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发表于 2004-9-3 22:38:29
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哪位仁兄能透彻分析一下“交通需求管理”(TMD)与ITS的关系吗? (无内容)
从别的地方剪过来的.
在我国的大城市,每天上下班需要1小时以上的职工占总数的60%以上,上海市每年因交通拥堵造成的经济损失高达48亿元。根据十年前的测算,美国39个主要城市的年损失是410亿美元,其中12个大城市的损失超过120亿美元。
解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩展既有道路,但是,新增道路又会带来新的交通需求,城市环境进一步恶化,况且城市里可以用来修建道路的空间总是有限的。近半个多世纪的历史经验告诉了我们这点。由新道路诱发新的交通需求在高速发展的城市中相当普遍,对此,我国要有心理准备,并提前做好应对政策的研究。
1975年以后,解决城市交通拥挤的重点转向交通管理对策,不是构筑新的路网而是考虑如何用好现有网络。这是西方的历史经验,我国城市正处于发展与变革阶段,现在就谈停止修路自然为时过早,但有的城市,如北京,拥堵的主要原因显然是管理上的问题。美国提出了交通系统管理,包括改善交通信号系统、大力发展公共交通和实现智能交通系统。现在,交通科学家又提出了交通需求管理 (TDM) 的概念,认为应该从供求两个方面协调解决交通拥挤问题,TDM包括用各种政策和手段使交通需求在时空上平均化、对拥有车辆进行控制等。
作为一项交通需求管理政策,拥挤道路使用收费在理论上是最为有效的控制交通需求、缓解交通拥挤的措施之一。拥挤收费带来的财政收入还可以作为交通项目建设的资金来源,收费削减了交通量,从而也就减少了城市的环境和噪声污染。
从福利经济学角度看,收费能增加系统的总福利效果。但除了政府和小部分时间价值高的出行者外,大部分出行者会从拥挤收费中遭受利益损失,因此需要对收费带来的财政收入进行再分配以补偿受害者(有多种直接的或间接的补偿途径)。
在实践中,由于技术、社会和经济等方面的原因,完全理想的城市道路收费系统很难实现,要求所有城市采用统一的模式也是不可能的。为了提高公众对收费措施的认可程度,宣传是很重要的,尤其要让公众认识到收费的收入将反馈给社会,用于改善城市交通系统或直接补贴利益受损者。
最后,拥挤收费不能独立实施,应将其与其它交通需求管理措施配套协调使用,一道构成一个城市交通需求管理的综合系统。
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