北京私人汽车发展讨论, 是限制发展还是诱导使用?黄海军

huanghaijun

北京又展开了一轮私人汽车发展大讨论,众说纷纭,由此可见社会上对此问题的关注程度. 可惜, 研究交通问题的专业人士发言不多(见新浪网页). 我在2000年写过一篇介绍拥挤道路使用收费政策的文章, 曾经在有关会议上发表过, <中国科学基金> (2003，17(4),198-203)登载了其中部分内容. 这里我稍加修改, 贴出来, 供大家讨论.
我总的认为: 中国好不容易发展到今天, 百姓开始有能力享受现代汽车文明成果了, 国民经济和就业又很依赖汽车工业的发展, 现在就叫停购买小汽车,是不妥的! 我主张不限制拥有,但诱导使用. 我国汽车的居民拥有率与美国,日本,欧洲相比还是很低的, 但现有汽车的年行驶公里却是相当高的(听说比美国还高,比日本就更高).
要用发展眼光看待汽车进入家庭的趋势, 也许若干年后, 由于能源问题,污染问题, 我们会回过头来谴责现在的汽车发展政策. 但不同时代有不同的目的, 日本,韩国和新家坡没有能源,照样是汽车国. 我们为什么现在就那么"高姿态", 以全球能源有限和保护全球环境污染为目的,放弃发展汽车呢?
并不是不要考虑环境问题,能源问题, 我相信随着相关领域的研究成果的出现, 新能源会出现, 低排放汽车也会出现.
我不赞同发达国家的人坐在汽车里,中国人就只能骑自行车.
当然,诱导交通资源合理使用包括大力发展公交系统.

周华

新加坡有世界上最大的炼油中心，离中东又那么近，当然不缺能源。不过新加坡在交通系统的设计和发展上有很多独到之处。首先，他们的居民区是沿新加坡岛环形分布的，这样可以保证将居民分散在新加坡岛各处，避免向心流动。其次，各个居民区和工业区都用地铁系统联结起来，可以让大部分人快速地到达岛内任何地方，同时还有发达的公共汽车系统。除此之外，新加坡还建立了中央快速路系统，主要就是供小车跑的。大概是因为交通设计比较合理，中央快速路系统上车速很快，基本上没有堵车现象。即使是这样，新加坡政府还用拥车证管理的方式，严格控制岛内车辆总量，基本上是报废一辆旧车，再增加一辆新车。而且新加坡的车辆是政府强制更新，大约10年左右（不确切）车辆必须报废，用这种办法控制空气污染。反观北京，传统的北京商业中心（西单、王府井）和居民居住区基本上都在城市中心，地铁虽有两条，但是与居民区或商业中心、工业中心没有必然关系，这样就从总体上形成向心流动，同时降低地铁系统的使用效率。北京如果要发展私人轿车必须首先改变城市结构，增加几个商业中心，或卫星城，降低向心流动压力，同时地铁和公交线路的建设应该与城市人口分布联系起来进行设计。最后一个就是加强尾气排放控制。北京的城市管理跟新加坡比还是有差距，即使是上海也没有达到新加坡那种合理程度。国内的城市建设基本上都是中心辐射型的，这是造成交通拥挤问题的根本原因。应当考虑改变城市人口分布结构和流动规律，然后再提发展私人轿车。即使允许发展，也应该严格控制总量。新加坡的人口大约只有北京的1/4，所以北京如果要发展私人轿车，也未必能达到新加坡的密度。国内私人轿车发展比较好的城市是深圳，基本上每家都有轿车，居民楼下有私人租用的停车方格，差不多已经达到新加坡的水平。不过深圳也有个特点，第一人口总数很少；第二道路非常宽阔，毕竟是新兴城市啊；第三深圳的地铁系统已经通车，对于缓解交通压力有好处；第四，深圳是个打工城市，它的很多工厂都在城市周围，上班的时候人口基本上是离心运动，大型超市遍布各个角落，市中心也并不繁华，这对于减轻交通压力也是有好处的。总之，我觉得改善交通压力要从全局考虑，从现有交通系统出发，做些改良工作，收效不会很大。

afei2002

城市交通拥挤收费的经济学分析——作为黄老师资料的补充（黄老师的数学太高深^-^）
我不赞同发达国家的人坐在汽车里,中国人就只能骑自行车.赞同！
但是总感觉富人们占据了“穷人”的空间啊（虽然现在小汽车的价格不高、但是每天上班的公交有多拥挤、多慢……），就像北京的房地产，加息、提高首付等等，并没有将房价降下来，反而攀升……
这些也许就是黄老师文中所提到的“公平”，但是这个公平究竟由谁来承当，政府有没有提出合理的原则（燃油税？），我国城区内好像没有明文的收费吧？（北京好像实行一段时间的“进京证”）～～
有点犯迷糊，黄老师和各位大侠指点迷津……

itslu

看了一下新郎网页的讨论。的确象黄老师说得，交通工程和交通理论方面的专家露面不多啊。交通系统依托于城市，国家973计划也连续两年把交通问题定位为城市发展中的城市病。要解决交通问题的确很复杂，可谓牵一发动全身。首先要解决好城市规划问题，把交通源的产生与分布弄好，然后是搞好交通规划，关键在于路网结构的匹配合理，然后是公交系统，还有黄老师说的拥挤道路收费等交通需求管理措施，交通控制、交通诱导等技术系统。很多资料也表明，我国的道路容量和汽车保有量与纽约、东京等城市比，还没有到限制汽车的地步。

huanghaijun

新加坡的交通问题相对容易解决些,其边界清楚, 没有历史遗留难题. 它不可能让汽车放任增长,因为就那么大点地方. 它也不依靠发展汽车来带动其它什么,它不生产汽车.
北京的地铁尽管与出行需求分布结合不是很紧,但还是非常拥挤的. 因为地铁资源太少,怎么修目前都是会有人乘坐的. 但也出现了轻轨13号线的能力远远没有达到的情形. 我担心正在修的多条地铁线(尤其伸到外围的线路)将来的需求量.不过, 全世界的地铁,除了香港外基本都是亏本的,这种公共设施的建造和营运需要政府补贴,所以可以理解.
向心问题非常严重, 现在多项政策和措施都是鼓励居民在四环外买房子,但四环外又没有他们的工作机会,或那些机会对他们没有吸引力. 所以住在外面, 工作在里面, 当然有早上向心,下午离心的高潮了. 这些人还往往是收入不低的人, 愿意自己驾车, 不愿意用公交,存在私密性保护吧. 而住在中心区的恰恰是低收入的人们,这就是北京.
学西方提高生活质量, 把人往郊区赶, 现在问题来了. 扩大城市的后果, 是增加能源消耗和空气污染. 现在世界上出现了compact city的概念, 一个compact city是运行高度效率, 单位居民综合消耗最小的优质城市.东京在反思其城市规模,大量的百姓居住在远郊,工作在市内,家家有车, 为了让他们不开车上班,就只好发展高密度的轨道系统,并限制市内停车场,这是东京不得已的选择. 北京鼓励住在天津的人在北京市内上班, 上海吸引住在无锡的人在上海市内上班, 这好嘛!
关于城市布局与发展, 周期而周期. 不可笑, 正常, 都是人们自己选择的结果. 只要是人们自己选的, 就不要埋怨, 是一个阶段的一种结果. 现在说北京, 很多人会怀念梁建筑家, 会批评5-6十年代的规划, 但我觉得当时不见得就不是当时约束下的最优选择. 那时只有那么点钱, 人口也只有那么点, 几百年来的北京就一直只有那么点大. 如果真的照梁先生的去搞, 许多地方20多年里是没有效果的, 也会招骂.
北京扩展这么快, 先是人气, 人气旺逼迫往外扩. 人气不到火侯, 提前走了一步, 最后可能熄火. 发展是一个过程, 中间掉链了不行. 所以规划也是一步步的, 要不断修改. 那么多工业园区熄火了, 为什么? 积累不到程度!
武汉修了条轻轨, 就是没人坐, 尽管地面堵得一踏糊涂. 所以, 一个城市修第一条第条, 一定要在最稠密的区域修, 把人气先集起来, 把习惯先建起来.

afei2002

谁来缓解北京交通现状 政协:寻找治理的药方
http://www.qianlong.com/ 　 2005-01-20 08:57:45
　　交通的改善是一项长期的战略，不可能一劳永逸
　　“我住在南中轴路上，每天都要经历堵车。我每天从东高地出发，经大红门桥堵！木樨园桥堵！沙子口—永定门堵！珠市口十字路口堵！”
　　这是一名网友在新浪网上发的帖子，这样抱怨北京交通状况的帖子在网上能轻易地搜索出几十页，这样的经历每一个生活在北京的人都感同身受。交通拥堵带给人们的不仅仅是无奈，它甚至带来了人们性格和语言、行为方式的改变。
　　一项为北京交通“肠梗阻”寻找药方的重点专题调研，在北京市政协城建环保委和部分民主党派中展开。
　　市政协城建环保委员会副主任王跃荣在调研后，这样总结了自己对北京交通的认识：
　　——交通拥挤是城市效率和效益的体现，世界各地的大城市都不可避免地存在交通问题，只是拥堵的程度不同而已。
　　——交通的改善是一项长期的战略，不可能一劳永逸。
　　——生活在大城市的人们要适应与挤为伴的日子。
　　——驾车人要改变“门到门”的观念。
　　——城市里的人们堵并快乐着！尽管私家车数量的快速增长加速了城市交通的拥挤，但从另一方面看，这无疑也是市民生活水平提高的表现。人们的出行更加方便，与自然也更加亲近了，从这个角度想，即便是被堵在路上，人们也是快乐的。
　　寻找
　　交通“梗阻”病灶在哪里
　　交通拥堵给市民带来出行不便的同时，也成为政协委员关注的焦点问题。去年市政协的1458件提案中，有关交通问题的就有184件，以12.6％的比例高居各类提案榜首。交通拥堵已经成为困扰北京经济社会发展，妨碍首都功能正常发挥和影响居民生活的一大难题。
　　一项为北京交通“肠梗阻”寻找药方的重点专题调研，在北京市政协城建环保委和部分民主党派中展开。五个多月后，81位委员交上了一份《关于缓解北京城市交通拥堵的调研报告》。
　　记者向市政协城建环保委员会了解了调研的经过，从去年3月初开始——
　　北京交通发展研究中心通报《北京交通发展纲要》情况；
　　市交通委员会通报情况；
　　公交总公司通报情况；
　　公安局通报情况；
　　地铁运营公司通报情况；
　　……
　　随后，部分公交站点、市公交指挥中心、交管指挥中心、地铁八通线和公交环城枢纽，都留下了参加调研的委员们和民主党派代表的足印。
　　“深入调查了解情况后，我们又分别召开了缓解北京市区交通拥堵专家座谈会和专题研讨会，听取了各方面专家和代表人士的意见和建议。”不久，一份凝聚着委员们热情和责任的调研报告——《关于缓解北京城市交通拥堵的调研报告》，被提交到政协北京市第十届委员会常委会上。从报告中反映出的情况看，北京的城市交通形势依然严峻。
　　自2003年下半年以来，乘车难、行路难，塞车堵车现象进一步加剧，仅北京二、三、四环等几条环路和环路之间的联络线的拥堵就不断升级，尤其早晚流量高峰期间，90％以上道路的车流量处于饱和或超饱和状态，稍有事故，就会造成大范围交通拥堵。
　　求解
　　限制机动车发展遭遇反对
　　北京交通拥堵的原因像一条麻花辫子，在81双脚的奔走中慢慢地解开：
　　首先是交通负荷集中度还在加剧。从报告中反映的情况看，城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行，环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002－2003年，经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米，其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖，导致了对外联络通道的拥堵。
　　其次，机动车增长迅猛，城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。
　　81位委员对着这组令人咋舌的数据不住地感慨：2003年，全市新增机动车38.6万辆，2004年1、2月份又新增5.5万辆，5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆，含小客车96.6万辆，占机动车总量的44.8％。近几年，市区道路交通流量以每年10％左右的速度持续增长。
　　“有人提出要限制私人机动车发展，比如采取单双号，或者效法上海的做法：拍号、限制外地车辆进入等。但是很多委员提出了不同意见。”王跃荣认为，相对于大城市的效率和效益而言，交通拥挤是一个负效应。“设想一个城市如果马路上冷冷清清，车是不堵了，但城市的生命和活力也就没有了。”
　　针对眼下公共交通快速性差、等车时间长、换乘不方便、舒适性差和线网结构不合理等现状，委员们提出要落实公交优先政策，鼓励人们使用公交车出行。这个选择的理由是，“因为国外的经验表明，人们一旦选择了小汽车方式，在促使其向公共交通转移是十分困难的，代价也是极其高昂的。”
　　另外，调研还发现，北京的建筑施工、道路施工也给城市交通带来了更多的压力。报告统计，2004年全市建筑工地仅城区内就将近2000个。而随着奥运建设项目全面铺开，今后几年北京将处于施工高峰。同时，全市交通基础设施建设385项，300多亿元投资，计划实施道路管线项目2000余项，将对400多条道路交通造成重大影响。
　　北京交通压力在不可避免的变化中只能越来越大。
　　无奈
　　交通违章的习惯化和普遍化
　　“还有一项不容忽视的问题，就是交通违章的习惯化和普遍化。”在调研讨论中，委员们认为。
　　有关统计数字显示，市交管局每年纠正处罚交通违章就达1600万起，而未发现、未纠正的违章则远远高于这个数字。此间，行人、自行车的任意交通违章，造成了路面秩序混乱、通行能力降低。一些路口的通行能力甚至因此下降了20％以上。“委员们就此建议制定自行车和步行交通规则。”
　　“更值得注意的是，部分公共汽车、未执行任务的警用车、军车、特殊号牌的公务车等违章现象普遍，使交警纠违处罚困难，已经成为执法的死角。这些特权车在规范全社会交通秩序的工作中起了负面效应，引起广大群众的反感。”
　　调整
　　改变“门到门”的观念
　　“面对道路增长远跟不上汽车增长速度的现实，首先要保持良好心态，适应与拥挤为伴的日子。”王跃荣希望市民们能够改变自己的观念。
　　“还要必须改变的是‘门到门’的观念。”委员们发现，大量的驾车族习惯于从“家门”到“单位门”，再到“商场、公园门”都恨不得驾车，使以“驻车换乘”来缓解内城交通压力变成了一句空话。但实际上，由于城市规划设计、建设现状与机动车增长速度的不匹配，使得“像骑自行车一样门到门，并不具备条件”。
　　令人遗憾的是，目前北京公共交通出行比例下降，与城市总体规划“发展公共交通为主”的方针完全相悖。占全市车流量35％的7万多辆正规出租车，空驶率高达40％；公共交通出行，1986年与2003年相比，小客车出行由6％上升到23.2％，而公共交通由于时速慢、等车时间长、换乘不方便、舒适性差等原因，出行比例由35％下降到26％。北京现处于机动化进程的初期，机动车保有量远未达到预期高限水平，而小汽车实际使用率却大大超过了发达国家大城市的水平。
　　“第三个要提倡的观念是，短距离出行要放弃机动车。”有关资料记载，荷兰在其自行车总体规划中明确写道：“5公里以下的出行尽可能放弃使用机动车而改用自行车，从家到轨道交通车站，自行车是最合适的交通工具。”而北京的居民出行调查资料显示，北京市区居民出行（不含步行）距离在五公里以下的约占34％，应该说自行车在2至5公里的短距离出行中，是一种比较理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地。
　　■调研报告简介
　　2003年8月，北京市道路交通出现新一轮用度高峰，市委、市政府和全市人民对此十分关注，市政协常委会将缓解交通拥堵作为2004年的重点调研课题。从2004年2月开始，市政协城建环保委会同民革市委、民盟市委、民建市委、民进市委、农工党市委、九三学社市委、台盟市委等七个民主党派，就北京城市交通拥堵问题开展了调研，形成了《关于缓解北京城市交通拥堵的调研报告》。市政协十届常委会第十次会议认真审议了这份报告，并提出建议案，送请北京市委、市政府参考。
　　■决策
　　政府确定两项交通发展战略任务
　　去年12月，市交通委副主任刘晓明向城建环保委员会部分委员作了介绍，专门针对缓解北京城市交通拥堵问题的建议案办理情况。
　　作为建议案的具体承办部门，市交通委对建议案的具体内容非常重视，已经在日常工作中开始研究、实施这些意见和建议，一些工作也已纳入工作计划中。王跃荣向记者展示了北京市交通委对政协的调研报告作出的书面回复。这让委员们感到非常欣慰。
　　在这份回复中，交通委提出两项交通发展战略任务：
　　一是城市交通与城市布局协调发展。改变城市中心区功能过于集中，导致交通产生和吸引不断增长的现状，有效地疏散中心区功能、人口与就业岗位。
　　二是建设以公共运输为主导的综合运输体系，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接；在既有交通设施资源的分配上给予公共交通以充分的优先权，确立公共客运在中长距离出行中的主体地位，抑制小汽车通勤交通的过度膨胀；同时鼓励短距离出行使用自行车或步行方式。
　　基于对“2008年奥运会是北京下一阶段城市发展的重要契机”的认识，市政府正抓紧这一难得的机遇，大力发展城市交通。这份回复中，政府提出具体的做法是“一方面，保持建设资金的高投入，加快城市公共交通设施的建设，2008年前，将建成242公里的轨道线路；全面提升地面普通公交的服务水平，建设具有封闭路权的快速公交系统100公里左右；另一方面，加快城市交通的信息化、智能化建设，2008年前建成北京综合交通信息平坦以及先进的智能交通系统等多项示范工程。”
　　很多委员都希望，有关部门在加快大型客运枢纽建设的同时，必须高度重视一般换乘点的改善工作。委员们建议，根据需要在公交车站就近设置免费自行车存放处，在城市外环路附近的地铁车站、郊区新城的轨道车站和主要交通枢纽，就近安排充足的小汽车和自行车存放处，为自行车创造更为安全、更为方便的使用环境，以吸引占小汽车交通方式30％的短距离出行，向自行车方式转移。
　　本周六，今年的市政协会议又要召开了，交通问题无疑仍将成为会上的焦点问题。而此时从市交通委传来一个好消息：《北京市综合交通规划》、《东部发展带交通规划》、《北京市停车场规划》和《北京市快速公交线网规划》等一批专项规划和政策正在展开专项研究。
　　出租车的广播里又传出那档熟悉的节目“一路畅通”，这大概是所有驾车人在城市行车的梦想。

周华

不知道黄教授说的compact city的概念是什么样的。新加坡那边整个城市是由很多个社区（town）组成的，每个地铁站就是一个社区。每个社区都有购物中心、超级市场、幼儿园、电影院、菜市场等日常生活必须的设施，因此居民的大多数生活需求都可以不必跑很远去实现。这样基本上就把人口留在了原地，即方便了市民，又减少了交通压力。当然他们那里也有商业中心，但是一般情况下都没什么必要跑到那里去购物，所以对交通的压力就不会太大了。我觉得我们国内减轻交通压力应该可以从城市规划的角度多做些分析，尽量打破传统上形成的“市中心”这样的概念，建设一种多中心的城市，这样对缓解交通肯定是有帮助的。

hxwfirst

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