新语丝上关于北京交通拥堵试行单双号出行的讨论

宋涛

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北京，请将单双号出行进行到底！
作者：沉思湖
在北京，每天都上演的严重交通拥堵闹剧，每天都不得不呼吸着污浊的空气，
每天都要在路途中耗费大量的时间和精力，每天下班回到家都筋疲力尽。对每个
生活或者生存在北京的人，我觉得抽点时间、花点精力思考一下如何解决北京交
通拥挤问题都很有意义。经过多天的思考，在下借XYS这块宝地提出点建议，以
供大家思考、讨论和批判。
由于不是科学研究报告，请允许我不引用大量的文献和数据，而是尽量用通
俗的语言来描述这一建议。文中给出了一些简单算例，在数据上可能不是太精确，
请多多包涵。

1. 单双号出行试验的成功
8月17日－8月20日，北京经过四天的单双号出行的试验，有效地缓解了交通
拥挤，提高了机动车行驶速度，提高了空气质量。初步估计车辆行驶速度提高了
50％左右，出行时间缩短了40％左右，空气质量改善30％左右。
以我出行一个简单算例来看，我上班出行距离为10公里多。
1）如果以公交出行，每次出行时间1小时左右，花费0.4元，心情很郁闷。
单双号出行期间约35分钟，花费0.4元，心情很愉快。
2）如果开车，平时约40分钟，油费10元，心情也郁闷；单双号期间约25分
钟，油费5元，心情很愉快。
3）如果打车，平时40分钟，约35元，心情很郁闷；单双号期间25分钟，约
25元，心情很愉快。
从以上数据不难分析出：
1）以公交方式出行，单双号显然好。
2）打车出行，单双号好。
3）打车加公交出行，单双号好。
对于开车人来说，实现单双号出行，情况略微复杂一些：
1）      如果选择一天开车、一天公交，成本和时间都可以节省很多，每天心情
也会很好。
2）      如果选择一天打车、一天开车，时间可以节省很多，每天心情也会很好，
但表面上看费用约有增加，不过如果减少养路费和保险费，再算上车辆的磨损等，
费用其实有所降低。
3）      选择一天开车、一天打车或者公交，显然各项指标都有所改善。
对出租车司机而言，单双号出行期间，空驶率降低，收入增加，开车速度提
高，心情也不错。
公交公司、地铁公司的运营收入也有一定的增加。
所以，单双号出行对每个人都是利好！！！，虽然对于开车人来说需要采用
一定的配套政策，后面有详细论述。
2. 交通拥堵的几大认识误区
2.1 因为公交车拥堵，所以要驾小汽车出行。
其实小汽车多，才造成公交车行驶缓慢，导致公交车辆客运周转量下降，公
交车拥挤。
公交车越拥挤，人们越害怕做公交，越是要开小汽车，导致恶性循环。
单双号期间，由于公交车速度提高，客运周转量大幅上升，出现了公交车上
不拥挤的现象，有些车辆居然能几乎保证每人都有座位！
2.2 因为道路资源不足，所以导致交通拥挤。
于是我们大量修路，日日修，月月修，年年修，弄得北京已经不太像一个千
年的古都。
北京的道路全国最宽，也是全国最堵。为什么？越修路，越给人以买车和开
车的心理暗示。香港的道路很狭窄，主要依靠公交和地铁，道路一样很畅通，车
辆速度很快。在香港，乱穿马路很危险，好像穿马路的人几乎没有。我在香港开
会时深有感触：为啥都是中国人，都是大都市，差距咱就这么大呢？！
2.3     采用先进的智能交通技术，可以有效缓解交通拥堵。
于是我们列了一个又一个的科研攻关项目。
我不反对研究智能交通技术，但是在北京道路网络超负荷运行的情况下，智
能交通技术又有多大的改善空间？如果北京的小汽车出行被有效遏制，智能交通
技术才会有用武之地！
3. 交通拥堵的深层次原因
3.1     公共资源的悲剧
交通为什么会拥挤？其实这和博弈论里面一个“公共资源的悲剧”现象非常
类似。道路资源是公共资源，不用白不用？！尤其是我国采用错误的养路费政策，
而不是燃油税政策，导致道路使用越多，平均养路费成本越低。
3.2     囚徒困境
每个人都知道大量的小汽车是导致交通拥挤的重要原因，但是都希望其他人
不用，而自己使用，这就导致了博弈论里面的囚徒困境。
小汽车行驶的占用了大量的人均道路资源，在北京这样人口过度拥挤的城市，
应该采用更严格的限制措施，才能克服公共资源悲剧和囚徒困境。
3.3     政策失误
养路费政策的错误人人尽知，为什么还没有改正，不懂！
汽车产业和石油产业政策都是消耗能源、污染环境的大户，应该限制其快速
发展，而不是为了GDP的增长而为其快速发展欢呼，不懂！
政府对小汽车出行的不作为或者作为不够，似乎也是一个因素，只为奥运搞
几天单双号试行，似乎是杯水车薪！
另外，政府公用车辆出行过于频繁也是交通拥堵的一个重要因素，间接刺激
私人小汽车的出行。如果政府能约束自己的车辆，那么私人车辆也没有理由不服
从政府的决策，这在单双号出行期间得到了很好的体现。
4．北京交通拥挤的宏观对策
4.1 限制小汽车的数量
一个城市，根据其人口规模和道路网络特点，小汽车、公交车辆、地铁长度
等应该保持合理的比例，以平衡出行的效率和舒适程度。我曾经建立了这三者之
间关系的初步数学模型，由于没有北京的大量实际数据，而没有做深入研究。北
京的各种车辆比例和数量到底是多少？建议组织专家对此问题进行深入研究。通
过4天的实践发现，单双号出行就是一个简单的好方案。
4. 2 优化公共交通网络
公交车也不是越多越好，关键在于有一个优化的公交网络。
北京的公交网络，不需要有任何研究能力，都会发现是一个很糟糕的网络：
线路重复、公交站点拥挤。甚至公交车已经成为交通拥挤的另一个原因！
2006年我曾经在中科院晨兴数学中心参加了一个最优化理论与应用的研讨班，
历时一个月。期间有一个德国教授，也是美国工程院外籍院士，用近一周的时间
讲解他们在柏林开展的公交网络优化的研究工作。优化后的柏林公交网络，运能
增加，服务水平提高，而且所需车辆减少，每年为柏林市节省数十亿的公交运营
经费。
建议组织公交公司和专家，认真分析和研究北京公交网络特点和出行数据，
设计合理优化的公交网络，而不仅仅是增加公交车路线和班次。相信北京会比柏
林取得更好的效果，因为我们现在的起点实在很低！
4.3 采用先进的智能交通技术
在以上两个问题得到很好解决的前提下，智能交通技术才能发挥作用，使得
北京道路的畅通更上一层楼。
5. 采用单双号出行是解决北京交通拥堵问题没有办法的办法
1）．北京人多，固定人口1千万以上，加上流动人口约2千万
2）．北京车多，已经超过300万辆。
3）．北京道路网络规划不合理，包括工作区、生活区、商业区等分布不合
理，出行不方便，出行距离远。
如果任小汽车发展和行驶，将导致北京变成一个世界上最大的停车场；严重
的能源消耗和环境污染，使得可持续发展和以人为本的和谐社会成为不可实现的
空中楼阁。
修建道路如扬汤止沸，单双号出行乃釜底抽薪。与其扬汤止沸，不如釜底抽
薪！！！
6. 单双号出行的配套政策
只采用单双号出行，而没有配套政策，可能会有一些私驾车主或者长期开公
车人士的强烈反对，必须采用合理的配套政策。
我建议的配套政策：
1）      首先对所有小汽车实现单双号行驶，并将养路费和保险费减少为原来的
一半。
2）      拍卖固定数量的特殊车牌，不分单双号行驶，拍卖的收入用于补贴公路
的养路费、保险费和公共交通。
3）      针对政府重要公务用车，给予一定数量的特殊车牌，不需支付额外的费
用。
以一个简单的算例来看：
以北京有300万辆小汽车为例。假设拥有特殊车牌，可以全天候行驶的车辆
20万辆，其中包括政府重要公务用车1万辆。
每个特殊行驶的车牌拍卖起价为每年1万元，至少每年可以获得19亿元的收
入。可以将其分成三个部分分别补贴公路养护部门、保险公司和公共交通部门。
这样，每天出行的小汽车将由300万辆，减少到160万辆，减少幅度将近一半，
将有效缓解交通拥挤，改善空气质量，也使得重要商务活动和政府重要公务办事
效率提高。
获得拍卖车牌的车辆虽然多支出些费用，但是获得了更快的行驶速度，更多
的商业机会。
随着北京车辆的增加和道路网络设施的增加，这些数字可每年动态更新。
通过这些配套措施，可以使得：
1）公路养护部门减轻了工作量，还可以获得一些政府的资助。
2）保险公司理赔数量降低，而且也可以获得政府的资助。
3）公共交通部门可能需要增加一些车辆和班次来满足公众的出行，政府的
资助可以缓解其在人力物力上的压力，但是可以增加就业机会，以弥补公路养护
部门和保险公司可能减少的就业机会。
如何分配拍卖的资金以平衡三方的利益和就业将是另外一个研究问题。
这些措施的另外几个不明显的好处是：可以减少贫富差距；也可减少大量公
车出行在公众中造成的不良影响；可以降低出租车的空驶率。
7. 最后，我倡议
为了我们可爱的孩子不再呼吸严重污染的空气，
为了我们尊敬的老人不再因各种呼吸道疾病而不得不长期在病床上与病魔做
斗争，
为了我们努力工作的年轻人不在拥挤的交通中耗费大量的体力、精力和时间，
为了北京的天空更蓝，
为了北京的可持续发展，
为了建设以人为本的和谐北京，
北京，请将单双号出行进行到底！
(XYS20070902)

宋涛

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　　机动车牌尾号与对应日期限行的构想
　　赵玉忠
　　《北京，请将单双号出行进行到底》讲了一些道理。但是，“单双号限行”
措施只能作为特定时期（比如北京奥运期间）的权宜之计，万万不可一年四季地
“推广”。“单双号限行”毕竟带来一系列的社会弊端：
　　第一，导致有车家族生活节奏的紊乱。绝大多数市民购车除了满足财富象征
的心理需求之外，主要是为了解决出行便利的现实需求，诸如上班、接送孩子等。
　　第二，导致千亿物质财富的闲置与浪费。汽车属于高档劳动工具和日用消费
品，每辆价值少则数万元，多则数十万、上百万元。上百万公私车辆一年之内就
有半年闲置，显然造成巨大的社会物质财富的浪费。
　　第三，引发重复购置、实增上路车辆的恶性循环。机关、企业、事业、社团
单位为保障工作的需要，必然会增购并配置单号或者双号少的车辆；金领、白领
家庭为出行便利的需要，必然会增购第二辆家庭轿车；随着市区人口外迁至远近
郊区，双职工家庭为保障出行的便利，不得不考虑增购第二辆家庭轿车。再考虑
历年自然增长因素，北京汽车拥有量将会飞速增长。动态来看，实际上路的车辆
势必大幅度增长。
　　简言之，我们不能因噎废食，常年实施“单双号限行”弊大于利。
　　基于上述分析，笔者提出常年按照“机动车牌尾号与对应日期限行”构想。
具体实施办法是：车牌尾号为“1”的，1、11、21、31日限行；车牌尾号为“0”
的，10、20、30日限行；以此类推。周一至周五工作日期间，每天7时至20时限
行；周六和周日休息日期间，每天8时至18时限行。限行区域则限定于四环或者
五环以内范围。当然，工作日和休息日限行起止时间以及限行区域范围需要进行
可行性论证，这里只是抛砖引玉而已。
　　采用“机动车牌尾号与对应日期限行”办法，每部车平均每月限行3天，每
年限行36天。这个办法的优点在于：一是适度缓解交通拥堵难题；二是适度减少
首都空气污染；三是有利于规模性地降低能源消耗；四是最大限度地避免社会物
质财富的闲置与浪费；五是便利公私车辆的协调使用。比如，市长局长、部长主
任的专车遇限行情况可以采取“一车接二”的对策，社区居民可以建立长期的
“互助”出行关系。
(XYS20070903)
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　　生活在中国“首堵”的标准一天——声援深思湖
　　古呆
　　关于解决北京交通拥挤的问题，深思湖君的思考非常有价值，深思湖君的倡
议，我相信代表了大多数长住、短住和暂时来到北京的人们的心声。
　　我来北京已经八年了，最害怕的一件事就是出行。我本来就好晕车，行车顺
畅，车内通风就好，头晕就轻，甚至于无。如果遇上堵车，就不光是心情郁闷，
常常还得把胃倒个空。这种时候，有如发病，浑身无力，思维迟滞，无论出门办
事还是游玩，都没了精神。可偏偏堵车现在是最大的北京特色，几乎到了无日不
堵、无时不堵、无处不堵的程度。于是，只要遇上非出门不能办的事，就要安排
到周末，因为出门办事，没有一天的时间，休想办成。实在不能等到周末的，就
只好请假了。每次出行回来，就像害场病。
　　还好，我上班的地方离家不算很远，骑自行车半小时能到。所以我每天骑车
上下班。但即便骑车，也能感受到堵车的郁闷——在大车、小车的缝缝里蛇一样
穿游，胆战心惊，大量吸入尾气和尘粒。到家洗脸时，鼻腔里一擤一团黑。即使
这样，我还是为自己能骑车上班而庆幸。因为我看到，我妻乘公交车上班太辛苦
了。
　　我妻上班的地方比我远。她乘公交车，上下班各要大约2小时，每天在路上
耗费4个小时左右。这4个小时中，起码有2个半小时是可以省下来的，如果不堵
车的话。因为她曾经幸遇不堵车，40分钟就到家了，这个纪录令我俩多次感叹不
已。这4个小时中，又往往有2个半小时以上也是站在车内的，真是非常辛苦。因
为途中要倒一次车，并且不是从起点站上车，所以难得上车有座。
　　于是，我妻标准的一天就是这样度过的：早上，6：00起床，匆匆洗漱、做
简单的早餐，匆匆吃完，7：10出门；7：20分上车坐下（起点站，靠小区边），
走走停停——堵——走走停停——堵——走走停停——到站——换车，找个稍微
舒服点的地方站着，或落坐（极感幸运，少）——走走停停——堵——走走停停
——堵——走走停停——到站，8：30（极少）—9：30到公司；17：30下班，17：
40—18：00挤上车，找个稍微舒服点的地方站着，或落坐（极感幸运，少），走
走停停——堵——走走停停——堵——走走停停——到站——换车，找个稍微舒
服点的地方站着，或落坐（极感幸运，少）——走走停停——堵——走走停停—
—堵——走走停停——到站，19：00（极少）—20：00到家；晚饭、洗碗刷锅、
洗浴毕，已是21：00前后，疲惫已极，挣扎着眼皮看两眼书，或跟我说说话，22：
00睡下。
　　可以看到，每天到家，当天换下的衣服是没有时间洗的，也没有力气拖地。
这些留待周六，懒睡一下之后去趟菜市，买足一周够吃的蔬果塞满冰箱之后，再
一一解决。
　　这就是在我们伟大的中国“首堵”（呆语），在“每天都上演的严重交通拥
堵闹剧”（深思湖语）中的一个小小镜头。
　　我妻非常感谢2008年奥运会，因为在奥运会结束之前，刷卡乘公交车，一般
一次才4毛钱，不用卡也才一块钱，连空调车也是这个价，这让她感到了奥运会
实实在在的好处。可是与此同时，她又越来越担心起来，奥运会倒计时每翻过一
天，压在她心头的忧虑就加重一点。这奥运会一结束，公交车的票价恐怕还得恢
复到过去的水平吧。
　　在那规定了单双号出行的4天里，她尝到了出行舒畅的甜头。有一晚上，她
居然不到7点就到家了，惊得我喜了半天。她也非常得意，又说要感谢北京奥运
会。她禁不住感叹道，要是北京每天都这样，该多好啊！
　　2007/9/3
(XYS20070903)

宋涛

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缓解北京交通拥堵之我见
飞蠓
新语丝最近有几篇文章讨论北京交通拥堵问题，作为一个在北京生活了六七
年的“外地人”，我也有几句话要说。
我工作的地点在中关村，但现在住的地方却在17公里之外的石景山区，每天
上班下班光是在路上花的时间加起来有三四个小时。我的体验，中关村一街到六
郎庄之间的四环附路上下班高峰期几乎从来就没有不堵过；而长河桥一带拥堵也
是家常便饭：经常能见到四环主路上几百辆汽车排成长龙的壮观景象。
北京交通拥堵最根本的原因众所周知：车多路少，换句话说，道路的通行能
力的提升远远满足不了机动车的飞速增长。在我看来，北京已经错过了控制车-
路矛盾的最佳时机，那就是在北京市机动车还比较少的时候，采取政策措施控制
机动车的保有量，同时大力发展公共交通，鼓励非机动车方式出行。所以现在要
解决这个问题的难度无疑很大。
我不赞成用行政命令的方式通过长期实行单双号限行的手段来缓解车-路矛
盾。这种措施可以在特殊时期（如奥运会举办期间）作为临时控制手段来实行，
但不能长期推行。首先，这对机动车拥有者自由使用自己交通工具的合法权利是
一种侵害；当然，可以通过给予一定的经济补偿来弥补，但是1，这笔钱的来源
在哪儿？2，如果这笔钱用在别的地方是不是更为有效？其次，此举将刺激有条
件的家庭购买备用车辆，虽然说有钱人随时都会购买第二辆乃至第N辆车，但
“长期单双号限行”无疑将会是一个重大的诱因。
要限制车辆上路，而且还是车主自愿限制，只有一个有效的办法：停止机动
车养路费的征收，而改征机动车燃油税。燃油税问题嚷了好多年，但迟迟未能落
实，原因我也不大清楚，但我认为这是一个解决车-路矛盾的良方，同时也能促
进节油汽车技术和其他环保型汽车的推广，对于环保、节能都是有益的。燃油税
也不是一收了之，征收上来的税款应当专款专用，主要用于补贴公共交通（补贴
公交车和出租汽车），其余的用于维护和提升道路通行能力。
第二个配套措施是限制公车上路。事实证明，行政机关等拥有的“公车”相
当一部分用处不大，完全可以通过行政措施限行部分公车。如果要釜底抽薪的话，
我建议完全取消公车，需要用车的场合，可以通过租用出租汽车来解决。据我所
知，每年全国人大开会期间代表的运送问题就是通过使用出租车公司的车辆解决
的，效果很好。
第三个配套措施是大力发展公共交通。北京现在搞地铁、轻轨比较舍得投入，
我只希望钱都花在应该花的地方——虽然这个希望十有八九是要落空的。应当切
实树立“公交优先”的路权分配思路。“沉思湖”网友指出运用最优化理论优化
公交网络，这是一个很不错的建议。另外，一些断头路也应该好好整治整治，也
就是说，道路网络也应该优化一番。
最后一个配套措施，其实是我的一个呼吁，那就是我们应当尽量采用非机动
车出行方式。我最近买了一辆二手自行车——顺便说一句，我在北京已经丢了三
辆自行车，全是偶买的新车8^( ，周一三五骑自行车上下班，虽然每天骑车走34
公里听起来比较可怕，而且还有“大量吸入尾气和尘粒”的担忧，但我觉得一来
锻炼身体，二来为缓解首都交通拥堵（也包括公交拥堵吧）作出自己的贡献，也
是一件很不错的事情。
(XYS20070904)

宋涛

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也说北京的交通及单双号的实行
作者：冷对
在北京为了奥运测试赛实行单双号管理通知发布的时候，就已经猜到测试结
果一定很好，这一点所有在北京生活的人都应该能够预计的到。但是针对测试结
果会有什么样的后续措施，我和我的同事们却有一些争论，有人认为单双号可能
会成为一项长期的措施，也有人认为只会在奥运期前作为临时措施。我个人持后
一种态度，或者说赞成这种方式。
这几天看到新语丝上面有几篇文章讨论这个问题，也想发表一下意见，主要
是针对沉思湖的文章提一些看法。
1. 首先，这次实行的单双号是一项临时措施，一共四天，中间又包含了两
个周末，实行的很顺利。但如果长期推行，所带来的不便是否还能够轻易化解及
被大家接受？恐怕这次的测试还不能证明。就我周围同事的情况来看，有的人平
时是坐城铁的，在两天工作日中打“黑车”上班；有的互相联系拼车上班；有的
则干脆休假了。除了拼车这一点，其他都不是长久之计。另外，飞蠓《缓解北京
交通拥堵之我见》也提到了这项措施带来的对个人交通工具合法权利的侵害，以
及备用车辆问题，讲的很清楚了，不再赘述。
2. 沉思湖提到的几个误区中，“因为公交车拥堵，所以要驾小汽车出行”，
恐怕算不得误区，而是一种经济学上所谓的理性选择。公交便宜，但是慢、不方
便、不舒适，自驾车成本高，但是方便，舒适，大部分情况下也比公交快，人们
自然会根据自己的实际情况比较做出选择。
而“采用先进的智能交通技术，可以有效缓解交通拥堵”，我也不觉得是误
区，而是现在可以采取的一种有效方法，也是北京亟待改进的。“著名”的西直
门立交桥相信网上很多人都知道；在北京开车的人基本上都会经过几个经常堵车
的地方，很多人还能说出一番原因和解决办法。所以北京的堵车除了车辆多之外，
道路的负载不均衡、瓶颈点也是一个重要原因。而解决此问题，提高道路规划、
管理水平无疑是有效的。
3. 城市的交通不可能完全依靠公共交通。生活水平的提高，私家车也是不
可或缺的。所以重要的是构建一种私家车和公交互相补充的交通体系，而不是简
单的一刀切限行。北京现在提出要在城市周边建立大型公交枢纽，鼓励人们开车
然后换乘公交就是一项很好的举措。实施如何，我们拭目以待。另外，类似于在
市内部分地区实施单双号、入城费等等，也都是可以考虑的。但有一点，千万千
万先把公共交通建设好，再来谈这些。
4. 为什么不限制公车？其实北京去年在中非论坛期间采取的限制公车的方
式也很有效，如果长期执行下去，我举双手赞成。而且公车消费也是当前的一项
大问题，甚至如飞蠓所说完全取消公车，那还真是一件一举两得的好事情！同时
沉思湖建议与单双号制度配套的措施“针对政府重要公务用车，给予一定数量的
特殊车牌，不需支付额外的费用”绝对不可行，结果只怕就是所有的公车都不受
限制。
(XYS20070906)

宋涛

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回复《机动车牌尾号与对应日期限行的构想》
作者：沉思湖
首先感谢网友们对我的文章的关注，其实北京交通已经成为生活在北京的人
们不得不面对的一个问题，因为交通已经严重影响了我们的工作、学习、生活和
健康等等各个方面。
但是对这篇文章的观点，我不能赞同，我觉得有必要在此加以解释，也欢迎
该文作者和其他读者多多指正。
“第一，导致有车家族生活节奏的紊乱。绝大多数市民购车除了满足财富象
征的心理需求之外，主要是为了解决出行便利的现实需求，诸如上班、接送孩子
等…”
不对小汽车严格控制，已经导致生活在北京的所有人的生活节奏紊乱了！
在北京现有的交通网络中开车能体会到乐趣吗？我看很可能会导致抑郁症！
开学后的学校门口，接送孩子的大量小汽车堵住了校门及附近的道路，汽车排放
着大量尾气，对孩子健康造成的损失谁负责？美国的小汽车多，好像孩子上学大
部分都是用校车吧。校车而不是小汽车才是解决孩子上学的主要方法，关于校车
问题建议专题研究。
“第二，导致千亿物质财富的闲置与浪费。。。。。”
我们上班期间，家里没有人，是否也导致千亿房产财富的闲置和浪费？单双
号出行情况下，车辆少用一些，使用寿命会长一些，车辆维修费用会降低。当然
我还建议采取配套措施，减少养路费和保险费一半，还会节省很多费用。
“第三，引发重复购置、实增上路车辆的恶性循环。。。。，北京汽车拥有
量将会飞速增长。动态来看，实际上路的车辆势必大幅度增长。”
针对该问题，建议北京进一步对车辆总数进行限制，对车牌进行拍卖，具体
如何操作建议专题研究。对于钱太多的人，不妨买两部车。当然，首先要解决北
京各种车辆的比例问题，比如每天能上路的小汽车最多允许多少？再计算拍卖适
当的特殊车牌来解决重要政府公务用车和重要商务用车的数量。
如果每天能上路的小汽车是X万辆，需要特殊车牌的车辆有Y万辆，那么北京
车辆总数最多有N万辆，那么应该满足(N-Y)/2+Y<=X, 那么N<=2X-Y。建议先把X
和Y定出来，则N的上限就可以定下来。如果X为200万，Y为50万，这N最大为2×
200－50＝350万，也许北京的小汽车数量很快就要达到极限状况，尽管在实行单
双号出行的情况下。
“基于上述分析，笔者提出常年按照“机动车牌尾号与对应日期限行”构想。
具体实施办法是：车牌尾号为“1”的，1、11、21、31日限行…”
北京的交通属于严重拥堵情况，现有小汽车约300万辆，“机动车牌尾号与
对应日期限行”法只能减少到270万，试问能解决问题吗？ 重症用猛药，乱用重
典！
我一再呼吁的是：北京采用单双号出行是没有办法的办法！！！不过，该方
法在交通轻度拥堵的城市应该是有效的。
“周一至周五工作日期间，每天7时至20时限行；周六和周日休息日期间，
每天8时至18时限行…。”
这个方法是一个好的方法，但是这样似乎比单双号出行限制得更多，而且操
作性不强。不过可以借鉴一下，因为在北京除了深夜和凌晨，似乎交通拥堵都比
较严重，建议晚上10点到早上6点可以不受单双号的限制，但似乎也难以操作。
对于不堪重负的北京交通和生活在北京的人们，单双号出行是一个简单而且
有效的方法。根据奥卡姆剔刀原则，也许是一个最佳解决方案。
古呆在《生活在中国“首堵”的标准一天——声援深思湖》一文中指出“在
那规定了单双号出行的4天里，她（该文作者的妻子）尝到了出行舒畅的甜头。
有一晚上，她居然不到7点就到家了（注:平时一般8点到家），惊得我喜了半天。
她也非常得意，又说要感谢北京奥运会。她禁不住感叹道，要是北京每天都这样，
该多好啊！”
听听北京广大出行者的呼声吧！
其实开车出行的朋友也不用担心，如其每天开车都不爽，还不如一天开车爽，
一天打车或坐公交爽！！！请不要把继续在囚徒困境中生活了！
北京是所有在北京生活或工作的人的北京，既然大家观点不同，建议对"单
双号出行"进行全体北京公民投票。
其他更好的建议欢迎提出。
(XYS20070907)

宋涛

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也谈北京公交
作者：正和
这个话题曾在新语丝热火了几天。本文写了一半时搁下了，现在终于写完，
算是炒冷饭了。
描述北京公交的现状和人们面临的出行痛苦，是不需要经济学的，但一旦试
图给出政策建议，不懂经济学，就会闹笑话。
经济学根据竞争性(rival，一个人使用时另一个人能否使用)和排他性
(excludable，能否有效阻止他人使用)的高低把经济物品分成四类：
公共物品，低竞争性低排他性。如国防，你享受国防带来的安全时，不会影
响、也无法阻止别人享受国防安全；
公共资源，高竞争性低排他性。你使用时别人就不能用，但不能有效拒绝他
人使用用，如一些公共设施；
自然垄断，低竞争性高排他性。你使用时不影响他人使用，但能有效拒绝他
人使用，如收费公路；
私人物品，高竞争性高排他性。你使用时别人不能用，也能有效拒绝他人使
用，如大部分经济物品。私人物品不一定是私有物品，注意不要混淆物品的技术
属性与产权属性。
经济学还将经济行为对不直接参与交易的局外人的影响称为“外部效应”。
如果对局外人有不利影响，则称为负外部效应，反之则称为正外部效应。对具有
外部效应的经济行为，可以通过完善权利（产权）界定来将外部效应内部化。比
如，通过市场拍卖、交易排污权，就是一种外部效应内部化方案。
如果建立、维护私人产权制度的费用太高，则需要通过公共权力直接干预来
解决外部性问题。公共权力介入的方式有管制和征税，一般而言，征税是比管制
更有效的手段。对外部效应征的税叫做庇古(Pigo)税，与其他大多数税不同，庇
古税不仅不降低经济效率，反而会提高经济效率，从社会成本和社会收益的角度
实现资源优化配置。燃油税就是一种庇古税。下面就从燃油税说起。
燃油税实现了污染排放这种负外部效应的内部化，提高了经济效率，污染的
社会成本越高，燃油税就应当越高。由于城市中尾气污染的负外部效应大于郊区，
因此在城市中的加油站应当征收更高的燃油税，这可通过市内加油站来征取。
但是，如果试图以燃油税来达到道路不拥挤的目标，则是一个错误的药方，
加大剂量也是无效的。
市政道路在不拥挤时，具有低竞争性低排他性，是一种公共物品；但拥挤时，
具有高竞争性低排它性，是一种公共资源。道路拥挤是典型的“公共资源悲剧”，
简单地靠多修路是不能有效地解释道路拥挤问题的。有研究表明，即使将伦敦的
核心区全部夷平修成道路，伦敦交通依然会拥挤。道路拥挤时，每辆车出行上路
对其他人的出行上路产生很强的负外部性。而道路拥挤的时段性(即只有高峰时
段拥挤)，使燃油税不能作为经济学上成立的有效解决方案，因为燃油税的效果
是降低任何时段的上路欲望。如果燃油税高到高峰时段不拥挤，说明在低谷时段
付出了过高社会成本，就象中国的铁路要是春节不拥挤，那一定在平时很浪费。
在普遍拥挤的交通环境下，乘公交车出行代替私车出行具有很强的正外部效
应，这时政府对乘公交车予以大力补贴，相当于负的庇古税，能提高社会效率。
政府补贴不能仅限于降低公交票价，那样即使免费也不会解决问题。因为乘公交
的成本中票价只占很小一部分，大部分成本是时间耗费和挤车的痛苦。
政府对公交的补贴，应当体现在资源投入上。严格执行公交专用车道制度，
是一个有效的解决方案。而公交专用车道系统的合理设计，则是一个技术问题，
在这里不讨论。严格的公交专用车道制度，使公交出行的效费比提高。在出行方
式的替代竞争下，所有出行方式在竞争下达致相同的效费比。如果公交出行的效
费比得到提高，则私车出行的效费比也会在替代竞争下得到提高，结果是所有方
式的出行效果都得到改善。这是否无中生有地神奇？一点也不神奇。因为在无公
交专用车道时，无论多拥挤，即使每种方式出行的境况都恶化，私车出行对公交
车出行的相对优势（速度、舒适）仍然得以保持，所以无论多拥挤都不会导致个
人改选公交出行，这是典型的囚徒困境。相反，高度拥挤时，由于候时费的存在
导致的士出行效费比严重下降而使高度拥挤时的士空车率上升，进一步使交通问
题恶化。
公交车专用道的设置，通过资源投入方式补贴了公交出行的固定成本，是可
取的补贴方式。而降低公交票价补贴的则是公交出行的边际成本，违反边际成本
定价原则，导致社会福利损失。公交车票按边际成本定价，有助于提高公交公司
的运营积极性、提高公交装备水平和服务质量。
公交专用道的使用规则，当然可以细化，比如消防、救护等公益性作业车辆
也可使用，是技术性的，不在此细述。
如果能够以足够低的成本对市政道路的使用收费，则市政道路也可以变成私
人物品而彻底解决拥挤问题。一般人的感觉是，市内林立的收费站将带来巨大的
运作成本，增加交通瓶颈，但新加坡对进入核心区道路收费（不同区域、不同时
段有不同价格）却行之有效。新加坡可谓世界上唯一的对核心区道路收费也是唯
一没有交通拥堵的大城市。通讯技术的进步使得不停车收费变得可行，这为解决
市政道路的公共资源悲剧提供了光明的前景。
接下来讨论被新语丝部分网友赞誉的“单双号出行制度”。很明显，这是以
管制而非征税（或定价）的方式解决公共资源悲剧，主流经济学家不赞成这样的
方案。当然，临时实施这样的方案，有立竿见影之效，而且短期实施成本（以宣
传成本为主）很低。但如果长期化，消费者的长期福利损失远大于实施更复杂但
更有效方案的成本。单双号出行的主要社会成本在于它是一种管制手段而非一种
价格手段从而导致社会福利损失，其次只有高峰时段拥挤而全天禁止一半车辆出
行导致进一步的社会福利损失。
单双号出行制度长期化之后，显然存在大量的交易需求：某日被禁私车出行
者中有人愿意花钱购买私车出行权利，而当日有权私车出行者中则有人愿意放弃
出行权利而获得补偿。如果没有恰当的制度设计，这样的增进社会福利的权利交
易是无法完成的。
“较好”的办法是：对城市区域分级、对时段分级、对车道分级、对车牌分
级。可在任何时段进入任何区域使用任何车道的车牌为最高级，权利依次减少则
车牌等级依次降低。等级车牌应当拍卖，拍卖收入的一部分用于补偿无等级普通
车牌，补贴的方式可以是彻底取消养路费等。
上述制度部分实现了前面所谈到的私车出行权利的交易需求，但只能说是
“较好”的方案，因为这种交易是一种“批发”方案，没有“零售”，从而阻止
了大量“零售”交易需求的实现。从另一个角度上看，它也不符合边际成本定价
原则，等级车牌的拥有者一次性支付“入门费”后，边际使用成本为零。当然，
可以提供不同有效期的等级车牌或等级标志物（按月、季、年分期）可以部分提
供零售特性，提高效率。
更好的方案是依靠技术进步，以无障碍电子收费方式根据时段、路段对私车
通过收费，从而达到社会成本的完全私人化。如果有人对此提出“公平”异议，
比如指责这样的制度是为有钱人自由通行设计的等等，则为了平息此等异议，完
全可以给每个市民分发相同的里程权利，无车的、有车但用得少的，可以卖出他
的里程权利。
无论采用等级牌照制度或电子道路收费制度，所获财政收入都应取之于民用
之于民，比如大力发展公交和地铁。地铁的发展，对私车主也是有利的，因为他
们的私车出行效用提高；因此他们交纳的税收，能使所有人的境况得到改善。
当然，以上的前提是政府生产公共物品的效率不要太低，否则一切都是白搭。
(XYS20070917)

宋涛

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略谈公交专用车道
作者：正和
笔者前文《也谈北京公交》大力推荐了公交专用车道制度，指出在良好的公
交系统的替代竞争下，所有出行方式都将得以改善。然而，现实中有不少城市是
设立了公交专用车道的，结果仍然是堵得一塌糊涂，公交专用道形同虚设。
为什么经济学的分析看起来与现实脱节？问题出在公交专用车道中有一个缺
乏设计的“瓶颈”，在前文中作为技术细节没有予以讨论，只是简单地假定了公
交专用车道体系设计良好，能有较高的通行保证，然后就往前分析其它问题了。
目前的公交专用道的“瓶颈”是什么呢？就是公交车变道与非公交车冲突，
当非公交道堵塞时公交车也被堵住，进不了站、出不了站、转不了向，同陷困局。
而公交车堵在非公交道上，非公交车自然也可理直气壮地进入公交车道。另外，
为了减少公交车变道，许多城市的公交车专用道被设置成最右边的慢车道，结果
经常被非机动车、临时上落客的非公交车阻塞，这些交通行为是难以禁止的，于
是公交车又被挤上了非公交车道。
因此，较合理的做法是公交车专用道应使用最左侧的快车道，这样就不会产
生前面的右边道问题。公交车需要进出站台、右转向时，应设置“公交车变道
线”，这是交通规则的一个创新（不知是否笔者在重新发明轮子）：
简单地讲，公交车变道线由ABCD四条与车道线斜交的曲线组成。A线是提示
线，提示前方有公交变道线，非公交车应减速，与前车拉开距离。BC是公交变道
区，D是车位提示线。当前车未越过D线时，后车不得越过B线。车辆不得在BC区
停留，如果前方受阻，车辆应停在CD区。这就保证了BC区永远是公交车可通过的。
在这样的设计下，公交车专用道与公交车变道线一起，构成了公交车保证通行体
系。
有了较高的通行保证，高效费比的公交就能通过替代竞争，使更多的人改乘
公交，从而将私车的出行效费比提高到同一水准。公交出行比例增加，于是道路
输送能力加强，从而所有出行方式都得以改善。
(XYS20070918)