动生成一个“中心涡管”，并在最中心进一步设有中心吸气管，即在最初的涡流形成之前，先一步在圆心处形成一个小型的管状涡流，并让发动机从其中心上方抽吸气，造成中部低压区，以便顺利吸引并诱导各方向的往圆内涌入的气流相互剪切、挤压、旋转而更易形成“平面涡流”，防止出现“启动困难”；中心涡管导流器和顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在此与前一种离心机式涡流凝聚器的相应机构在功能和作用上都相同。
3、一种旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器，用于碟形飞行器，如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示，包括：升力体A1、超导体隔磁层（兼复合装甲）A131、隔热层A132、静电层（兼蒙皮）A133、超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2、托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器A23、锥形转化旋涡磁场A24、饼状外层磁场A25、顶部旋转磁场A26、顶部吸气口C3、中心感应线圈C5、立体涡流（兼磁流体装甲）A9、平面涡流（兼高压超空泡）A10、中心涡管A11、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘A16、奇异涡环A17；
    其特征是：升力体A1为涡流凝聚器，其总体上为圆形的平面或锥面或球面或凸曲面；升力体A1外壳表面的底层结构为超导体隔磁层（兼复合装甲）A131，中间的内部腔室有超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2，上表面结构为隔热层A132和静电层（兼蒙皮）A133，静电层（兼蒙皮）A133在最外面；超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2在升力面蒙皮之下盘绕站据着整个旋转磁场圆盘A16；超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2产生的磁场成为锥形转化旋涡磁场A24；饼状外层磁场A25覆盖在锥形转化旋涡磁场A24之上；顶部旋转磁场A26在机体的顶部；顶部吸气口C3在升力体A1的中心的中空圆内；托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器A23在顶部吸气口C3的边缘；中心感应线圈C5在升力体A1的中空圆的中心位置，可由一组多层环形线圈绕组加上多根直立的螺绕环线匝组成，不但用于产生脉冲磁场，同时可用于产生稳衡的顶部旋转磁场A26；静电层（兼蒙皮）A133一般带正电荷；立体涡流（兼磁流体装甲）A9以多个嵌套呈锥面或圆面状覆盖于升力体A1上表面，并在升力体A1的最外缘处破裂；平面涡流（兼高压超空泡）A10呈锥面或圆面状覆盖于立体涡流（兼磁流体装甲）A9之上；平面涡流（兼高压超空泡）A10的流体在中心涌起形成管状的中心涡管A11；旋性下洗流A15在涡流流体团的最外层；奇异涡环A17在旋性下洗流A15与中心涡管A11之间；
    此涡流凝聚器是通过托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器来生成“立体涡流”（磁流体光环）的，此立体涡流（光环）发生器类似于热核聚变的“托卡马克装置”，即当“托卡马克装置”中的高导电性的等离子体流在周向磁场的约束下，用中心感应线圈在流体中感应出电流，则在此流体中产生了圈向磁场，从而使此等离子体环流象一个环形的螺线管一样循环旋转和运行，则成为“螺绕环状涡流”或“立体涡流”（磁流体光环）；立体涡流（光环）发生器连续产生无数的“磁流体光环”并依顺序向外挤出，在机体上表面，一旦“立体涡流”（光环）从其发生器中被放出后，其内原有的周向磁场立即消失而其内的感生电流仍存在则仍保有圈向磁场，但此时机体表面的“锥形转化旋涡磁场”将与“磁流体光环”相互扭缠并融合在一起且充当了新的周向磁场的作用，此新的周向磁场和原来感生电流引起的圈向磁场使得“光环”能够继续稳定运行，且无数嵌套的“光环”如“水波纹”一样向机体边缘扩展，当“磁流体光环”到达最外缘时因磁场扰动而失稳破裂，破裂后的流体在“饼状外层磁场”和“锥形转化旋涡磁场”的共同约束下向圆心流体挤压形成一个“平面涡流”，当“平面涡流”的最内缘向上涌起时形成一个“中心涡管”，从而生成“复合涡流”；“中心涡管”在“顶部旋转磁场”的约束下吸入大量空气向外向下扩散形成“旋性下洗流”，并且下洗流与“平面涡流”相互作用在“中心涡管”的外围处形成了一个“奇异涡环”；
    其中的超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）处在飞行器的机体蒙皮之下，盘绕着整个升力面圆盘，是由多根螺线管形超导体导线组成，是以多渐开线（螺线）的形式分布的漩涡形状，兼作为旋涡磁场发生器，因为其内随时含有强大的磁场和电流，也作为一种通用的电磁装甲，同时也因为其容纳有的强大的磁场能量和电能使之天生是一种大容量贮能容器，是飞行器上的一个超导电池组，另外此超导通电螺线管集群还可以向前伸出形成一个可旋转的漏斗形磁场，可让飞行器在太空飞行时用于在行星大气层边缘吸附离子以补充离子推进器的介质，因此其具有多重角色和功能，其产生的磁场为一个锥形转化旋涡磁场，此磁场原来呈锥形，其磁力线出发时呈垂直于升力表面的方向，但与磁流体涡流相互扭缠并融合后由锥形磁场转化为了旋涡形状，则有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量；饼状外层磁场一般是由另外的一种多渐开线（螺线）的形式分布的盘形的螺绕环结构的离子加速器集群来产生，其在飞碟上同时作为中部水平推进器的基本部件；为了提高此种涡流的升力强度和效率，机体顶部的“中心涡管”内外使用了一个“顶部旋转磁场”，即首先将涡管的管壁内外的周围空气以低能耗方式电离，再用一个旋转的磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向往“中心涡管”的管壁推挤，从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比，即以最小能耗却最大程度地提高升力效率和强度；
    立体涡流（兼磁流体装甲）是由立体涡流（光环）发生器连续产生的，并按产生的顺序一个接一个从圆心向圆外缘挤出和扩大，并在升力圆盘的最边缘处脱离了锥形转化旋涡磁场的约束，此磁流体环将会失稳破裂，破裂后的流体接着在饼状外层磁场的约束下再一次向圆心流动并挤压形成一个“平面涡流”；之所以用无数个嵌套的“立体涡流”（光环）来作为整个“复合涡流”的基底和托盘，是因其多种不可或缺的功能和角色决定的：一方面是要避免机体蒙皮被这种高温的等离子体涡流流体的烧蚀，必然与其相分隔，而这种“等离子体光环”是高度箍缩、高密度和高转速的，自然可以在磁场作用下悬浮于机表蒙皮之上而永远不相接触，这些无数嵌套的光环如一块悬浮在机体表面上方的固体面板，却可以通过机体外壳内发出的磁场的牵引力而将涡流产生的低压和升力完全传给机体，或者说机体被磁力线悬挂在无数嵌套的光环面板之下，另外这样的“磁流体复合涡流”在产生气动升力的同时已经完全避免了“附面层”的影响，或者说由于无数此种光环组成“复合涡流”的底板悬浮于机体蒙皮之上并与其有一不小的间隙，则可以说完全没有了通常空气动力学意义上的“附面层”，再有“飞碟”常常可以在这个“特殊的附面层”中注射入高压的烟雾以遮体，而根本不会影响其气动升力；另一方面此种无数的嵌套的“立体涡流”（光环）从近圆心一个个产生后向圆外边缘依次挤出并扩展至最后破裂，只有以这种方式才可以保持“光环”的稳定和形状并顺利到达圆盘边缘，而不会象“平面涡流”一样反而向圆心内收缩回来；再一方面这种嵌套的发光的高密度、高温度、高速旋转的“磁流体湍流环”具有的高剪切力和高破坏力构成了未来太空飞行器的外层最理想的装甲防护，这是一种全新概念的“磁流体装甲”；当“飞碟”在水中飞行时，上下机体表面的“平面涡流”构成一个最理想的高压超空泡，也是一种全新概念的“磁流体超空泡”。

广州全力

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（第8篇）


正式版专利内容（之五）

二、本发明中用于碟形飞行器（飞碟）上的中部水平离子推进器的基本部件之一是由一种新型离子加速器组成，即一种磁力约束静电场式离子加速器
    一种磁力约束静电场式离子加速器，用于碟形飞行器（飞碟），如图5-1、图5-2所示，包括：超导通电螺线管D1、外电极充电导线D2、外静电场电极D3、正离子通道D4、内静电场电极D5、内电极充电导线D6、圆管形导体D7、负离子通道兼冷却管D8、双向负离子喷口D9；
    其特征是：超导通电螺线管D1在加速器的最外层，线匝间结合紧密；外电极充电导线D2分别与各外静电场电极D3联接，在空间中以均匀间隔分布；外静电场电极D3和内静电场电极D5分别在正离子通道D4的外侧壁和内侧壁，内外静电场电极都是圆管状结构，其梯度电压从前部入口排往后部喷口的分布顺序是：最高电压在入口的外电极管上，经过整一个电极管的长度后，把第二级电压加在内电极管上，又经过整一个电极管的长度后，把第三级电压加在外电极管上......如此等等；正离子通道D4处于外静电场电极D3和内静电场电极D5所构成的电场空间中，是管形通道；内电极充电导线D6分别与各内静电场电极D5联接，在空间中以均匀间隔分布；圆管形导体D7在螺线管中心处，是圆管体结构，中心为负离子通道兼冷却管D8；双向负离子喷口D9在加速器的终端出口处；另外作为内部管状组合体将以磁悬浮形式支撑，现有描述只是整个长螺线管形加速器的中间一小段，此离子加速器在此主要作为功能演示用，而空气的吸入电离和离子的过滤分离部分将是另外的重要组分；
    此离子加速器是通过使外静电场电极和内静电场电极都以阶梯电压形式，沿纵向从入口的高压递减为出口的低压分布，内外电极相互在在前后边缘处错开，而电压梯度也相互错开，在管形正离子通道中形成了独特的较均匀的纵向“斜对门排列式梯度静电场”，对正离子可加速到亚光速。螺线管导体通以电流，在正离子通道中形成了轴向磁场，对运动中的正离子流进行约束；圆管形导体本身可以对外部电场进行隔离，当其通以电流时在管外形成环形磁场，此磁场磁力线因垂直于离子运动方向，从而使离子流受力向外压缩；螺线管导体中心可成为负离子通道兼冷却管，其中负离子可受磁力约束，但不受外电场影响，并经此通道以恒速运动从出口处射出，入口处的负离子可有一等于出口处正离子速度的初速，即负离子在此通道中不会受到纵向加速，此通道也可专门用作加速器的中心冷却管；在加速器的尾部等离子体出口的侧面有一双向负离子喷口，喷出的部分负离子（电子）与等离子体流方向相反，不断与涡流中已经成为中性的分子相碰撞形成“簇射”，从而维持涡流的等离子体状态，并避免正负电荷分离，同时要保证另一部分电子流的运动方向与正离子相同；双向负离子喷口同时向加速器中的正离子通道注入负离子，负离子与正离子方向相反，都被加速，相混和成为等离子体流，使正负电荷平衡，保持收缩，并在相互反向的正负离子流的加速过程中通以电流，在等离子流内形成圈向磁场，此等离子流中的电流与中心的负离子通道的圆管形导体的电流方向相同，都在加速器内形成同方向的圈向磁场，但两个圈向磁场的磁力线密度沿通道半径的内缘和外缘的分配形式刚好相反，一个磁场是向内箍缩离子，另一个磁场是外向外挤压离子，所以使离子流得到最大压缩，扩大离子加速器内的可容纳的离子数量，可提高加速器的功率密度；所有相邻部件之间都有绝缘体相隔离；此磁力约束静电场式离子加速器作为碟形飞行器（飞碟）的中部水平离子推进器的基本部件之一，其是以是由多根螺线管形超导体导线组成，以圆形盘绕着构成中部离子推进器圆盘，有上下两层结构，两层离子推进器圆盘中的螺线管的盘绕方向是相反的，是以多渐开线（螺线）的形式分布的漩涡形状，其周向分布的加速器离子出口可将低速离子注入在边缘处的“回旋加速器（兼托卡马克装置）”内实现约束、压缩和进一步加速，并且同时兼作为一个外层饼状磁场发生器，因为其上的通电螺线管集群的周边的磁力线共同形成了一个“饼状外层磁场”，覆盖于已有的旋涡磁场之上而在顶部旋转磁场之下，即此种离子加速器在碟形飞行器（飞碟）上具有多种角色和功能。

广州全力

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新瓶装旧酒----国外民间人士的奇怪发明（第9篇）
为了将现有直升机和固定翼飞机的优点合为一体，在科技发达的有悠久创新传统的西方国家，早就在普通人想象得到的范围 内进行了广寻深挖，找出了每一种可能的方案，但真正的奇思 异想似乎仍然来自于民间：
【美国《新闻周刊》11月11日一期文章】题：
梦幻飞行
（作者 威廉·昂德希尔）
“旋翼飞机（FanWing）”是一种未来的飞行器，说到外观，连 其发明者帕特里克·皮布尔斯也对它评价不高。在他罗马附近 的农庄住宅里，堆满了用西印度轻木制作的各种模型，它们有 点像航空器，但怪模怪样。就拿造型来说，机翼并没有被设计 成平时大家熟悉的一头宽一头尖的流线形，却更像一个长长的、 装有超大旋翼叶片的圆筒。早期的样品甚至还要怪异，好像一 只飞行奖轮，不过它从未能够飞离地面。
皮布尔斯是个美国人，酷爱家庭发明，他直言不讳地说道： “它看上去就像台老式手推割草机或者联合收割机，按理不像 是会飞的样子，可它的确能飞。”
这就是成就。不管外观如何，“旋翼飞机”是航空界罕见的发 明，它体现了一种全新的飞行技术。这笨头笨脑的怪东西凝聚 了57岁的皮布尔斯10年来的大部分心血，它结合了直升机和传 统固定翼飞机的诸多特点，而耗油量却小得多；它起飞和降落 时几乎不需要，或者说根本就不需要场地；它的噪音比直升机 小，生产和使用成本也低得多。
如果再有一点时间和开发费用，“旋翼飞机”也许将在航空界 占新的一席之地：它将成为成本低、飞行缓慢的空中载重工具。 至少，它拥有巨大的潜力，因此英国政府已经出经费来对它进 行观试。皮布尔斯说：“我创新的动力只是追新逐异，只是图 好玩，这次却弄出了点有用的东西。”
毫无疑问，“旋翼飞机”的确与众不同。常规的飞机推进器和 喷气引擎只能提供向前的推力，而向上的推力来自于机翼掠过 空气的运动。但在“旋翼飞机”的两个机翼上，满满地排列着 螺旋状叶片，它们像老式手推割草机的叶片一样转动。转动的 叶片在机翼翼面上方推动空气，从而在飞行器起飞之前就产生 了向上的推力。同时，它们也可以像巨大的推进器一样推动 “旋翼飞机”向前运动。
“我的飞机只是沿着整个机翼的前端吸纳空气，在机翼上方产 生推力，”皮布尔斯介绍说。这个差别听起来没什么了不起， 但是它确实有助于飞行的稳定，并带来极低的噪音和燃耗。它 不需要直升机所需的异常复杂和灵敏的机械装置，皮布尔斯说： “实质上，飞行所必需的仅仅是每个机翼上的那个旋筒。” 更重要的是，它的特殊设计意味着“旋翼飞机”永远不会失速， 因为它减速后，向上的推力只会缓缓地减少，而不会像飞机那 样突然减速。对于传统飞机来说，空气掠过机翼的夹角只要稍 有变化，就会严重影响升力，从而导致颠簸和晕机。但是， “旋翼飞机”不同，因为机翼的表面积很小，它就不那么容易 受到大风的影响了。皮布尔斯的努力为传统的航空学难题（它 曾使三代工程师束手无策，不得不另觅他径）找到了解决之道。
皮布尔斯自己说，“旋翼飞机”的设计还需要大量改进。譬如， 现在的模型几乎没有滑翔能力，一旦引擎熄火，它就会像石头 一样急速下坠。此外，他还在努力研究如何对付难缠的小鸟— —它们有可能飞进旋筒，卡住机器。尽管如此，皮布尔斯仍然 在克服种种困难继续前进。他希望2004年能够把无人驾驶飞行 器推向市场，这个设计得到了英国政府的部分支持。制造载人 飞行器所需的时间要长一些，正如皮布尔斯指出的，一旦涉及 飞行员和乘客的安全，研发经费就会非常高。不过，皮布尔斯 说，总会有那么一天，螺旋翼驱动的飞机能够穿梭于机场之间， 在因限制噪音而禁止直升机飞行的城市上空来回运送上下班乘
客。而且，“旋翼飞机”将来也许还能有其他用途，比如喷洒 农药、灭火或者运输。虽然一个超轻型的模型飞机只能以100 公里的时速缓缓飞行，但最近的测试表明，“旋翼飞机”只需 100马力的引擎，就能让载重量达到2吨，其效率是直升机无法 匹敌的。内在实力如此出众，又有谁会在乎它的外观呢？

广州全力

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（第10篇）

正式版专利内容（之六）
三、本发明含三种直升飞行器，即----飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器
1、一种飞行汽车，如图6-1、图6-2、图6-3所示，包括：离心机式涡流凝聚器H1、离心式压气机H2、共轴对转双叶双螺旋桨H3、可伸缩车轮H4、电子与电器系统总成H5、前部主燃料箱H6、前部机械系统H7、后部机械系统H8、后部主燃料箱H9、双垂尾H10、平尾H11、伸缩尾框架H12、活动挡风玻璃H13、沙丘形整流罩H14、中部行李箱H15、水平传动轴H16、垂直传动轴H17、辅助机翼H18、方向舵兼减速板H20、锥齿轮组交会器H23、活动挡风玻璃滑轨H24、机翼端部喷气口H26、伸缩尾端部喷气口H27、机翼收藏室H28、伸缩尾可叠蒙布H29、旋转定子式电动机H301、旋转定子式电动机H302、前部发动机总成H32、后部整流罩H33、备用燃料箱H34、顶部并列式冲压喷气口H35、伸缩尾收藏室H36、逆开式兼上掀式两用车门H37、前部喷气口H38；
    其特征是：离心机式涡流凝聚器H1装于机体顶部，由旋转定子式电动机H301驱动离心机叶片旋转，并装有离合器；离心式压气机H2装于在机体底部，由旋转定子式电动机H302驱动旋转，为机体各气动部件提供压缩气；顶部的离心机式涡流凝聚器H1与底部的离心式压气机H2的旋转方向相反，转动惯量相近；共轴对转双叶双螺旋桨H3在机体前头部，桨叶旋转面直径不大于机体宽度，可变距及倒桨，可以是恒速螺旋桨，当在地面行驶时都锁定于水平面位置；可伸缩车轮H4为汽车的四轮布局，在地面行驶时由前部两轮驱动，但在飞行时完全收入机体内部，并有保形盖板；电子与电器系统总成H5在机舱内前部驾驶台处，由电子自控及通信系统和电器执行系统、电池等组成；前部主燃料箱H6 在机体前部驾驶台下方，液面可控制且有防晃动及阻燃机构；前部机械系统H7在前部下方两前轮中间处，由车轮驱动及调节机构如离合器、减速器、变速器、差速器、万向节、传动轴、制动器、车轮收放器等组成；后部机械系统H8在后部下方两前轮中间处，主要由制动器、车轮收放器、转向器等组成；后部主燃料箱H9在机体尾部机仓内膝部上方；双垂尾H10和平尾H11在机体尾部上方呈“∏”字形结构，有方向舵兼减速板H20；伸缩尾框架H12为气（电）动伸缩式框架梁结构，在伸缩尾框架的尾尖端有伸缩尾端部喷气口H27，喷气口有多向转动能力，整个伸缩尾框架外部由伸缩尾可叠蒙布H29包裹；活动挡风玻璃H13在机体正前部上方，在固定挡风玻璃的外表面的前方，与固定挡风玻璃的尺寸和形状相似，其两侧有活动挡风玻璃滑轨H24，在地面行驶中活动挡风玻璃向机头前下方伸出，与固定挡风玻璃一前一后将机体构造成楔形体，当飞行时活动挡风玻璃收回在固定挡风玻璃之前；
    沙丘形整流罩H14在顶部的离心机式涡流凝聚器H1的正前方，是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构，可以多叶片分合；中部行李箱H15在机体内中部，在飞行时一般行李箱在中部且座椅为背靠背式；水平传动轴H16和垂直传动轴H17分别联动前部机械系统H7和顶部的涡流凝聚器，但都交会联动于机体中部下方的锥齿轮组交会器H23，而锥齿轮组交会器下部则联动底部离心式压气机H2；辅助机翼H18在地面行驶时收藏于机体内中部行李箱H15下方的机翼收藏室H28中，当飞行时可伸出，其上有机翼端部喷气口H26，喷气口有多向转动能力，副翼动作及机翼伸缩可以用压缩气作动；旋转定子式电动机H301、H302的旋转部分应至少大于固定部分的质量；前部发动机总成H32在机体头部，由发动机、离合器、桨叶锁定器、变距器等组成；后部整流罩H33在涡流凝聚器的后部；备用燃料箱H34在机体尾部下方；顶部并列式冲压喷气口H35在顶部涡流凝聚器的下部，是多喷气口并行排列，贴着后部机体上表面向后平行地喷气；伸缩尾收藏室H36在机车尾端；逆开式兼上掀式两用车门H37可分别向旁侧和上方打开；前部喷气口H38在机身前头左右两角；
    此飞行汽车是通过采用了“复合涡流”产生气动升力而成为一种直升机；其在顶部安装一具离心机式涡流凝聚器，在底部安装一具离心式压气机，两者内部都可在中心安装旋转定子式电动机，增大转动惯量，飞行时如果全部发动机故障，可由极大的角动量所储存的能量保持涡流产生升力而缓慢下降，其具有较大的转动角动量的“陀螺定轴效应”使机体无论在起降、悬停、平飞、垂直切变风和扰动气流中都能保持足够的横向和纵向稳定性，而两者旋转方向相反使其不会有“陀螺进动效应”；而前部两个对转的螺旋桨避免了单个螺旋桨产生的旋流对机体造成的偏转力矩；在飞行时由伸缩尾框架（为气动或电动，未来可用电致变形材料和记忆合金等构造）把伸缩尾伸出，并稍微向上翘，伸缩尾整体呈楔块形状，而且机体上下表面的纵向曲率适当选择，从而使整个机体与伸缩尾的组合体其纵剖面呈飞机机翼的“S”字形的翼型结构，即翼型弯度线为“S”形状，可抗纵向扰动，而伸缩尾不但可使机体构形更加流线化，并且可降低压差（形状）阻力，较大的俯（仰）视投影面积还可以将飞机焦点后移，提高飞行时纵向稳定性，同时因其侧视投影面积也提高了飞行时的航向稳定性，伸缩尾在地面行驶或空中悬停中遭遇特别强的垂直切变风时可按需要自动缩回伸缩尾收藏室；出于地面行驶的需要，机翼和机尾收藏之后的机体外形完全就是一部汽车而不是飞机，并顺便利用汽车外形，构成的“S”字形的翼型机体在飞行中遇到扰动气流时不会因机体的仰俯使升力中心移动距离过大；其“锥形旋性下洗流”的飞行流场，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，是“垂直切变风”的天生克星，对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，使其垂直起降时安全性更高；因为悬停时各气动面不起作用，可由前后喷口的喷气实现飞机的转向、仰俯、侧倾及前进、后退、横移等；辅助机翼和机身及平尾等在平飞时一起使升力中心后移成为静安定的飞机，在低速平飞时可混合采用“复合涡流”和机翼产生升力，在高速平飞时将由机翼产生全部升力并完全取消“复合涡流”；两侧的辅助机翼有中等的后掠角，以增加横向和航向稳定性，加上翼型机体的前缘升力和上翘的机尾，可减小低空飞行时气流扰动的影响；辅助机翼的翼尖喷口与前后喷口一起共同用于平衡悬停时机体的重心，并实现进退、横移、制动、转向、滚转和仰俯等姿态调节等功能；由于用“复合涡流”为直升悬停时的气动升力，流场顺畅无间隔且受力均匀无起状，下洗流速度低且质量大，活动部件和气动干扰少，而电动机的噪音极小，机体振动和噪音的总体水平远低于现有旋翼直升机；
    顶部前方整流罩是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构，平飞时可在其内空处围绕已折叠的“中心涡管导流片”形成一个“旋涡回流区”，以减少前后的压差阻力，并且可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”，可控制张开或合拢，用于对“旋性下洗流”进行“消旋”，大幅提高涡流的升力效率，可采用“左右非对称”的整流罩，甚至两个尖角不同长短；后部整流罩在减小后部阻力、确保流场顺畅方面有重要的作用，也可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”；顶部并列式冲压喷气口贴着后部机体上表面向后切向地喷气，其是由前方的冲压来流和离心机的压缩气等混和而成，吹除后部紊流和尾涡，延缓表面气流分离，保持层流和湍流附面层，可提高后部升力，减少压差（形状）和诱导阻力；活动挡风玻璃在飞行时缩回与固定挡风玻璃构成双层形式，飞行时提高前部对小物件和飞鸟的抗撞性，在地面高速行驶时，为减小升力保持前轮（前轮驱动）的抓地力，可向前下方伸出，减小翼型机体的翼型弯度和前缘半径，并且充当防撞板，也保护螺旋桨，同时作为车头整流罩，减少了因头部螺旋桨等零件形成的阻力，因为机体外形主要是为在飞行时产生升力而构造，所以在地面高速行驶时有必要使机体变为一个楔形，形成翼型弯度线前低后高的所谓“负冲角”，以减小机体的升力和诱导阻力，并提高车轮对地面的附着力，而此时伸缩尾缩回机尾舱内，机体于是成为了“楔形快（斜）背式”汽车，满足在地面高速行驶的外形构造的需要，但机体长度仍然只相当于一般轿车，机体宽度受制于涡流凝聚器的直径，如果使得涡流凝聚器的直径尽可能小于等于一般轿车的宽度，则整个机体的宽度也就相当于一般轿车；
    机车在地面行驶时用前轮驱动，再加上较宽大的双垂尾构造使其在地面行驶时横风稳定性也得以满足；双垂尾又可兼当翼梢小翼和翼梢端板的作用，阻碍了机体后部两个大型三维尾流旋涡的形成，降低诱导阻力阻力；在地面行驶时前部螺旋桨叶面及后部平尾升降舵都可以偏转，使局部压力增大，提高车轮对地面的附着力；底部离心式压气机为各气动部件提供了压缩气源，同时也可为上部涡流凝聚器供气，而高压空气更可用于燃料电池的增压，提高发动机的功率、效率和起动加速性能及高空性能；机车最好采用三台发动机，即前部装设一台电动机，中部装设上下两台旋转定子式电动机，保证垂直起飞和高速平飞所需的大功率，最有效提高动力系统的容损度和飞行的安全性，而即使中部两台发动机都损坏时，前部发动机仍然可使飞机水平飞行并安全滑行降落，而机车在地面行驶时可单独使用前部电动机，也可在飞行时与中部电动机一起工作，可采用燃料电池或储电池技术；共轴对转双叶双螺旋桨提高了动力的输出功率和效率，同时也平衡了纵轴上的转动力矩；水平尾翼在前飞时充当真正的机翼，主要用于提供正升力，使升力中心后移，而在地面行驶时却提供负升力，提高对地面附着力；机体本身形成的升力较小，引起的诱导阻力不大，并有多种措施防止在后方形成两个大型三维尾涡；机体重心和升力中心都可调节，悬停时两者重合，前飞时升力中心后移，成为纵向“静稳定”的飞机；机车的先天优异的气动力条件和内外构造使得在飞行时不怕轻度的追尾或机体的擦碰，也能接受小件异物或飞鸟的正面高速撞击，仍然可以保持平衡和升力，从而缓慢平稳安全降落；而优异的气动特性和稳定性使其低空低速平飞时不受大型飞机或别的机车的尾流的太大影响，也不惧低空风切变和气流扰动，这特别有利于适应未来繁忙的空中交通，成为通用的未来空地两域载人运输工具；因为机车的安全性达到了理论上飞行器所能达到的顶峰，所以机内不带降落伞，但出于在水上迫降的需要，可以选择加装应急充气气囊，另外可采用现有成熟的汽车和直升机的防撞及抗坠毁技术和设备，如头部防撞气囊、四轮抗坠油汽减震器、抗坠座椅、弹性吸能材料机舱、吸能背带、抗坠软油箱等等，但主要是用来对付空中严重的撞击而可能导致的坠毁，机车本身的故障一般不会引起安全问题；机车可以在市区外允许空域任何时刻起降，在市区内只能在交通管理系统的临时允许和解锁下，方可超低空飞越塞车路段，此时螺桨不动，机翼和伸缩尾也不用伸出，只用尾喷口实现推进和转向，由前部喷气口实现后退和制动，并共同实现横移，不会有强烈的下吹和后推气流对周围环境的影响，也不会因有外露的转动部件存在危险和隐患；其飞行时重心可通过燃料在前后燃料箱的移动而自动调节；机车可实现滑跑起飞（螺桨不动）并垂直降落，特别是超载时；
    为了在空中飞行时能高效率地减速，可以将双立尾设计成分裂式大阻力方向舵并兼作减速板，同时前头螺旋桨实现反桨运转状态，如有必要，飞机也可用反桨进行倒退飞行；由于机车在地面行驶时是以后轮为方向轮，则其在空中飞行时的后轮收藏箱的盖板或整流罩的面积也较大，可以兼作为理想的飞行减速板；平飞中当全部发动机故障时，用螺桨作为“风车自转”可提供部分垂直升力的动力并减速迫降；机车采用独特的“背靠背”式座椅及货仓中置的方式，使机体重心变化范围能充分满足直升悬停和高速平飞时的不同需要，而机体质量也高度向重心集中，使其有令人满意的机动性和姿态调节灵敏度；由于低空低速平飞时采用了“复合涡流”和机翼的升力的混和，摆脱了现有固定翼飞机不安全的短处，而高空高速平飞时全部使用机翼升力，则燃料消耗率低于现有通用旋翼直升机，其同时保留且发扬了两者的长处，更结合了小轿车的全部特性；机车的驾驶可以是全自动的（特别是飞行时），也可转换为半自动形式，而在地面行驶时更可改为全人工驾驶；机车动作控制系统可采用飞机的多余度电传或光传操纵形式，并可含简易机械备份，特别在地面行驶时可选用机械操纵；机车有多种传感器和通信设备，可自动感应姿态及环境条件，接受主人语音命令及交通网络管制机构的指挥；在市区内机车的电脑系统受到管理部门的锁死，在平常非塞车时只能作地面行驶，经济速度可为80公里/小时，空中飞行时巡航速度可为300--400公里/小时，低于250公里/小时以下的低速时必须同时采用“复合涡流”产生升力，最大载人数可为4人，飞行的主干道被规定为城市间地面上高速公路两旁（不包括公路正上方）一定范围的空中，只有超车没有会车，只可能出现机车追尾而不会有正面对撞的事故，此时由地面雷达监控和卫星系统导航及机器人驾驶，特别在必要时可随时降落于公路两旁，可进入公路中行驶或方便于接受地面大型保障车辆的紧急救护，以及接受警方的督察；飞行高度一般不超过地面1.5千米，不会干扰大型客机的交通线，并可经申请批准有限制的开放进入风景区中在允许高度和区域以内旅游观光，并自主飞行和随意停泊；此飞行器设计的前提条件是动力系统的能源必须实现“全电化”，必须具有充足的电能供给涡流凝聚器上的“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”，用以对周围空气进行电离并用旋转磁场来诱导，提高“复合涡流”的升力效率。

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（第11篇）


正式版专利内容（之七）

2、一种喷气直升机，如图7-1、图7-2所示，包括：通道引流式涡流凝聚器I1、进气口I2、喷气发动机I3、辅助机翼I4、三叉式弯月形整流罩I5、飞机机体I6、发动机矢量喷口I7、“T”字形尾翼I8、板式结构的留涡面I9、弯月形翼梢小翼I10、涡流融合片I11、机尾喷气口I12、翼尖喷气口I13、柔性襟翼I14、机首喷气口I15；
    其特征是：通道引流式涡流凝聚器I1布置于机体背部，其分左右两具并排，成为飞机的主要升力体，其上的引流通道的形式是侧壁的渐开线形输气槽道或底部输气管及高压气腔室，左右两具升力体的渐开线的旋转方向相反，而且气流入口都在飞机顶部中央相互并列，并且共用一个进气口I2为前方自然来流的入口；进气口I2类似于现今超音速飞机的进气口，唇口为斜切形，内部后方有分流栅，可把气流分为两股，下方有发动机气流引气口，联接两台发动机，并将两股或多股气流混和后再次分成两股，分别提供给两具涡流凝聚器；喷气发动机I3有两台，分别吊挂在机体两侧的涡流凝聚器下方，中后部有引流管将发动机混和气沿吊架内管道输送给涡流凝聚器，尾部是发动机矢量喷口I7，可从水平方向向下转动超过九十度角，并可稍向两旁转动；辅助机翼I4装于涡流凝聚器的外侧并稍微靠后，其上有副翼；三叉式弯月形整流罩I5在涡流凝聚器的前缘顶部，并与进气口I2的顶部结合，作为两个涡流的前方遮蔽物，整流罩的外形基本上为自然界的“沙丘”形状，但与普通只有两个角的弯月或沙丘不同的是，其在中间多构成了一个向后延伸的分叉或尖角；飞机机体I6是高亚音速飞机的机体类型；“T”字形尾翼I8远离发动机喷气和涡流；板式结构的留涡面I9为稍向下弯曲形板式结构，处于涡流凝聚器的后缘，宽也与其相近；弯月形翼梢小翼I10在翼尖的中后端；涡流融合片I11在两个涡流之间及弯月形整流罩之后，可调节升降或倾斜；机尾喷气口I12在机体尾端，有上下左右方向和正后向的喷气控制栅叶和阀门；翼尖喷气口I13和机首喷气口I15分别在翼尖和机头，是姿态调节喷气口；柔性襟翼I14在板式结构的留涡面I9的后部相互滑顺联接；
    此喷气直升机是通过把一左一右两具通道引流式涡流凝聚器布置于机体背部，把发动机高压气同时引入涡流凝聚器的引流通道和内部的中央高压气室，再通过对涡流轨道中喷出高速气形成“复合涡流”并提供主要升力，因此成为直升机；涡流凝聚器的前部与整流罩结合，前缘尖锐，可在大迎角时拖出较强的“边条涡”，以延缓辅助机翼的“失速”，也有利于防止“T字形高平尾飞机”在垂直切变风和雷雨暴风等恶劣天候和强扰动流场下可能出现的“深度失速”，其下底面向下凸起较明显，并由于板式结构的留涡面和变弯度柔性襟翼向下弯曲，最终与向上弯曲的底面形状相结合而构成向上凹的后底面，为“超临界翼型”的后缘，在高速平飞时提供一定的下部升力，所以是两种翼型的有机结合，可产生升力并减小阻力，也有利于保证机翼结构强度和利于空间布置；辅助机翼提供的辅助升力其中心在机体重心之后，在前飞时使飞机为纵向“静稳定”；当低速平飞或过渡飞行时可减少从发动机引气，由涡流凝聚器前部的进气口把前方自然来流冲压并供给凝聚器以产生涡流和升力，而当全部发动机故障时仍可短时保持涡流和升力而实现滑翔，即具有一定的无动力滑翔能力；发动机矢量喷口、反推装置和机体前后端及两机翼尖端的姿态调节喷气口一同协调，在飞机起降、悬停及低速移动时提供部分升力和推力，并实现进退、横移、制动、转向、滚转和仰俯等姿态调节等功能；“T”字形尾翼可以使其在垂直起降及前飞时都可远离发动机喷气和涡流及下洗流的各种复杂的影响区域及地面效应；机体顶部有在类似自然界“沙丘”形状的基础上改进的前部“三叉式弯月形整流罩”，利用类似于航空燃气轮机的燃烧技术上的所谓“回流区”，并且左右两个对称涡流的旋转方向也与普通钝体绕流的回流区的两个涡旋的方向相反，利用“沙丘”的两个边缘的尖角绕流的回流作用，在低速平飞或过渡飞行时约束和诱导两个“复合涡流”的“旋性下洗流”，而中间的第三个分叉或尖角可以更好的稳定、定容、隔离和调节左右两个涡流；留涡面和柔性可变弯度襟翼的大弯度可以诱导下洗流的方向，甚至完全消除下洗流的旋性，使“旋性下洗流”成为指向后下方的匀直下洗流，即改变下洗流的在铅垂方向和水平方向的两个速度分量的比率，可大幅提高升力效率和系数，同时减小起降悬停时后部下洗流冲击机翼造成的升力损失，而在低速平飞或过渡飞行时可防止“旋性下洗流”向前方和侧方旋出而导致辅助机翼失速，其中的襟翼可通过改变弯度和吹气等措施实现对下洗流或升力进行“环量控制”；涡流融合片在采用“复合涡流”产生主要升力时立起并向后伸长以隔离左右两个涡流及下洗流的主体部分，防止涡流相互挤压碰撞，但可以让部分下洗流互相诱导而“消旋”，前飞时其向前缩短且向后下方倾斜降低，让两个涡流相互融合和碰撞，是采用“鱼尾”或“昆虫翅”后的两个涡流相互融合和碰撞得到高压力以推动前进的原理，在直升悬停或过渡飞行时更多时候是让两个涡流相互诱导，并进一步沿着大弯度襟翼流动，以消除下洗流的旋性而成为指向后下方的匀直下洗流，提高涡流对周围空气的诱导比，提高升力效率和系数，而在高速平飞时是让两个环流相互融合和挤压碰撞以恢复压力，减少高速时因前方冲压进气形成的压差阻力和自身的形状阻力，同时利用旋性下洗流在襟翼处的固有的向外旋的趋势可在高速平飞时抑制襟翼边缘处生成的“自由涡”；可以引入高速射流配合涡流融合片动作产生更理想的效果，高速射流可对两个涡流相邻近的边缘和相接触的界面流体有更好的诱导作用，将两个涡流下部边缘的流体诱导向后部大弯度襟翼处最后形成单一方向向下的下洗流，有利于对下洗流进行引导和“消旋”；同时随前飞速度的增加而逐渐降低并最终在高速平飞时取消“复合涡流”产生升力，转而由辅助机翼和涡流凝聚器的下翼面来提供全部升力；
    因为辅助机翼的展弦比中等，但却需在平飞时提供较大升力，所以有必要加设大型的翼梢小翼，减小诱导阻力；由自然界中“沙丘”的俯视投影面可以得到“弯月形翼梢小翼”，其是由上下两块不同大小的半个“弯月”形状的小翼联结而成，可减小翼尖涡形成的诱导阻力，同时因其良好的自然气流结构使其自身的形状阻力也小，一般上部小翼在高度和长度方面都大于下部小翼，并且上下小翼都可以向外侧倾斜一个角度，并且其与机翼的连接过渡处要圆滑，可减小干扰阻力；喷气发动机的悬吊位置最好设在每个涡流复合体的中心的正下方，一方面可与机体有一定间隔，起降和前飞时都减少与机体流场相互影响，另一方面可配合宽大的涡流升力面达到垂直起降时良好的稳定性和姿态调节灵敏度，特别是有最短的距离和输气管道把发动机引气引入其上部的涡流凝聚器的中央高压气室，保证垂直升降所需的大功率，并减少引气损失；加长的矢量喷管可使高速和低速的喷气更充分的混和，并减低喷气噪音，在垂直起降中近地面时，可让两个喷管稍微向重心倾斜成“V”字型，可利用机翼、机身和地面与喷气之间的相互良性影响形成的高压区，得到“气垫升力”或“地效升力”，可以有效补偿飞机因为近地面悬停时发动机难免吸入少量废气而导致的升力损失，喷气的汇聚点向着机体重心的下方，使得总的升力中心进一步向重心靠拢和集中，使贴近地面悬停和飞行时的稳定性得到保证，同时姿态调节的灵敏度更高，另外高置机翼和翼下中部吊装发动机的布局使喷流不会在机体下形成低压区，而只可能成为高压区，平尾高置也保证其不受地面反射的喷流的“吹洗”；发动机中后部有引流管将发动机混和气沿吊架内管道输送给进气口，从其下方的发动机气流引气口将两股（或多股）气体经混和后，再把气流分为两股提供给两个涡流凝聚器；发动机中高压压气机段需特别设计，以在垂直起降时提供足够的高压冷气；每台发动机的引出气都可由管道平分给左右两个涡流凝聚器，当任一台发动机故障时，仍可平衡机体并有足够升力低速飞行，如果此时可将发动机的喷气全部引入左右两个涡流凝聚器提供升力，加上翼尖姿态调节喷口的配合，则仍可以实现单发动机的垂直或短距降落；另外也可在进气口内在发动机气流引气口的前部装设小型专用辅助喷气发动机（辅助动力和助推器），以补充垂直升降时的涡流气源，让此种直升机结构最优化，安全性、可靠性大为提高，特别是辅助喷气发动机的高压冷气可以加入涡流气源，又可以作为配合涡流融合片动作的高速射流，可对两个涡流相邻近的边缘和相接触的界面流体进行诱导，而在所有主发动机停车时仍可提供涡流气源产生一定升力，利于滑翔并降低迫降着陆和失速的速度；飞机直升悬停时其涡流诱导的下洗流也从前方的空档向下旋出，如果起降时涡流的供气全部引用发动机高压冷气，则可以进一步提高发动机的位置，使得发动机的进气和下洗流有良性的相互干扰，并且可以增大发动机进气口上唇的前缘半径，同时减小下唇的前缘半径，或者采用“可变形自适应唇缘”（适应不同飞行状态和速度范围的吸气需要），以及采用“半圆形进气口”或“上下两半非对称圆形进气口”等，更多从上方吸气，可提高发动机吸气量、洁净度和含氧量，降低进气温度，同时调节前部下洗流的在铅垂方向和水平方向的两个速度分量的比率，或消除其旋性，进一步提高诱导比，提高升力效率和系数；机体各气动和调节部件的良好配合，以及其上“中心涡管导流器”和旋转磁场对“中心涡管”及“奇异涡环”的保护和调控作用，使得飞机的直升悬停与高速平飞状态之间的过渡可以顺利实现；“复合涡流”的天生优异气动特性使飞机在低空低速过渡飞行时少受别的飞机的尾流的影响，也不惧低空风切变和气流扰动，其升力在进出“微下击暴流”的前中后三个流场（或幅散区及幅合区）时都能自动适应和补偿；飞机可以采用短距起飞垂直降落和常规起降方式，飞行巡航速度为高亚音速；此飞行器设计的前提条件是在直升悬停时必须具有充足的电能供给涡流凝聚器上的“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”，用以对周围空气进行电离并用旋转磁场来诱导，提高“复合涡流”的升力效率。

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（第12篇）
正式版专利内容（之八）

3、一种碟形飞行器，如图8-1、图8-2、图8-3、图8-4、图8-5、图8-6、图8-7、图8-8、图8-9、图8-10所示，包括：顶部三维稳定舱J1、上部旋转舱J2、中部等离子体推进器（兼饼状外层磁场产生器）J3、下部旋转舱J4、中心稳定轴管（兼光子推进喷管）J5、等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）J6、旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器（兼上部外壳）J7、锥形旋转磁场产生器（兼下部外壳）J8、头部锥形激光和负离子束J9、头部锥形多梯度等离子体射流J10、头部旋转强磁场J11、头部等离子体连续多层激波锥J12、上部锥形转化旋涡磁场J13（或A24）、饼状外层磁场J14（或A25）、下部锥形内层旋转磁场J15、尾部等离子体喷流J16、下部多层密绕环（渐开线）形通电线圈J17、下部外缘双钩形磁头J18、下部星型棒状通电螺线管J19、下部内缘双钩形磁头J20、磁力约束静电场式离子加速器集群J21（或D1）、中部推进器边缘喷口J22、回旋加速器（兼托卡马克装置）J23、涡流边缘吸入流J25、吸气口J26（或C3）、环管式液氢储存箱J27、环管式反物质储存箱J28、超密物质结构正反物质湮灭室J29、类吸管式龙卷风J30、顶部旋转磁场J31（或A26）、托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器J32（或A23）、超导体隔磁层（兼复合装甲）J33（或A131）、超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）J34（或C2）、立体涡流（兼磁流体装甲）A9、平面涡流（兼高压超空泡）A10、中心涡管A11、旋性下洗流A15、奇异涡环A17、磁场容器的磁笼J35、超导态反物质环J36；
    其特征是：机体各部在俯视或仰视时投影面都是圆面，总体侧视图呈两个碟盘相对扣合的如同“UFO”中的“飞碟”形状，也可以是上凸的球缺形或完整的球形；顶部三维稳定舱J1在机体的顶部，是一个球形体，重心较低，质量分布呈“不倒翁（或钟摆）”形式，有三个维数上的自主转动和平衡能力，在飞行中可始终保持水平稳定，内部含控制系统和生命保障系统，可载人，其外壁有高导磁率的“顺磁质”材料；上部旋转舱J2在顶部三维稳定舱J1的下部与其一同构成上部机体，呈锥体形，自身可高速旋转，内部为机电设备及能源等，机体表层为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器（兼上部外壳）J7，其有一个旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器；中部等离子体推进器（兼饼状外层磁场产生器）J3在机体中部，呈圆盘形，结构上可分为上下两层，每层各有一个多渐开线形布置的磁力约束静电场式离子加速器集群J21（或D1），上下两层的离子加速器集群的通电螺线管以渐开线（螺线）形盘绕的方向相反，在圆盘外侧处也分别有上下各一个回旋加速器（兼托卡马克装置）J23，可将上下两层磁力约束静电场式离子加速器集群J21（或D1）产生的高速离子流进行贮存、约束和再加速，并在其外缘即圆盘外边缘沿各个方向排列有众多的推进器边缘喷口J22，其转动范围可超过四分之一球面；下部旋转舱J4是机体底部，呈倒锥体形，自身可高速旋转，内部为机电设备及能源等，机体表层为锥形旋转磁场产生器（兼下部外壳）J8，内有下部多层密绕环（渐开线）形通电线圈J17及下部星型棒状通电螺线管J19；
    中心稳定轴管（兼光子推进喷管）J5为各旋转舱体的转轴，处于机体中心轴位置，可由环型并列的棒状通电螺线管及多层密绕环形通电线圈构成磁场，其整体上呈竖立的空心圆管形，有多个磁悬浮轴承与各舱体相隔离和联接，顶部与超密物质结构正反物质湮灭室J29相联；等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）J6 在中部推进器的前头部，由多根棒状载流螺线管捆扎成束和“铁磁质”材料磁芯构成强磁管，产生的磁场可旋转，并有激光发射器、离子喷射器等；上部旋转舱J2的顶部和中心稳定轴管（兼光子推进喷管）J5的底部都有环形的吸气口J26；头部锥形激光和负离子束J9在飞行流场最前头，由等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）J6射出的激光和负离子束都呈锥形，紧接从其中轴射出的是一小束头部锥形多梯度等离子体射流J10，并连续激发出多个斜激波，即头部等离子体连续多层激波锥J12，由等离子体发生器（兼激光发射器及激波管兼强磁管）J6形成的头部旋转强磁场J11的磁力线切割此等离子体激波锥；饼状外层磁场J14（或A25）覆盖于上部锥形转化旋涡磁场J13（或A24）和下部锥形内层旋转磁场J15的外层，磁力线是由中部等离子体推进器（兼饼状外层磁场产生器）J3的外缘发出分别到达机体顶部和底部；上部锥形转化旋涡磁场J13（或A24）紧贴上部旋转舱J2的表面；下部锥形内层旋转磁场J15紧贴下部旋转舱J4的表面；尾部等离子体喷流J16出现在中部等离子体推进器（兼饼状外层磁场产生器）J3的后部边缘的多个中部推进器边缘喷口J22之后；下部多层密绕环（渐开线）形通电线圈J17和下部星型棒状通电螺线管J19一起共同产生了下部锥形内层旋转磁场J15，磁力线是由下部外缘双钩形磁头J18出发到达下部内缘双钩形磁头J20处；涡流边缘吸入流J25是涡流的外边缘从周围甚至机体下部的少量吸入流；环管式液氢储存箱J27与环管式反物质储存箱J28两者都环绕于中心稳定轴管（兼光子推进喷管）J5周围；环管式反物质储存箱J28的管内空腔形成一个“磁笼”作为储存超导态反物质环J36的磁场容器；超密物质结构正反物质湮灭室J29在中心稳定轴管（兼光子推进喷管）J5上部；类吸管式龙卷风J30由下部锥形内层旋转磁场J15加强旋转，旋性下洗流A15往下部中心吸引收缩，并与下部涡流边缘吸入流J25内外相配合而成；顶部旋转磁场J31（或A26）在飞行器的顶部，磁力线由顶部三维稳定舱J1发出并到达中部等离子体推进器（兼饼状外层磁场产生器）J3的外缘，其磁场产生装置可由星型棒状通电螺线管及多层密绕环（渐开线）形通电线圈构成，可旋转；托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器J32（或A23）在上部外壳（兼旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器）J7的顶部；超导体隔磁层（兼复合装甲）J33（或A131）在机体外壳的最内层；超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）J34（或C2）以多个渐开线（螺线）的形式盘绕在机体蒙皮之下；立体涡流（兼磁流体装甲）A9覆盖于机体表面；平面涡流（兼高压超空泡）A10覆盖于立体涡流（兼磁流体装甲）A9之上；中心涡管A11在机体顶部与顶部旋转磁场J31（或A26）相互环绕和扭缠；旋性下洗流A15在飞行器涡流流场的最外层；奇异涡环A17在中心涡管A11与旋性下洗流A15之间；磁场容器的磁笼J35在环管式反物质储存箱J28的管内空腔中；超导态反物质环J36被磁场容器的磁笼J35磁悬浮于环管式反物质储存箱J28的空腔中心；其上可使用两类超导材料，在隔磁层方面用I型超导体，在通电导线方面用II型超导体；

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（第13篇）


正式版专利内容（之九）

    此碟形飞行器（飞碟）是通过旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器在上表面产生一个“复合涡流”得到空气动力学升力，首先涡流凝聚器顶部的立体涡流（光环）发生器如同核聚变的“托卡马克装置”一样连续产生无数的“立体涡流”（或磁流体光环）并依顺序向外挤出，在机体上部的“锥形转化旋涡磁场”的约束下，无数嵌套的“光环”如“水波纹”一样向机体边缘扩展，当“磁流体光环”到达最外缘时因磁场扰动而失稳破裂，破裂后的流体在“饼状外层磁场”和“锥形转化旋涡磁场”的共同约束下向圆心流体挤压形成一个“平面涡流”，当“平面涡流”的最内缘向上涌起时形成一个“中心涡管”，“中心涡管”在“顶部旋转磁场”的约束下吸入大量空气向外向下扩散形成“旋性下洗流”，而“旋性下洗流”一边在磁场力作用下被“消旋”下降，一边与“平面涡流”相互作用并叠加，在“中心涡管”的外围处形成了一个 “奇异涡环”，从而得到低压区和升力；中部等离子体推进器产生的“饼状外层磁场”，可产生“磁镜效应”从而约束并弯曲在大气层中超音速飞行时形成的等离子体激波；等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）在中部推进器的前头部，当超音速飞行时，可发射锥形激光，甚至是高能X射线激光及伽马射线，加热和激励了前方空气，再喷出大量的高速负离子（电子）流，将前方被激发的空气以低能耗的方式电离，特别是要让“激波面”完全电离，并在负离子流中混和射出少量正离子流，激发较远的前方空气形成多个连续的锥形等离子体斜激波锥，使前方超音速来流最终可减为亚音速，同时此“激波管”也作为“强磁管”产生一个强磁场，并使此强磁场以高速旋转，旋转的磁力线切割前头的等离子体激波锥，使激波面受到“洛伦兹力”的加速作用而分离，并向激波锥的轴心方向收缩弯曲变形，即是使超音速飞行时得以人工主动产生前部多个等离子体斜激波，并且通过电磁力控制激波的形状和厚度，使激波层“软化”或“变厚”，减弱激波强度，减小激波阻力，减少前缘受热，提高超音速飞行性能；即在到达“飞碟”机体表面之前形成了一个由多个连续的“软而厚的激波面”组成的扁的锥形体，这个连续的多个等离子体激波面的结合体与圆碟形机体一起构成了一个“极度拉长的扁锥形飞行器”，特别适合于在大气层中高超音速飞行；在飞行时，让机体上部和下部的旋转舱各自以相反方向旋转，使飞行器得到稳定性，同时两者都因此形成一个旋转磁场；下部的旋转磁场在旋转时使磁力线高速切割离子使其受“洛伦兹力”，从而吸附并约束旋性下洗流向下表面的圆心收拢，再与前方来流相压缩而生成了“硬激波”，此下部的“硬激波”的高压提供了超音速飞行时的主要升力，成为“乘波飞行器”；
    “飞碟”飞行速度超过音速时，前端激波管首先主动向前喷射等离子射流产生多个连续的斜激波锥，“强磁管”的旋转强磁场的“洛伦兹力”首先使这些激波面分离变厚软化减弱，最前方的首先是锥形激波，接近碟形机体的将逐渐演变为楔形激波，并且楔形激波后的流体速度的激波角逐渐加大，激波后的流体也逐渐向着上下机体的两个锥顶流动，而机体表面的各个磁场正在高速转动，可吸附和软化最接近的激波面，使得贴着涡流流体的表面形成一个“软而厚的激波面”，此厚的激波面一部分将被涡流吸附同化成为下洗流，另一部分将在锥形磁场的“磁镜效应”作用下弯曲绕过锥体的后方而膨胀加速成普通来流；“飞碟”随着超音速飞行马赫数的增加，上部“复合涡流”的高度将逐渐降低，同时下部的“硬激波”逐渐增强，则飞行升力更多由机体下表面提供；此下部激波面也因磁场的“磁镜效应”作用，在锥顶部将会弯曲绕过锥体后膨胀加速成普通下洗流；从而消除了飞行器在大气层中超音速飞行时空气动力方面和机体形状方面产生的“音爆”；
    “飞碟”机体形成的磁场是多层叠加的锥形或球形，每一层磁场都可以独立控制，可用于支撑和约束“复合涡流”，并可在高速平飞时起保护作用，即使流体“固化”不被前方高速来流所吹散；“飞碟”使用一个“顶部旋转磁场”来约束和调节“中心涡管”，首先让“中心涡管”本身的流体和管壁内外侧的周围空气都处于电离的“临界状态”，即反复电离和反复中和，进一步当这个“锥形或球形磁场”高速旋转并切割此“离子涡流”的时候，则可大力提高其对周围空气的诱导比和升力效率；其中可以采用向机体上方直接发射锥形激光和喷射高速负离子（电子）流的方式将以低能耗的方式空气激发电离，这里主要是从“中心涡管”的底部的管壁处以顺时针和逆时针的方向同时注入远比正离子流更高速的负离子（电子）流，并随涡流流体的运动而旋转上升，各种不同旋转方向的高速电子流受到磁场力的作用，有的向涡管的“风眼”旋进，碰撞使得“风眼”内的从上方吸入的空气分子被电离，有的维持在涡管管壁内运动碰撞管壁内的流体使其保持电离，有的将向涡管的外部周围环境旋出，碰撞使周围环境的空气分子电离，那么当“顶部旋转磁场”在高速旋转时，“风眼”内的空气的正离子将受磁场力作用向“中心涡管”管壁方向运动，涡管管壁外侧邻近的空气的正离子也受磁场力作用向涡管运动，而同时涡管的本身的正离子流可以随时被中和，将因为脱离磁场的约束并受离心力向外自由旋出，所以在“旋转磁场”的作用下离子涡流相比空气涡流而言明显与周围空气有更强的诱导作用，并且所有涡管内外的流体最后都向外旋出，即在顶部旋转磁场作用下的“管状离子涡流”可以实现管壁的内侧和外侧同时对周围电离空气的诱导和吸引，大力提高磁流体涡流对周围空气的诱导比或升力效率；管状涡流诱导上部的电离流体形成“锥形旋性下洗流”时，并且电离流体在磁场中相对旋转的同时，在“洛仑兹力”的作用下不断将水平方向的分速度转化成垂直向下的速度分量，即是一个不断“消旋”的过程，但由于“飞碟”是用磁场来约束涡流，则其产生的下洗流不可能达到“完全消旋”；当“飞碟”在空中长久悬停时，可利用下部机体的“旋转磁场”使下洗流更大程度的“消旋”，进一步提高升力效率；
    “飞碟”的环管式反物质储存箱是一个环管形的磁场容器，此磁场容器的管壁由多束通电线圈构成，其管内空腔形成一个“磁笼”，主要用于储存“环形超导态反物质”，即固体反物质材料可以一个超导态圆环的形式悬浮于此环管形磁场容器之中，可用激光激发离子的方式从其表面安全剥离和提取反物质燃料；其“超密物质结构正反物质湮灭室”由人工制造的类似“星际超密物质”（夸克星或奇异星的冷却内核结晶态）作为核爆炸反应室的内壁和承力结构，可承受极度高温和极度高压，并能反射和吸收各种强穿透性的射线及高效的光电转化，也可加入强磁场以约束核反应过程和带电粒子；环管式液氢储存箱可储存液态的普通氢或其同位素氘、氚等作为核反应剂和电离推进剂及冷却剂，也可以储存液态氦等太空中常见物质作为离子发动机的推进介质；“飞碟”在太空飞行时，主要用中部离子推进器水平推进，当缺少推进介质时，可从中心稳定轴管（兼光子推进喷管）直接喷射光子束和介子流在垂直方向推进，成为一个“光子火箭”；
    “飞碟”用了如同核聚变的“托卡马克装置”中的磁力箍缩等离子环状湍流来作为“立体涡流”（光环），“飞碟”表面的是无数个这种发光的“等离子体湍流环”（光环）相嵌套组成一个锥面或球面，这种等离子湍流环（光环）是从飞碟表面圆心的专用的“光环发生器”内一个接一个不断产生，并不断地从圆心向机体外缘挤出，这些“光环”依次向外缘挤出的过程中其不断拉伸扩展，并在升力圆盘的边缘处失稳破裂，“光环”破裂后的流体在磁场的约束下向圆内挤压，再次聚合成一个“平面涡流”和一个“中心涡管”，其中每一个“光环”最后都会在最外缘处失稳破裂，所以这些无数的“光环”的紧密嵌套组成了整个“复合涡流”的最基础和最底部，覆盖了几乎全部的飞碟外表面，而正是这种磁流体环的高速、高温、高密度、高电流、高磁能等等特性让其成为理想中的飞行器装甲；这种由无数个“磁流体光环”嵌套形成的锥面是紧密无缝的，而每个“光环”中的流体以高速围着飞碟机体旋转，对来袭金属射流或粒子束流有高剪切力，可将其偏斜或剪断，符合反应装甲的原理；而以强磁场和强电流箍缩的磁流体光环的高温、高密度和其中内含的强大电流和不可思议的压缩性磁场能量在瞬间都爆发出来，可以强力改变一切入侵物，即同时也具有电磁装甲的特点；而单个“光环”的周长和流体质量足够对付所有长度的穿甲射流和硬式穿甲杆，而每个“光环”都受下一个“光环”的挤推，不会使装甲表面出现缺缝和不连续，“光环”的连续性和再生性确保战斗时反复可用；每个光环的总质量相对所有的固体装甲而言都极轻，只有光环的核心一线的密度最高，但一个光环是一个能量整体，是模块化装甲，单个光环模块所包含的极高能量可以一次性全部发出；“磁流体光环”不是普通的“涡环”，已知的“涡环”如“烟圈”一样其流体微粒都只会在单个维度上旋转，而磁流体光环是在两个维度上高速旋转，其流体粒子不但在径向上有旋性，在周向上也有旋性，因此对于侵彻物的入侵角度毫不挑剔，没有防护入射死角，这种“装甲”不存在反应时间的问题，也不受飞行环境的限制，是一个“全时域动态装甲”；高温、高密度、强磁场、强电流的流体装甲对环境诱导性或表面辐照性武器（如激光武器、微波武器和电磁脉冲武器等）都不敏感且阻抗力强，太空环境中的高能宇宙射线（光速重离子和伽玛射线）也受强磁场和高速离子流的偏转而无法进入飞船，“飞碟”更可因此“磁流体装甲”的隔热作用和涡流升力，以高速进入木星内甚至太阳表面上由极冷到极热的各种最恶劣环境中自由作战和飞翔；“飞碟”因此可以在在整个恒星系的太空中飞行和战斗；在太空战斗中往往出于更强大武器的需要或更致命的毁灭，当作为飞碟母舰的“雪茄形太空船”不得不接近战场甚至亲自参与近距离战斗时，这种“磁流体光环装甲”也同样必须出现在雪茄形母舰的机体表面；
    “飞碟”除了最外层的“流体装甲”外，还会包括另外两种内部的“固体装甲”：一种是最内层的普通固体装甲，一般是尽可能减轻重量的复合装甲，即使是合金装甲，其金属键的结合力也到达了最高的理想目标；另一种也是看似普通的“电磁装甲”，但其结构和组成自成特点，即是在机体蒙皮之下呈渐开线（螺线）形盘绕分部的一个“超导通电螺线管集群”，其作用不仅是产生一个“锥形转化旋涡磁场”，以及提供强大的“漏磁”来控制离子涡流，同时也是一种典型的“电磁装甲”，因为超导线圈中贮存的强大电流和磁场可以干扰和扭曲一切高速侵袭物体，另外也作为“全电化飞碟”的主要“电池组”，而当飞碟在恒星系内飞行和作战中缺少推进介质时也可将这个极长的通电线圈集群向前伸出成为可旋转的倒锥形磁场漏斗，在行星大气边缘甚至太阳边缘收集离子，.这是个多功能和多角色的组件；
“飞碟”的机体表面与无数嵌套的“立体涡流”（光环）之间有充分的空隙，在大气层中飞行时相当于机体被“磁流体复合涡流”用无数的磁力线悬挂着，或者说无数的“磁流体光环”是通过磁场悬浮于机体表面，即高温、高箍缩、高速旋转的“光环”从来不会与机体蒙皮相接触或碰撞，而无数的“光环”相当于一个固体装甲，则与“附面层”流体之间没有相互作用，或者说“飞碟”的“附面层”与空气动力学升力没有关系，即在磁场作用下的“磁流体复合涡流”完全摆脱了“附面层”的影响，同时让“飞碟”在大气层中飞行时可以在“附面层”中任意注入高压烟雾（压强可以等于周围大气压），以团状云雾的外表实现遮蔽和隐身，但其体表“附面层”内的烟雾在多个“磁流体光环装甲”的保护下，不但不会被高速前方来流吹散，而且也不影响“飞碟”的空气动力学流场；
    “飞碟”的“立体涡流”（磁流体光环）的电离度、温度、压缩度和速度都很高，则上部机体表面的静电层带正电荷，让高温流体与上部机体表面蒙皮相隔离，同时让机体下部表面的静电层带负电荷，而当其以高速再入大气层时其下表面静电层也可变换为带正电荷；其中部推进器的后缘带正电荷以排斥正离子，防止喷射推进中的正离子回流，整个机体呈电中性或稍带正电性；其在地面驻留时，因为大地和环境一般带负电荷，机体下表面的负电层接地，则机体上表面的正电层会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；
    “飞碟”机体的旋转方向是可以改变的，其在大气层中飞行时和从太空再入大气层时，其机体下部的旋转方向就是相反的，为了在大气层中高速平飞时能得到下部的“激波升力”或“压缩升力”，有必要让下部的机体旋转，用旋转的磁场先一步将带有正离子流的下洗流向圆内收缩，则此收缩后的下洗流与前方来流再一步压缩后生成的激波将处于下部机体的圆面之内，使此圆面得到激波的高压力，而当其以高速再入行星的大气层时，为了减少表面的气动加热，有必要让下部机体反向旋转，用旋转的磁场排开和隔离等离子体；
    “飞碟”飞行的安全性达到了理论上的最高，其采用磁流体的“复合涡流”的适应能力最好，不惧任何恶劣的气候和强烈扰流，各向同性的圆盘形机体及以磁场“固化”下的高速旋转的锥形涡流体可轻易对抗任何水平切变风，并可在直升悬停状态和高超音速平飞状态两者间以极高的加速度平稳过渡和顺利转换，而“复合涡流”从上方吸引和诱导空气并向下排出下洗流的升力机制可以最有效对抗垂直切变风；飞行器由太空再入大气层时，可以任意选择升力方式和随意机动；飞行器可长期“倒飞”，即下部机体表面也可产生“复合涡流”，则机体下表面与上表面可以互换角色；当专用的立体涡流（光环）发生器出现故障时，机体中部推进器的众多小喷口喷出的周向喷流也可用于形成整个“复合涡流”，从而产生应急时的气动升力；“飞碟”不仅以空气动力涡流来产生升力，还能以中部水平推进器的众多小喷口旋转向下喷射离子得到反推力，同时也可在中心稳定轴管（兼光子推进喷管）中加入普通空气或别的介质进行混合加速后向下喷射，从而构成了碟形飞行器的多重的高安全性的垂直动力系统；机体内有大量的通电超导线圈，可作为超导体储电池，为飞行器储存大量电能，在核反应发动机故障时仍可提供电力供给；机体几乎全部由电器部件组成，机械部分极少，则故障率极低；则“飞碟”在和平时期不可能出现飞行坠毁事故；
    “飞碟”中部推进器的离子加速器在向后喷射等离子体时，可先将“回旋加速器（兼托卡马克装置）”中的辐射电磁波射出来，或用激光照射，可预加热或激励尾部的等离子喷射束流的通道，使通道中的空气电离，并首先向后喷射高速负电子流，再利用脉冲电流感应线圈的电磁感应机理在等离子体的喷射方向上形成感生电势，而尾喷口附近的强正电荷电场使后方喷流中由近到远处的高速负电荷（电子）持续减速，并在喷射束流的通道的区域形成“空间负电荷区”，这个感生电势和正负电场让等离子体射流内部终于形成了强大的感生电流，即在喷流中形成圈向磁场，从而使得尾喷流向轴心强力箍缩，并且喷射的部分电子流的速度要远远高于正离子，而电子尺寸小容易逃逸的特性使其能追上后方远处的喷流，使已经中和变成中性的分子或原子受高速电子撞击产生“簇射”而重新电离，可以仍然保持等离子体态，从而保持高度的小直径箍缩状态，直到尾喷流速度渐减至亚音速时为止，从而完全消除了喷射激波和音爆，最终实现“无声”（在人耳听觉频率范围内消音）的超音速飞行；
    “飞碟”尾部的等离子喷流是从多个尺寸很小的喷口以高速而箍缩的形式喷出，则仍然可在大气环境中产生“超声波”，而高速的涡流和下洗流的形成过程及在大气层内飞行时气流的各种扰动，都可能在其飞行流场中产生类似“大气湍流”的“次声波”，所以其在低空飞行时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；
    “飞碟”的中部推进器和激波管只有当转弯时才转动，而中部推进器的边缘喷口是飞行器的整个飞行范围的姿态调节系统，机动性可以通过减小机体转速或角动量和四周无数的边缘喷口来调节，而“飞碟”的气动力、机体结构和姿态调节的特性使其任何情况下（包括转弯）都可保证横侧、纵向稳定和气动稳定，都不用倾斜机体，并且机体飞行时的“动稳定性”也更易保证，甚至可在大气层边缘主动利用纵向上的长周期振荡运动以波浪形式“打水漂”进行高超音速远程飞行，提高飞行效率，减小能量损耗，并且上下部分旋转的机体之间可以采用“主动阻尼装置”调节飞行时的“动稳定性”，而调节机体的旋转速度或角动量可以调节飞行时的“静稳定性”；一般来说，“飞碟”水平面（纵向和横向）上的稳定性主要由机体的转动惯量和旋转的角动量及重心的位置所决定，而方向稳定性则主要由来流与左右两侧涡流流体的相互作用的平衡度决定；当其以低速飞行且上表面的“复合涡流”产生的直接升力占有主要比例时，其静稳定性对于重心是“钟摆式稳定”，而当其超音速飞行以下表面的激波升力或压缩升力为主时，其静稳定性对于重心是“不倒翁式稳定”；机体重心在中部推进器中心处，机体质量分布呈“不倒翁（或钟摆）”形式，即上下两部分机体的质量相近，而其转动惯量相等，但旋转方向相反，由于上下舱体的高速旋转产生的巨大角动量，使其在高超音速飞行时的稳定性得以保证；所有的导体都可以是超导体；各舱体之间都以磁悬浮轴承相隔离和联接；所有舱体的内壁都有I型超导体隔磁层，而外壳都有隔热层和静电层；
    “飞碟”在磁性部件的构造上，不论是前端的强磁管或机体上中下部的各层磁体，大都是呈“多磁极”的形式，都由多根载流螺线管线圈沿环形围聚而成，生成的“环形多极磁场”有利于以高速旋转来切割离子流；
    “飞碟”在低空飞行时，其上的各层强大的磁场可影响和吸引一切“铁磁质”物质；
    “飞碟”高速前飞时被等离子体包绕，等离子体可吸收电磁波，可对雷达探测隐身；
    “飞碟”的中部推进器上可装设普通的圆盘状的“相控阵雷达”，同时在超音速飞行时机体头部的激波管兼强磁管在产生头部激波的同时也产生“头部旋转强磁场”，此磁场约束电子使高度电离的头部激波面上形成空洞和窗口，让雷达的电磁波通过；而“飞碟”的远距离通信可采用发射和接收“中微子”的方式；
    “飞碟”的中部推进器的边缘喷口可把“回旋加速器（兼托卡马克装置）”中的可以具有高度的准直性和强度的辐射电磁波引出作为类“激光发射器”，同时高度箍缩的离子束流可从 “回旋加速器”的圆面的众多小喷口随时射出，不但调节姿态和实现机动，当其离子以接近光速射出时，也是一种强大的全方向的“离子束武器”；

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（第14篇）


正式版专利内容（之十）

    “飞碟”的“立体涡流”如同核聚变的“托卡马克装置”中的磁流体环流，是一个在特殊位形的磁场中高速旋转的螺绕环状等离子体流，等离子体与磁场相对旋转运动时受“洛伦兹力”作用而具有向心加速度，离子将因“回旋辐射”辐射电磁波，成为 UFO 上常见的“光环”；
    “飞碟”掠地飞行且其下洗流速度较大时，可在机体下方形成一种类似“城市尘卷风”的旋风，即表现出 UFO 的升降或悬停时往往有狂风大作，当其在沙漠地带着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴等等；而加高加强“中心涡管”，加大磁场的旋转速度，可增大下洗流的质量并减小下洗速度，使其下部旋风的风力尽可能柔和；
    “立体涡流”（光环）的破裂处是在机体边缘，其速度高则吸力强，通常会从周围甚至机体下部吸入少量的“涡流边缘吸入流”，如使其下方的旋性下洗流保持电离，并在机体下部围绕此“涡流边缘吸入流”，用旋转磁场将下洗流进行收缩后形成一个下部的“中心涡管”，同时加大上部涡流的强度和升力，则原来的“涡流边缘吸入流”就加强并聚集成了一个由下向上被旋转吸入的类“吸管式龙卷风”，“飞碟”下部的此如同“龙卷风”一样的管状涡流的内壁的高速卷动上升的气流的强烈流动作用，可在所有物体的弧形表面产生一种涡流的气动升力，并且其“风眼”处形成低压区，则当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞行器的方向吸去，更可将重物如人体、汽车、飞机等吸起或卷动，将树木连根拔起；由于其下方原本向外扩张的旋性下洗流用磁场收缩后，因为角动量守恒和能量守恒使其旋转速度（角速度及线速度）更高，所以形成的类“吸管式龙卷风”还能以其产生的破坏性扭矩和旋转力使其下方被吸引的物体伴随其旋转和作螺旋式运动，其下部高速旋转的流体如果与飞行中的旋翼直升机的旋翼旋转方向相反，则可增大旋翼与来流的相对速度或“有效空速”，能使其旋翼的中部区域产生的升力明显增加，可将直升机迅猛向上提升；
    “飞碟”常被观察到可照射出有长度和有实体的光束，并且似乎可以伸缩此光束，其中主要是因其正在喷射一种“近光速介子流”；由于正反物质湮灭时首先产生各种介子，最后所有介子都转化成伽玛射线光子，这些介子是以近光速喷射，但每种都有其特定的寿命，但介子的寿命都太短，即使介子以近光速运行但因为寿命短而行程很有限；如果“飞碟”以介子流的形式向某个方向喷射，介子转化成的伽玛射线会激发周围空气发强光，则此介子流会象一束有实体的怪异的光束，而同时可控制介子流在发射前的路程，则即可实现对此怪异光束的伸缩；“飞碟”可用此“近光速介子流”来对物体进行近距离非接触非损伤性探测，同时此现象也从某个侧面证明了“飞碟”是使用反物质作为能源；
    “飞碟”经常可见在空中用烟雾遮体，如同飘浮在空中的云团，其在高速（特别是超音速）飞行时，如果其采用云雾遮体，则其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或云泡”，却不会被超音速来流吹散；“飞碟”的飞行速度是超音速甚至高超音速时，虽然前方已经用多个连续的斜激波将来流递减为亚音速，但“中心涡管”的顶部仍有可能部分失去磁场的保护，则顶部部分流体会被前方高速来流吹袭向后拖离成为“脱体涡”，将使涡管流体的垂直方向速度分量与水平方向速度分量之比增大，此时涡管中心底部会成为一般管状涡流内常见的“回流区”或多个团状三维涡旋（其机理类似于圆柱绕流中的“卡门涡”），即此“回流区”中的底部通常都会出现旋转的“气团或气泡”，如果“飞碟”采用云雾遮体，此时其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或气泡”，而由于此直立于机体顶部的电离管状涡流被强大的顶部磁场所“固化”，并且此“云团或气泡”又处于涡管的中心无风区（风眼）受到保护，所以不会被高速来流吹散，成为“飞碟”以云雾遮体并以高速飞行时出现于其顶部的一个常见的明显特征；而当其直升悬停或低速平飞时，既使其表面采用云雾遮身，但因为“中心涡管”底部的吸气口的吸气作用，使其“回流区”不能稳定生成此种“旋转云团或气泡”；
    “飞碟”上的“立体涡流”（光环）可从“光环发生器”处向上方或向下方喷出作为攻击或防御手段，即当这样一个高速运行的高压缩的发光的等离子湍流环生成后，可以一定速度向上方或向下方喷出，这个等离子光环有极大的压缩性能量，有强大的电流及磁场和极高的旋转速度，当碰上来袭导弹或在近地面碰上物体如树木时，会产生“磁感应线重接（磁重联）过程”，则此压缩的离子小环将爆裂开来，可击毁导弹或诱导周围空气而形成强烈旋转的类“下击暴流”，也可形成一种专门干扰目标飞行流场的“等离子体陷阱式防御性武器” ，成为“飞碟”的防御体系的一部分和开辟着陆区的工具；
    “飞碟”的中心感应线圈在托卡马克装置中的等离子体环流中感应出了强大的感生电流，保证了旋转的环形磁流体的运行的稳定性，等离子体环流中的周向磁场和圈向磁场的双重约束让其成为了螺绕环状的“立体涡流”（光环），但当“飞碟”在低空飞行时也因此在地面的电子或电气回路中感应出强脉冲电流，可引发电路跳闸停电、信号干扰、烧毁电器，形成电磁干扰或电磁脉冲效应；
    “飞碟”是用各种磁场来约束和形成“等离子体涡流”的，同时也用了大量的负离子（电子）流与正离子流相反的方向运动，即是用高速电子流来冲撞涡流流体，以长时间保持其电离状态，则因此产生了各种辐射，如可见光辐射、红外及微波辐射等，而当中部推进器的“回旋加速器（兼托卡马克装置）”在回旋加速等离子体时，及反物质发动机直接从下部的粒子喷口射出高速粒子时，也会产生各种辐射和强光及“电磁爆”，如紫外线、X射线、伽玛射线等，即“核能辐射”；
    “飞碟”的中部离子推进器作为水平动力系统，是上下两层的结构，各有一个多渐开线（螺线）形布置的直线式离子加速器的集合作为飞行推进器，上下两层的渐开线（螺线）的旋转方向是相反的，并在圆盘外侧处也分别有上下各一个回旋加速器（兼托卡马克装置），并在圆盘外边缘沿各个方向排列有众多的推进器边缘喷口，所以中部离子推进器是一种直线式加速器和回旋加速器的有机结合，提供所有方向的推力和高爆发力，使其拥有全向的超极机动能力，而成为宇宙终极战斗机，也正由于其中部离子推进器的特殊构造和工作原理，使得“飞碟”在向前平飞时因不同的飞行速度而在尾部会出现不同的发光尾焰和尾迹，如在高速或高加速时，因为回旋加速器中的离子流速度越高而离心力就越强，则对喷流的控制难度和力度也越大，所以由上下两层反方向构造的推进器在向外喷气时，喷流因离心力而向左右两边分开，两条尾迹距离较宽而出现“燕尾形光尾”，又如在低速小功率推进飞行时，因为加速器中离子流的速度低而离心力较小而喷出时使上下两层推进器的尾焰容易合并成单个的“棒状光尾”；一般“飞碟”以恒速飞行时其尾喷流如一束发光的火焰，但当其以极度加速离开时尾部会爆发强光，以“强光爆炸”（电磁爆）的形式从尾喷口猛烈喷射发光离子流，以如“闪电爆发”的形象瞬间消失；
    “飞碟”因为中部推进器外侧的“回旋加速器（兼托卡马克装置）”是一个永远处于激发状态的“超极能量仓库”，其作为托卡马克装置中的“等离子体湍流环”因含感生电流呈高密度的箍缩态，但也因其电流呈脉冲的形式而使这种磁流体环的稳定运行寿命有限，所以此动力系统往往是间歇工作的方式，特别是在需要高加速时，可以随时将等离子体在瞬时全部倾泄而出，得到“极度加速”，这种加速（或减速）是瞬时的，但却可以提供给其最好的机动能力，拥有战斗机的秉性，特别是可在高速时瞬时减速为零，再往任意方向瞬时加速到高速，形成“直角转弯”或“锐角转弯”及“Z”字形机动，达到的加速度可以远超过人眼的跟踪能力，因此可以突然出现或消失，而其对激波的强大控制能力和磁场约束下的离子涡流完全适应飞行器瞬时停止或大幅增速时气流的冲击和流场的突变，不会失去升力而坠毁；
    “飞碟”在中低空超音速飞行时也可象高空大气层边缘一样以波浪式“打水漂”方式飞行，此时整个飞行器的飞行就象是水面上旋转的石片在打水漂或冲浪板的滑行，如同“气动弹道式导弹”的轨迹在高空周期性地进出大气层，是类似正（余）弦波的形状，有“波峰”和“波谷”，是以多个“弹道”代替了单个“弹道”，在同样的燃料消耗量上，可大幅增加航程；而其在“波谷”的一小段里发动机瞬时工作，即“二次点火”，这也是传说中许多“不明飞行物”（UFO）的用介质实现推力的主要特点，飞行时发动机的平常状态是额定或平稳地工作（输出功率或实现推力），但其中部推进器的“回旋加速器（兼托卡马克装置）”，可以瞬时全部倾泄的方式间歇式或脉动式状态工作，所以“波浪轨迹”的特征在中低空也有所表现，这是主动采用纵向上的长周期振荡运动；
    “飞碟”可用相同原理在下表面形成“复合涡流”，把下表面变成上表面，则“飞碟”可以长期倒飞，也可把其上中下各部分经过简单改造后成为碟形、环形、球形、草帽形和圆柱形飞行器，实现单独飞行，则一个大的飞行器就可由多个小飞行器组成，并可在空中实现稳定分离和组合，而此种磁流体涡流优异的气动、机械和调节特性使各飞行器之间不会造成不良的气动影响和安全问题；只要两个飞行器上的涡流的旋转方向一致，则两机在等高度上接近飞行时会因边缘流体的逆向流动而相互排斥，有自动防止碰撞的机制，两机在空中的合并是呈上下交叠的形式，涡流的流动和吸气特性可以自动保证组合过程平稳和顺利，此时涡流的下洗流是向外扩张的，而微型无人机即使在主机高速飞行时仍然可以从机体下部由旋性下洗流围成的安全区中自由释放和回收；
    “飞碟”的结构和骨架可以由电致变形材料和记忆合金等有机构成，包括各种运行时需要大量空间的仪器平时也可以折叠收缩存放，当其在空中作业如对地探测、超远距太空通信时，或在水中增减浮力等，需要进行包括外形和结构的机体变形，则此磁流体涡流的优异特性使其在磁场变动不大的情况下不容易受机体表面结构的影响而变形，加上此“磁流体复合涡流”的不受“附面层”影响的特性，都保证机体变形时升力不受影响，而在机体表面产生磁场的是由众多的通电螺线管盘绕组成的，特别适应机体变形的恶劣情况，可跟随张缩或弯曲等，可避免因线圈的移动产生热量导致其温度上升破坏超导，进而会使线圈中的能量完全以热量的形式释放出来引发爆炸；
    “飞碟”特别适合在水中飞行，其上下表面都可形成无数相嵌套的“立体涡流”（光环），但只能形成一个“平面涡流”，此磁流体“平面涡流”形成一个“高压超空泡”，多个嵌套的“光环”作为此气泡的支撑体或骨架，而“平面涡流”则可成为此气泡的上半或下半部分的主体，机体和涡流不仅沿直径剖面和圆周方向上各向同性，边缘喷口也沿圆周均匀分布，即内层旋转的涡流可形成和支撑一个各向均匀稳定且同样性状的气泡外层，而其众多的各个方向的边缘喷口可在转动方向的任一侧喷出气体，补偿或调整“高压超空泡”的形状，使得在水中高速转弯时此气泡不会变形，内层旋转的涡流使此气泡的各向阻力始终对称，让压力均匀分配，在各种冲击中平缓过渡，而机体的高速旋转得到的巨大角动量更好防止了气泡变形引起的不规则运动和机体振动；“高压超空泡”的真正破裂点一般是在上下部的圆心或锥顶处，此处原来的“中心涡管”不再生成，而成为气体和液体的吸入口；其在磁力约束下的等离子体“高压超空泡”不会有破裂的尾迹，加上高度箍缩的推进喷流，使其在水中高速飞行时也不会产生噪声；通过机体的变形特性可调整内部空腔的体积，增减其在水中的浮力，调节潜深，同时机体的变形保证潜航时上下部形状相近及阻力相同，所以机体可以外部带“光环”或成为“光球”的形式在海洋湖泊中潜行，并可直接从水中飞升而起；
    “飞碟”表面的高速旋转的磁流体涡流无论是在水中、大气层、太空里战斗飞行时，都可以作为特殊的流动剪切性高能防护装甲，可有效对抗未来定向能武器（激光、粒子束）和普通动能武器（穿甲弹、破甲弹）的攻击；同时其也将会是未来主要的智能导弹和无人机；
    “飞碟”在太空飞行时，其体外的多层强大的“气泡形磁场”和机体表面高速旋转的无数相嵌套的“立体涡流”（光环）作为“磁流体装甲”可对抗宇宙中的相对论高能粒子流、伽玛射线暴和相对极高速的微型陨石的袭击；
    “飞碟”的能源是核能，可采用多种形式的核反应，但主要是正反物质湮灭的能量，其中部水平离子推进器和下部反物质发动机粒子喷口的推动力强大，加上众多优异气动和机动特性，令其可在水、空、宇三个界域拥有高速机动飞行和作战的能力（“三域通行”），在水中可以是超音速，在大气层中可以是高超音速，在太空中可以是亚光速，一般只会在恒星系（如太阳系）的有限范围内作战，并必然成为宇宙终极战斗机；
    “飞碟”在太空飞行时可使用直接和间接的推进方式，即一方面利用电能让中部水平离子推进器的回旋加速器将介质电离加速后以接近光速的速度喷射，另一方面可将反物质发动机中的部分高速粒子由超密物质结构的反射体反射及磁场约束下从机体下部的粒子喷口喷出，都可得到高“比冲”的推力；
    “飞碟”再入行星的大气层时，下表面呈大面积锥体状的凸起特别有利于减速，其下表面的高速旋转（转动方向与平飞时的相反）的锥形磁场和可带正电荷的静电极板（电荷极性与平飞时的相反），使其具有排斥等离子体的特性，也更有利于抵抗气动加热，机体高速旋转得到的巨大角动量也保证了再入时的姿态及方向稳定性，加上其磁流体涡流的优异气动特性，使“飞碟”能随意以高速进入如木星等巨型气态行星甚至太阳表面的由极低温到极高温的恶劣环境中安全飞行；
    “飞碟”在太空远航或作战时，当其缺少推进介质时，可把上部锥顶指向前方，吸气口从前方进气，上部旋转舱外壳内的通电螺线管集群向前方斜着伸出成为一倒锥体，可以形成一个倒锥形磁场，并让此锥形磁场旋转，利用“洛伦兹力”和“磁镜效应”，并用激光将前方星际气体和尘埃先一步电离，则可往吸气口中吸附、聚集和冲压星际电离子（其中多条通电螺线管可自动调节“磁瓶瓶颈”的宽度和强度，防止离子被“磁镜效应”反射），或在行星及太阳的大气层边缘吸附离子，并液化储存后作为核反应剂和电离推进剂；
    为了进一步提高反物质发动机的推进效率和星际远航的最高速度，有必要大幅增加其“超密物质结构的正反物质湮灭室”的纵向长度，使得部分长寿命粒子（某些介子）有足够的时间可以完全“衰变”为伽玛射线光子，最大程度提高喷射粒子的速度和“比冲”，提高对物质能量的利用率，由超密物质结构的壁面可以反射所有的伽玛射线并能承受极度的光压和高温，从而成为完全反射和喷射光子的“光子火箭”，也可由湮灭反应中途的长寿命带电介子与伽玛射线一起混和加速推进介质，成为喷射混合粒子的“混合火箭”，并同时让飞行器机体采用有利于长期远距的星际飞行的长、宽、大的“雪茄形太空船”，从而真正实现恒星际旅行；如果能让从星际航行的旅途中吸纳的普通氢（或首先改造成其同位素）在其“托卡马克装置”中先一步由反物质诱导进行核聚变反应吸收聚变能，则可以更高效利用吸取的星际物质和能源；未来一旦可在机体上用在太空中收集的普通氢产生的核能来生成大量反物质且能长期储存，并可核合成别的各种元素，则“雪茄形星际飞船”可以穿越银河；
    UFO的二十个主要特征：直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、无声飞行、波浪轨迹、强光尾喷、外壳电场、雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、空中变形、极度加速、非超光速、三域通行等等在此全部被破解，从而完全揭开了地球有史以来的“UFO之谜”！

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/09 07:10pm 第 1 次编辑]


（第15篇）


                 贵阳都溪林场之谜完全破解！！！


也许已熟悉我UFO设计内容的人觉得很奇怪，这不就是和尚头上的跳蚤吗？！强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射.....这还用说？！这里还是有必要详细分析一下的，特别是针对一些混乱的现象也应该理清头绪，有必要从我的UFO设计构造中逐渐推出全部特征，甚至有一些原来我没有谈及的特别功能，借这个世界上最完整的实例扫清一切罩在UFO现象上的迷雾，进一步以最科学的方式破开UFO之谜。
整个现象里最引人注目的特征就是巨大的响声、屋瓦被吸走、人体被吸起、树木折断或被拔倒.....等等，这最明了最浅显了，不用专家的提醒，普通百姓都可以轻易想到“龙卷风”。如果真是龙卷风一个家伙在作怪，老百姓都清楚，用不着专家们出山了，但这事就怪在专家们对林区的现象却有很不同的结论。气象专家忠于本职，对林木的毁坏现象细心揣测，又提出了“下击暴流”之说，并不失内行地断言空中飞行火球乃“球形闪电”。
厂区内的“龙卷风”加上林区中“下击暴流”再加空中的“球形闪电”？？这种三大稀客同时登场的天候真是前无古人，也不知宇宙中别的星球上会有否？！不过专家们的名誉是经得起考验的，知识见地是专而又深的，思考推理是慎之又慎的。这些气象专家的“结论”本身无可厚非，只是似乎有意无意间同时“忽略”了厂区内一些不那么显眼的、不那么对得出本专业的结论有帮助的“枝未细节”，然而UFO研究者却不这么“盲目跟风”，今天我也在此以我的专利设计作为最雄辩的理论证据证明这就是最典型的UFO现象，是外星飞行器在飞！！！
--------首先要横扫一切反对UFO的陈旧观念！！！
1、强大磁场
“...... ....机械表走动发生异常；在厂区铁路上，一辆满载５０吨钢材加自重２０吨，共约７０吨的火车车厢，被推出约２０米远；窗上的不锈钢把手被吸断，油库门上的铁索也被挣断脱落；.......特别是——在车辆厂的航吊车间，重达５吨的航吊车，事发后也在空中的轨道上平移５６米之多，而且平移是发生在ＵＦＯ袭击事件的同时，在近万平方米的几乎封闭的航吊车间中。...... ....”
--------这无疑是强磁场的作怪，特别如后述在封闭的航吊车间中只有磁力起作用。至于磁场在我的“飞碟”设计中是指外层上下合一的“饼状磁场”，内层有上部的“旋涡形磁场”和下部的“锥形磁场”，当然还有“中心感应线圈”产生的“脉冲磁场”等，不过这里主要起作用的应当是外层的“饼状磁场”，其是用来控制超音速飞行时的激波和“旋性下洗流”的，特别是必须要以“磁镜效应”来“软化”或“增厚”激波，消除超音速时的“音爆”，所以磁场强度和范围当然宠大无比！
2、电磁干扰（电磁脉冲）
“...... ....在厂区车间内，水泥地板有被强高温烧灼过的焦糊痕迹，据经常焊接的工程技术人员说，这种痕迹只有用乙炔持续烧烤十几分钟以后，才有可能出现，也就是说，在事发时，这一水泥地面瞬间承受了数千摄氏度的高温；当时还有停电现象。...... ....”
--------如果是用我的UFO设计中的“X射线激光”来照射水泥地板，那倒也很好说。但如果水泥地板中有钢筋组成，那么就说明“电磁脉冲效应”在钢筋形成的回路中感应出了强大的“感生电流”，强大的电流形成了高热灼烧；同样在供电回路中感应出的强“脉冲电流”引发电路跳闸，导致停电。这些现象已经远远超出了一般的“电磁干扰”的范围，已经是毁伤性的“电磁脉冲效应”了！“电磁脉冲效应”在我的设计中是由“中心感应线圈”产生的，是用于在等离子体环流中感生出电流，从而让其在垂直面上也旋转起来，成为“复合涡流”中的“立体涡流”，这与核聚变反应堆中的“托卡马克装置”用“中心感应线圈”在“等离子环”中感应出强大的“感生电流”的行为几乎完全一样，那么电磁感应作用的强大效果在这里得到最好了证明！
3、机体旋转
“...... ....当班工人同样听到了如蒸汽火车慢行时的“咣当、咣当”声，且看到两个大火球逆时针旋转着前进。——“球形闪电”从来没被听说有两个共存前进的现象，且会同时逆时针旋转，并伴着发出巨响的“龙卷风”？..........”
--------旋转着前进，这当然是UFO的“飞行稳定性”的需要。数十年来无数碟形飞行器发明和实机实验，好象都不太清楚这一点，如果没有旋转，这种飞行器不可能拥有在大气层中飞行的空气动力的“静稳定性”和“动稳定性”，即使是文明比地球人先进数亿年的外星人也做不到，因为自然规律不是每一条都可违反的！虽然也许大多真正的UFO只用整体以单方向旋转就可以了，但我这里为了减少进动的不良影响，是让碟体的上下两个部份以相反方向旋转，当然如果各个部份在空中分离后，也可以整体单方向旋转飞行，我的“新型气动力”--------“复合涡流”是最适合让飞行器各部份实现“空中离合”的，也是最适合机体实现“空中变形”却不会影响升力和姿态稳定的！另外机体上下部分旋转也使得表面的内层磁场也旋转，旋转的磁场对离子流有吸引或排斥的作用，可形成上表面的“平面涡流”和下部的类“吸管式龙卷风”，并在再入大气层时抵抗气动加热，所以作用无比重要！
4、周身发光
“...... ....两个大火球；据目击群众反映，当ＵＦＯ飞过时，有咣当声、轰隆声，并伴有两道橙红色强光；球形闪电放出高温产生爆炸的直接证据是强爆炸声，而据当时的工人反映，当时并没有听到强烈爆炸声或雷击声。...... ....”
--------“球形闪电”的一种主要论点认为其是由等离子体团组成，我的UFO设计中机体除了用“电离子复合涡流”在上部产生升力外，整个机体都是用电离子流体包裹着飞行的，而且电离子流体都用强磁场控制，特别是“复合涡流”中的“立体涡流”可以说达到了完全电离化的程度，成为真正的等离子体流！那么等离子体在磁场中加速或转弯时会发光，这只是一种物理常识，不过因为我在UFO的外壳上加了静电场，所以也可以说是个“静电光球”了，那么气象学家说的“球形闪电”也不算错得太离谱。哈哈。
5、强力旋风
“...... ....火球过处直径４０厘米的一棵大树被拔倒，车间屋顶的玻璃钢瓦被吸走，几名工人也被吸离地面１米左右；........许炳南：根据现场勘察及相关科学的资料分析，是“龙卷风”和“下击暴流”双重作用的结果，是一场特殊的龙卷风，强龙卷风和下击暴流通常有呼啸声和特有的碰击声，点与圆形的倒伏区可能是下击暴流造成的，因为下击暴流是高空积雨云层崩塌或特殊空气对流而产生的垂直压力，到达地面后再形成水平气流，引发龙卷风，因此，可设想多个下击暴流造成局部或更小局部树木跳跃性毁林事件，而龙卷风造成大面积的树木线形倒伏。...... ....”
--------非常合理！ UFO设计中要产生“龙卷风”和“下击暴流”真是小意思！不过这两种人工旋风在形式上和大自然的有极大的区别，特别是后者！如果我说要产生象吸管一样的“龙卷风”，大家应该可很容易想得出来，当然是用UFO上部的“涡流”。如果喷出的等离子流速度大于磁场约束力，就会往四周溢出，那会不可避免发出激波的巨大的“音爆”，同时下部的“锥形磁场”和“饼状磁场”调节一下参数（极性、方向和转速等），可以轻松把飞行器下方的“旋性下洗流”和“涡流边缘吸入流”控制成吸管形“龙卷风”！不过要说形成“下击暴流”，只有研究等离子体武器的专家可以想像得出！——近年来等离子体武器的新概念中，有一种是采用了象核聚变堆“托卡马克装置”中的“等离子环”——也就是我的等离子“立体涡流”。当这样一个“等离子环”生成后，在下部“锥形磁场”作用下，从“锥底”（机体中部）往“锥顶”（机体下底）加速同时由一个大环收缩成一个小环，这个小环接着在“相反的锥形磁场”（即下部的“饼状磁场”的磁力线聚集区）的再加速后，将以一定速度向下方喷出，这个等离子小环储存有极大的压缩性能量，有强大的电流和很高的旋转速度，在近地面碰上物体时，会产生所谓的“磁感应线重接过程”（磁重联），则这个小环爆裂，形成强力的“小区域旋风”，几乎所向无敌！！！而大自然中的“下击暴流”在地面上的走向是从圆心沿直径线向外以辐射线的形式扩张的，但大家在这里可以看到，树木的断折方向却是“逆时针圆形全部倒伏”，这正是等离子体压缩性小环爆炸后形成强力小旋风的最好特点！ UFO用其来开辟着陆区真是绝好工具。所以气象专家从其专业出发其结论是合理的，其专家角色还算是称职公正的。哈哈。
6、核能辐射
“...... ....我们惊异地发现，在这片“空白”的区域内，现存植株基本呈现一种病态：枯黄、矮小，大部分植株叶片都有斑状病况。而且越是靠近朽枯的断折木桩，植株就愈显出病态。带着这一发现，我们沿着ＵＦＯ飞行的路线还发现，凡ＵＦＯ经过的地方，植株都出现惊人的病况。 在勘察被击断的树干时，我们还发现，被ＵＦＯ击断的树干，腐朽速度明显加快，而自然死亡或因虫病死的树干，腐朽慢。这说明，被ＵＦＯ袭击过的树木或区域内的植株的原子、分子结构序列有可能被某种物质微粒打破。...... ....”
--------这很可能是UFO的在此显现的第六个特征，“核能辐射”在UFO的结构功能中有点复杂！一方面是不知是否外星人在使用核能为主要能源时仍然无法完全屏蔽核辐射，另一方面在我的UFO设计中当形成上部的“等离子立体涡流”时，是用部分负离子（电子）流与正离子流相反的方向运动，即是用负离子流冲撞等离子体的主流部分，以长时间保持其高度的电离状态，但正因此产生了各种高能辐射，如X射线、Y射线及微波辐射等。所以辐射总是UFO的主要特征！只要是用了磁场控制的电离化的涡流来产生升力，在起飞着陆时都会因为这种涡流而发出辐射，正是辐射导致了这一切怪象！
--------当然UFO的十六个主要特征在这里只出现了六个，但要破解此谜已完全足够了！

细心的读者也许会注意到，在此事当中，当UFO的吸管式“龙卷风”作用在人体上，或者“下击暴流”所横扫的区域都没有如等离子体流所应有的高温迹象。
实际上，UFO的等离子体溢出在下部形成类吸管式“龙卷风”并到达地面时，早就应该混入大量的空气了，也在最后失去了电离化，脱离了磁场的约束，所以才会有音爆的巨响，温度也应该降为常温了，并且其在力量和温度上控制得非常小心，使得人、畜、家禽无一伤亡，其实要精确控制吸管式“龙卷风”应该是完全可行的，就象大自然中的“龙卷风”也会有吸起一个人轻轻放下，同时身边物品甚至纸片都不动的怪异情况。不过，在我们的“飞碟”的设计中可以基本上了解这一点，即UFO是用“旋性下洗流”渗入大量电离子并经下部旋转磁场的收缩后形成了类吸管式“龙卷风”，其中下部的“涡流边缘吸入流”是旋转向上构成涡管的内壁的，造成了强大的向上的吸力，而原来的“旋性下洗流”却仍然是旋转向下的，构成了涡管的外部，形成向下的压力，所以完全可以做到“吸起人体而不动其身边的纸张”了！
而UFO向下喷出的“等离子体压缩性小环”，当在近地面碰上树木爆开后并形成大型的旋风时，不但要带动周围大量空气，同时要大量吸收热能，甚至会导致周围环境明显降温！
对于UFO的吸管式“龙卷风”的惊人力量，可以参看下面南京航空航天大学田道钧的“评科梅塔报告《未雨绸缪--UFO与防务》”中的一个事件————

1973年10月18日、美军一架“眼镜蛇”式直升机在俄亥俄州遭遇一架长约18米的雪茄形UFO、当UFO位于直升机的上方时、直升机的高度从46O米突然以每秒1O0米的速度猛升到1150米，这种上升速度是任何直升机本身都作不到的，专家对此的唯一解释是当直升机位于飞碟的下方时，正好处于UFO的“反重力场”中而出现被提升的现象。

以上显然是UFO故意为之，是用吸管式“龙卷风”的效果，当“龙卷风”在空中时，尚未混入各种尘土和物体，是呈透明不可见的，在此可以证明UFO确实是用旋性流体产生升力的，只有用其上部一直存在的“磁流体涡流”才可以办到以上种种奇迹，而绝对不是什么“反重力场”！也同时证明，所谓的“人工反重力场”也许永远是个实现不了的美梦————因为比地球人先进也许上亿年的外星人也没有呀！！！
真正的结论：
从以上分析可以断定，此事件是外星飞行器——UFO的行为，是有意识的行为，是故意的！当然目前尚无法了解其真正意图，但这里的分析与我的UFO设计形成了绝妙的互证，说明了我的理论是正确的，外星势力在地球上是真实存在的......说不定外星人正是以此事件启发地球人的科技突破？？？