★★★ “UFO之谜” 完全破解 ！！！-->新型气动力

月升沧海

从舰船（现在已经被拆了）到这里，再给全力兄添点料
http://world.people.com.cn/GB/41218/3700368.html
伞形飞机是始祖 俄专家揭秘飞碟真相

本报驻俄罗斯特约记者  徐励

  2005年09月16日08:24

　　飞碟到底存不存在？数十年来，这个话题始终吸引着人们。如果存在飞碟，那么它究竟是外星来客还是人类杜撰的神话呢？日前，俄罗斯生物学家帕维尔·波卢扬在接受俄《共青团真理报》采访时说，飞碟确实存在，但飞碟与外星人毫无关系。
　　伞形飞机是始祖
　　波卢扬是克拉斯诺亚尔斯克国立大学的生物学家，他在接受采访时说，椭圆形的飞碟不是外星人造出来的，而是地球人的杰作。特种业务部门为了掩盖飞碟的试验飞行真相，杜撰了外星人神话。
　　波卢扬有一个朋友叫丹科·普里马科，上个世纪80年代曾在哈萨克斯坦巴甫洛达尔拖拉机工厂任总工程师。这家工厂与众不同，车间里生产一种脉冲发生器，并且工厂受到军方的严密保护。若干年以后，普里马科才明白，他们当时所生产的脉冲发生器，是一种用在“苏联飞碟”上的发动机零件。不过，普里马科并不知道“苏联飞碟”研制的最终结果。后来他去了美国，并为美国国防部工作，他在那里搜集到更多关于“美国飞碟”的技术信息，他正是从这些信息中了解到“飞碟”的真相。普里马科在信中向波卢扬讲述了关于飞碟的全部秘密。
　　1911年，美国发明家切殷索姆·沃武托姆（音译）研制了一架“伞形飞机”。波卢扬认为，这个“伞形飞机”就是后来飞碟的始祖。因为“伞形飞机”的飞行原理不是靠飞机的飞行速度来获得升力，而是靠机翼的振动。波卢扬称，这种飞行原理一点儿不比现代飞机的飞行原理差。
　　由特种部门制造
　　上世纪40年代末，美国海军造出了第一批飞碟，这些飞碟有点儿像电动扬声器，一个或几个巨大的振动片在脉冲电磁力的作用下使空气发生兆赫频率的振动，飞行器因此可以脱离地面，但此时的飞碟飞行能力很差。工程师普里马科说，飞碟在研制过程中遇到许多麻烦，在还没有抛弃传统火箭的制造模式前，如果飞碟不喷出环形涡流，就无法获得升力。普里马科解释说，一组环形涡流只需要托住飞碟2秒钟，在这2秒钟内飞碟会产生新的环形涡流，于是，环形涡流就像摞起来的烙饼一样，一层一层地叠加起来，形成一个环形涡流柱，将飞碟托起。当向侧面喷出环形涡流时，飞碟就可产生水平滑动。
　　波卢扬表示，环形涡流上的飞行试验是美苏当局最大的秘密。据普里马科说，第一批飞碟的推进器振动片经常经不起剧烈振动，使飞碟从环形涡流柱上滑脱，飞行事故频发。1974年7月，美国在飞碟飞行试验中曾发生重大事故，飞碟坠毁，大量残骸散落在农田里，许多农民因此捡到一些当时人们所不熟悉的物质，如“弹性箔”、“记忆金属”等。一时间，内华达州盛传有外星人造访，该地区后来被军方封锁，并命名为第51号军事区。1996年，好莱坞以此为背景，拍摄了大片《天煞》。
　　研制已到第三代
　　普里马科称，最初的飞碟十分笨重，而且耗能很大，因此飞行距离有限。美国为了侦查苏联的情况，不得不先用潜艇将飞碟运到苏联边境，再将飞碟放飞到苏联领空。
　　目前，飞碟的研制工作已经进入到第3代，陶瓷取代了笨重的电磁铁，电压效应取代了振动片，发动机更加节能，而且飞碟的形状也不仅仅是椭圆形，还有球形、圆筒型以及其他形状。
　　飞碟飞行时，离子化气体会发出炫目的光晕。据普里马科说，飞碟的亮光部位其实是涡流激活区，当光线（涡流）向下时，飞碟升起，当光线向侧面时，飞碟横向运动。这些发光的涡流激活区在飞行时，看上去就像飞碟的舷窗。▲
　　《环球时报》 2005年09月14日 第二十四版
　　来源:人民网-环球时报

润土

广州兄弟不相信地球人能造飞碟，他的理论还没完善呢，他能相信你的报道？

广州全力

欢迎并希望各论坛的老友们一起来参与研究未来飞行器！
当然我相信总有一天各国的未来科技的爱好者们会建立起世界最有影响力的论坛！

润土

广州兄弟：你不是要“绝笔”吧，我很愿意看你的贴子。

广州全力

哈哈，当然不会，我一开始不已经说要以UFO发明横扫天下吗，就是为了建立我的世界科技霸主地位，当然也但愿是中华民族真正在世界科技史上抬起头来的光辉时刻！
所以一切才刚刚开始哟…………

润土

你说是刚刚开始，可楼上的那位兄台说已经造出来了，你的理论有突破了？

广州全力

哇，好利害！！！！！！！！！
看来苏联和美国科技发展快得已经比外星人还先进了呀，按时间算现在应该差不多要统制银河系了吧。我的理论看来是可以扔进垃圾堆了。呜呜……中国人还要多少亿年才可以“超苏赶美”？

润土

没看到你的泪，反正国人也不相信眼泪。你不解读一下美、俄东西的不成立？

广州全力

这是超时代高科技的宇宙牌眼泪，
是勇敢智慧的地球鲁男为了保护水深火热的外星美女的英雄救美之泪。
少儿不宜相信也。

广州全力

“苏美飞碟争霸传闻”随想。（第53篇）

当然，月升沧海兄所举的美俄飞碟技术传闻有一种强烈的“神秘科技”的吸引力！
UFO界中众多神秘传闻的形成与流传的现象都有与之类似的特点，即是以“第一听众”以第二手的据军方重要项目参与者所透露的秘闻和资料，军事保密度极高，时间往往是在前苏联和美国的冷战铁幕下，甚至是二战时的纳粹德国，并且其中技术原理的关键部分一向语焉不详，多采用一些流行和时髦的科技名词，可暗中提示并迎合广大爱好者的急切心理，即多认为军事科技先进的某国军方在长期脱离主流学术界的情况下，并在巨额军事特项资金的支持下，在最高等的保密级别下，往往在基础科学理论和尖端工程技术两方面同时取得了的骇人听闻的突破。
当然这种惊人的“科技成就”在逻辑上首先得有重大的自然科学理论方面的突破，是不会被军方以外的学术界所拥有的，即军方的一小撮“天才科学家”可以超越学术界，并可以长期独力发展自然科学，其次才是工程技术上的长期攻关，而且可以打破国家财政拔款体制长期不断轻易得到巨额资金--------为了一个无比遥远的终极军事霸权目标而坚定努力！
--------这自然最好地迎合了科技迷和军事迷们的美好理想和想像。
上面美俄飞碟技术传闻中那位生物学家很可能是被其军界朋友开了个玩笑，当然生物学家明显正是一位铁杆的UFO迷，只是其朋友可能喝了一点“伏特加”后拿他开心罢了，谁如果有军界的朋友只要在一起吃饭，常会来点这种不要本的“下酒料”，区别只是吹牛技巧是否高明而已。
传闻中提到了一种所谓的“环形涡流”，并由这种“环”叠加成一种所谓的“涡流柱”而产生升力，以及等离子体等等时髦的高科技术语，有意迎合了UFO上最著名的“光环”、发光、直升悬停等现象，而其升力原理和水平推力机制更是表述不清含糊其词任人想像，只是其“……当光线（涡流）向下时，飞碟升起，当光线向侧面时，飞碟横向运动……”一段话从而在升力和推力原理上露出了“反物理的马脚”。当然其所谓“……一个或几个巨大的振动片在脉冲电磁力的作用下使空气发生兆赫频率的振动……”产生力量之类的全新“科学原理”只有非物理专业的“生物学家”才会相信吧。其实UFO的飞行流场中因为含有等离子体而发光也只是前几年俄罗斯（而非苏联）的研究部门才宣布确认的事。
当然这种所谓“环形涡流柱”产生升力的原理如果成立，那么毫无疑问早就会是正统学术界的惊天动地的大事！
--------难道军方可以独力发展自然科学而不与外部学术界交流吗？？？
这种传闻在技巧上最高明之处在于使用了“第一听众”，并且是非该专业的听众，但往往是此听众必须拥有高学历或是科学家，以提高事件的可信度，所以这种由第一听众转述的模糊不清的“高科技全新升力原理”就算有太多漏洞也没关系，只要其“军事科技背景”引人联想就行，也许可以诱导人们同时联想到军方一向最有兴趣的“人工反引力场”和空气动力学的两个领域，从而有了两把“高科技保护伞”，真可谓圆滑灵活左右逢源，却暗中迎合了众多UFO爱好者和物理及航空初学者的潜意识和心理，使之更有一种不可抗拒的“神秘科技”的吸引力。
--------当然在这类传闻中真正的当事人（如其军界朋友）是永远不会（也不能）亲自出面的。
其实只要对世界主要大国的科研和军事体制有一定了解的朋友就会肚子痛，因为这种基础科学和尖端技术的重大突破不可能数十年内都被任何国家的军事部门保密着。先不说某某天才科学家自身是否愿意放弃巨大荣誉一辈子受监控“在地下工作到死”，就算是某超极大国的军事部门的少数脱离了主流学术界的学者是否真有能力突破这种“世界之最”也很让人怀疑。
比如上世纪五六十年代美苏两个科技超极强国就曾一度想关起门独自搞出聚变堆来，结果都只能老实接受教训直到现在。历史上还没有一种“大科技”（UFO现在已证明就是最大的“大科技”）可以长期脱离主流学术界秘密独立地发展下去的事例！
当然这种研究项目是长期性的，同时将耗费巨资，就算财大气粗的民主资本主义大佬美国可以举国上下不顾一切用粗制滥造的化学火箭登上了月球，但在研制航天飞机一项上也是反复立项再三否决的，而现在看来这种航天飞机的技术实际上就是一种永远不可能成熟的“危险游戏”，多年来只有两次机毁人亡事故就已算很幸运了。更不用说那种超时代的外星人的UFO技术了。
假如在数十年中亿万学术界和民间的研究者们一点成果都没有的情况下，各国不管是共产主义或资本主义政府，竟然会有一大群强力专权的政治铁腕人物一届接一届长期始终坚定相信外星人在地球上的存在，敢于并能够强行拔出巨资去搞一个明显反物理的“超极项目”，也许这种事只有上帝或外星人对国家领导人和科研部门的全体人员进行“大脑控制”才会有。
只要历史上存在政治和军事的铁幕时期，只要军事力量仍在竞争，军事科研的保密性仍被强调，那么就永远会有“超极军事科技”的秘闻和谣言不断产生。这并不单是只有民间人士才会轻信，就算正统学者也常会上当，就连消息灵通的军方科技人员也难免，甚至于被错误判断自我欺骗。
比如冷战时期，帝国主义美国的3倍音速无人侦察机多次侵入中国而行动全部失败，有的无法回收照片，其余都失踪，于是美国误认为中国已经有了超极先进的新式武器百发百中将其击落了，所以只好放弃整个行动计划和项目，他们哪知那时“宁要社会主义草不要资本主义苗”的中国正如火如荼进行着“伟大的文化革命”，当时连“修正主义苏联”的米格-21的技术都尚未吃透呢。其实如果当初只要过于“诚实可爱”的共产主义老大哥苏联造出一个“先一步登上月球”的天大谎言，就完全可以击垮高科技的资本主义争霸对手美国的信心，真可以实现如尼克松总统希望的“1999不战而胜”了。
--------只是不少“老鸟”们仍不免时常被人“不战而胜”，那是晚节难保啊……

润土

文采不错，应有田可耕。你所说的“老鸟”是指什么人？我只知道老“鸟”之看不说。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/01/04 12:26pm 第 3 次编辑]

UFO上“磁流体涡流”与飞机上“空气涡流”的性质特点和差异分析之一。（第54篇）

一眼看去，这种“复合涡流”不管是用空气或磁流体作介质都有同一个外观模样，但事实上，“磁流体涡流”和“空气涡流”在微观的气动性质上有很大的差异。
“复合涡流”的关键在于形成过程和控制手段，对于UFO来说想当然是完全成功的，而若要应用在现代的喷气飞机和活塞小飞机上，也许只能以“空气涡流”为主，则其形成和控制都将困难得多。
喷气飞机上将是由左右两个相互反转的镜像对称的“空气涡流”构成， 前面我们已经分析了两个相互反转涡流的所谓“融合机制”，那么喷气飞机上的涡流经过“相互融合兼相互诱导”(而不是相互挤压合并形成高压射流）后，再经大弯度襟翼的进一步诱导，可以将“旋性下洗流”完全消除其“旋性”，成为方向单一向下的“无旋下洗流”，这当然可以最好地提高涡流的升力效率或诱导比--------这是空气涡流的一个“节能增升优点”。另外喷气飞机的机体体侧和机翼前方发动机的吸气也同样可促使旋向前下方的下洗流“消旋”。
而对于只使用单个涡流复合体的活塞小飞机来说，其下洗流的“消旋”相对不那么容易。但也许经过良好的设计和实验，我们仍然可以用活塞小飞机的体侧和立尾部分实现这种“消旋功能”，但必须以保证机体的稳定性和可控性在各种气动条件下不受影响为前提。
我们从“飞碟”的机体构造上推论其只能采用单个此种涡流复合体，事实上，另有大量的目击证据表明，UFO中的“飞碟之母舰”--------“雪茄形UFO”也同样是采用了单个的复合涡流。
目前我们无论是从设计构造上或目击报告中都找不到“飞碟”的旋性下洗流能够达成“消旋”的证据，我们也从“雪茄形UFO”光滑简练的外表上怀疑其是否有手段（或有必要）这样做，另外更有一个UFO界著名的有关“雪茄形UFO”将地球人的旋翼直升机在空中吸引提升的经典案例---------这表明其是将“旋性下洗流”和“涡流边缘吸入流”两者合成了“吸管式龙卷风”所为，也同时表明“雪茄形UFO”上是采用了单个涡流复合体，当然也没有出现使下洗流“消旋”的丝毫迹象！
以常理推之，UFO上的“磁流体涡流”由于无法（或没有必要）将所诱导出的下洗流“消旋”，并且进一步同时存在所谓“UFO的涡流边缘吸入流”，这也是个额外的诱导阻力，因而总体上看，其也许不能在升力效率上与普通运输飞机上的“空气涡流”相比美了，再加上“空气的电离”所消耗的能量方面，其实只是更多地表现出了外星人对宇宙中强大能量的操控能力和对磁流体涡流优点的情有独衷罢了，但对于今天节能至上论主导的地球人来说只能是最大的缺点了。
------------那么UFO上的涡流到底有什么特别的优点能使外星人对其如此专情呢？？？
当然，前边我们已经了解到，UFO上的“磁流体涡流”是在一定程度上被磁场所“固化”的，所以UFO可以高超音速，而其上涡流不受太大的水平来流的冲击影响，实际上UFO在飞超音速甚至是高超音速时，其上涡流和其诱导的“锥形旋性下洗流”也仍然只是承受亚音速来流的冲击罢了，这当然全都因为UFO是用向前方喷出一种所谓“梯度形变的串式球头棒状等离子体射流”（是不是象极了中国古代武士的“九节钢鞭”？），以主动生成多个连续的斜激波，得以将前方来流减为亚音速。
而电离化的激波本身与离子涡流及下洗流在磁场中的相互作用嘛，则是另外的课题了。
不过，就算是前方来流只是高亚音速，对于喷气飞机上的“空气涡流”来说也是难以承受的，其“空气的中心涡管”将很可能因被来流吹袭而向后方过度倾斜，从而失去高速飞行的价值，甚至于难以由直升悬停状态过渡到平飞。
但对于UFO而言，我们已经从UFO的超音速飞行时的照片上也找到了明显的证据，即其“中心涡管”并无过分倾斜的角度，可想而知其仍然在起作用------------复合涡流仍然在产生正升力！
所以“磁流体涡流”应该能更好地对抗水平方向气流的冲击，更适合高速平飞。而采用“空气涡流”的高亚音速的喷气飞机，当其在高速飞行时，将尽可能地降低“空气的中心涡管”高度，减轻其产生升力的负担，更多地由辅助机翼和下翼面去承担。
另外在现代飞机最畏惧的“垂直切变风”和“微下击暴流”气象条件下，“磁流体涡流”和“空气涡流”似乎对风力中心的下冲气流的反应上大体一致，也许只在“微下击暴流”的底部向外扩散的“水平辐散区”中，因为水平风力较大而反应稍有不同罢了，这是因为自然界的风速相对涡流流速来说相差较远，更不要说UFO上的离子涡流还可以超音速呢！（但如果单单从中心涡管所受水平风吹袭的倾斜度来看，“水平辐散区”对飞机影响相对UFO是较大的，不过飞机本身是带有“辅助机翼”的，从机翼的“有效迎角”加上中心涡管的倾角及合成来流对机翼的相对速度三者的综合结果来看，飞机进入或冲出“微下击暴流”的“水平辐散区”时，其与升力有关的一些参数都是基本上稳定的。而UFO的中心涡管则因有磁场“固化”而受水平风扰动甚微并且已没有机翼可言。）

当然了，“飞碟”可以在其下方形成类“吸管式龙卷风”，以及将“立体涡流”（UFO上的“光环”）压缩并加速形成“等离子体压缩性小环”向下喷吐，再有“等离子体涡流”对雷达波的吸收…………等等“特异功能”，是普通飞机上的“空气涡流”无法企及的，这全都因为UFO中的“飞碟”是一种“宇宙终极战斗机”，自然有不少“终极功能”啦。至于那种“雪茄形UFO”嘛，也许是多数时间呆在太空中，很少“神仙下凡”进入大气层的“太空母舰”而已，但既使“雪茄形UFO”在大气层中飞行也只是以复合涡流产生主要升力。
--------没有任何证据表明外星人的飞行器使用了所谓“人工反引力装置”。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/13 04:14pm 第 5 次编辑]

试玩版专利内容之一。（第55篇）

                  复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器
本发明所属的技术领域
    本发明系列属于飞行学及电磁学领域，是一种新型涡流的创造和应用，适用于大气层内以空气动力产生升力的航空直升飞行器。并涉及带电离子的加速和磁约束，及磁流体和核动力系统。结合了汽车、航空甚至航天、核能等多项机电产业。
在本发明之前的现有技术
    飞机发明百年以来，航空气动力技术主要是一种，即当空气相对于机翼快速运动时，不管是否超音速，机翼都受到前方来流的“冲量”，而空气因机翼的诱导和压缩作用，形成“下洗流”的铅垂线方向的“动量”，机翼因反作用力或形成上下表面压力差而得到升力；其他的包括“脱体涡”、“乘波飞行”、“机翼上表面吹气”或“附壁射流”技术等等。
    机场和航母的建造和维护耗资巨大，其跑道面积大，但起降飞机频率受限，应急能力低下，无论是从经济上或使用上，都日益希望摆脱大机场和大航母，摆脱跑道的制约。
    无论是曾经、现有或研制中的直升机都有缺陷。现有如占多数的旋翼直升机，其阻力大，速度受限，耗油率高，旋翼尺寸大；如英国的“鹞”式军用喷气直升机，其技术复杂，高温高速气流对地面环境影响大，安全系数低；研制中的新式直升机，如模仿鸟类的载人扑翼机，因为重量、尺寸与功率的比值受限，在理论或实践上没有任何成功的希望；如美国的“鱼鹰”V-22倾转旋翼直升机，其可靠性差，存在固有缺陷，特别在快速下降时，易出现危险的“涡环状态”，因产生逆行环流和剧烈涡流而导致事故；美国曾经的舰载垂直起降战斗机XFV－12，利用喷气在副翼上产生抽吸的效果，以喷气带走周围空气的比例为1：60，即以小质量高速喷气诱导大质量低速空气，但因不考虑升力面，和与其相关的升力表面涡流流体的速度、剪切流层或压力梯度层的厚度等因素，加上对空气的诱导效率不高，以及喷气在内部管道的转弯处的严重损失和燃气再吸入等等问题，增升效果不佳。
    另外有一个百年来的难题，即从飞机发明开始，人们自然就想将汽车与飞机相结合。但这种尝试一直没能成功，气动外形和机体结构无法协调，安全性难以保证。
    古代各国历史记载，及近六十年来世界范围内一度涨落的“UFO”热潮，其中比较有普遍性的是一种碟形飞行物，即“飞碟”，另外有一种较少见但公认存在的长、宽、大的所谓“雪茄形UFO”，这是一个有待解开的千古之谜。
    “飞碟”有十六个主要特征：  强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、直升悬停、无声飞行、波浪轨迹、外壳电场、雷达隐身、非超光速、空中离合、空中变形、三域通用、极度加速。
    “飞碟”活动的附带效应是：  当飞碟悬停在空中或平飞时，总有一层明亮的彩色光环和光晕，当其降落时，光环就消失了，当它重新启动时，又射出光环；当飞碟掠地前飞或起降时常有狂风大作，在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风，比如当其在沙漠地带起飞或着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，而有时其下部的风力却很柔和；可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体，比如当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去，可将重物如人体、汽车、飞机等吸起，将树木连根拔起；并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区；飞碟可以使目击者的机械钟表停止，当低空掠过车辆时，将会把其掀起（牵引），甚至将物体磁化；飞碟出现时，往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象；飞碟兼有直升悬停和高速平飞的能力；飞碟在低空以超音速掠过或直升悬停时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；飞碟在地面时会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；飞碟在飞行时会有机体上的分离和聚合现象，以及不合现有空气动力学原理的外形变化；飞碟在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹；飞碟会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身；飞碟在平飞时总是在旋转，但在悬停时有时会不转；飞碟在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯，并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现；在海洋湖泊水下发现光环，以及光环或光球从水中升起……。
    在自然界的流体中涡流和旋流占有极为重要的比例，早就有人探索专门使用涡流或旋流或反旋流或环流为直升机提供主要升力，但尚未成功。
    以下是本申请人所知的现有技术内容：
    用高速涡流或旋流产生升力的飞行器的专利有：张义柏的97205608.4喷气涡流式飞行器、任俊超的97110404.2飞行物升空方法；用桨叶旋转压缩空气产生高速旋流和“陀螺效应”的飞行器的专利有：林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车；用上表面真空薄层产生升力的飞行器的专利有：何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器；用于航空航天领域的离子加速器的专利有：德国汤姆森管电子有限公司的99809994.5等离子体加速器装置；利用天然的“沙丘”形状的空气动力原理的专利有：高歌的85100305.2沙丘驻涡火焰稳定器；用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻的专利技术有：马瑞安的85105602减阻推进射流航具。
    据高等教育出版社出版，赵凯华、罗蔚茵的新概念物理教程《力学》，写到：“涡旋环绕的轴线叫涡线，有一个很好的实验可以演示涡线随流体运动的情况，如图5-33所示，在一个扁圆的盒子底的中央开一个圆洞，像鼓一样在面上蒙一张绷紧的橡皮膜，侧放在桌上，事先在鼓内喷上一些烟，用手拍鼓面，就会看到有一个烟圈从底上的洞冒出来，一面向前移动，一面扩大，这烟圈是一条闭合的涡线，空气像螺线管一样绕着它旋转，如果在一定距离之外放上一枝蜡烛，烟圈过后还会把它吹灭。”（注：烟雾颗粒只在垂直小圆面上旋转，而在水平大圆面上不转，这是一种“涡环”。）
    据互联网网址：  中国科普博览/地球故事/大气科学馆/风从哪里来/奇妙的风/龙卷风（http://www.kepu.net.cn/gb/earth/weather/wind），“龙卷风是一个猛烈旋转着的圆形空气柱，龙卷风吼声如雷，可能是由于涡旋的某些部分风速超过声速，因而产生小振幅的冲击波。一般情况，风速可能在每秒50-150米，极端情况下，甚至达到每秒300米或超过声速。但龙卷风中心的风速很小，甚至无风，这和台风眼中的情况很相似。尤其可怕的是龙卷内部的低气压。这种低气压可以低到400毫巴，甚至200毫巴，而一个标准大气压是1013毫巴。当龙卷风扫过建筑物顶部或车辆时，由于它的内部气压极低，造成建筑物或车辆内外强烈的气压差，瞬间就会使建筑物或交通车辆发生“爆炸””。
    据人民交通出版社出版，黄向东的《汽车空气动力学与车身造型》，写到：“气动力对汽车的稳态和瞬态稳定性的影响主要表现在两个方面：高速行驶的汽车若升力足够大，会出现“发飘”的感觉，保持预定路线行驶的能力和可操纵性明显下降；当气流相对汽车有横向速度分量（如侧向阵风或转向）时，若汽车的风压中心位于车身前部，就有随风偏离原来行驶路线的趋势（即横风不稳定性）...为减小升力，汽车外形宜避免和典型翼剖面相似，并具有一定的负冲角。从这个意义上讲，楔型汽车最好...风压中心与车身重心的相对位置导致了横风稳定性问题的产生。如采取前轮驱动的方式或使整车重心尽量前移的设计等等，可在一定程度上解决这个问题。有些高速运动车和试验样车，在后尾部由设置了类似飞机的垂直尾翼，以使风压中心后移。”
    据国防工业出版社出版，彭泽琰、刘刚的《 航空燃气轮机原理（上册）》，写到：“粘性气体绕过不良流线物体时必然会产生绕流脱体现象，在其后方形成一个稳定的涡流区，在燃烧技术上称之为回流区。气流流经V形槽，形成两个对称的截面为椭圆形旋涡...新月形沙丘（BD）形旋涡发生器具有顽强的抗干扰性能。沙丘稳定器主要是利用良好的自然气流结构，既保证了良好的热量和质量交换，又减弱了V形稳定器尾缘旋涡的周期性脱落，增强了稳定火焰的生命力，延长了可燃微团的停留时间，并在一定程度上防止了由于旋涡周期性脱落带来的振荡燃烧的激振因素。”
    据国防工业出版社出版，程昭武、沈美珍、孟鹊鸣的 《世界飞机100年》，写到：“20世纪50年代末，美国的北美航空公司在研制XB-70型鸭式超音速轰炸机的过程中，发现飞机在以马赫数3的速度飞行时，由机腹进气道前端所引发的激波，使机翼下表面的气流压力增加，飞机的总升力因而提高30%，而且没有附加额外的阻力。这一现象当时被称为“压缩升力”或“激波升力”。...美国纽约的温斯勒工学院所提出的一种空天飞机方案就是真正的“飞碟”。为了减小阻力，从“飞碟”的圆心伸出一个细长的等离子体锥管，用来激发等离子体和产生斜激波。”
    据清华大学出版社出版，张三慧的《大学物理学----电磁学（第二版）》写到：“为了产生受控热核反应的条件，就把上述环形磁瓶装置和环形箍缩装置结合起来，这也就是在环形箍缩装置中的环形反应室外面再绕上线圈，并通以电流。这样，在反应器内就会有两种磁场：一种是轴向的B1，它由反应室外面的线圈中电流产生；另一种是圈向的B2，它由等离子体中的感生电流产生。这两种磁场的叠加形成螺旋形的总磁场B。理论和实践都证明，约束在这种磁场内的等离子体，稳定性比较好。在这种反应器内，粒子除了由于碰撞而引起的横越磁感线的损失外，几乎可以无休止地在环形室内绕磁感线旋进。由于磁感线呈螺线形或扭曲形，在绕环管一周后并不自相闭合，所以粒子绕磁感线旋进时一会儿跑到环管内侧，一会儿跑到环管外侧，总徘徊于磁场之中，而不会由于磁场的不均匀而引起电荷的分离。在这种装置里，还可分别调节轴向磁场B1和圈向磁场B2，从而找到等离子体比较稳定的工作条件。此实验装置叫托卡马克装置，是目前建造得比较多的受控热核反应实验装置。”
    其中，如张义柏的97205608.4喷气涡流式飞行器，其是在一个盆式容器内产生了平面涡流，但涡流是由斜上方的下降气流收集而来，其盆式容器首先受到反推力或反升力。如林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车，其旋风陀螺是由垂直面上的桨叶和水平面上的桨叶共同构成，主要是由中心的风扇大量吸气产生了中部的低压区，再由垂直面上的桨叶旋转将四周空气以一角度导入形成空气涡旋，但当空气涡旋尚未成形时就被水平面上的桨叶破坏了。例如何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器，其上表面的真空薄层是向上排斥带电重离子，所以根据作用力与反作用力原理，上表面因受带电重离子的反作用力而仍然受到重离子的静压，即飞行器没有与外界形成物质和能量的交换，其运动部分是在一个封闭体内，因此不能得到上表面的低压。
    目前在载人飞行器上出现的涡流中有益的主要是固定翼飞机机翼上表面的脱体涡（平面涡流），但脱体涡的缺点是损耗大，不能充分利用涡流的动能，并且只能在特定条件（如大迎角和大后掠角）下产生和利用，且无法控制。而在使用翼型机翼的飞机中，翼尖涡的存在产生了诱导阻力。另外流体在物体后部尾迹中形成的旋涡，造成物体的压差（形状）阻力。
    所以如何充分利用涡流的动能或涡量，并由人工产生涡流和控制其升力及飞行参数，是个历史性难题。
发明目的
    人类的“吐烟圈”及大自然的“台风”和“龙卷风”现象和原理提供了思路，即可把三者有机地结合起来，当流体沿螺线管（环形螺线管）轨迹运行的同时，于螺线管两端闭合围拢成圆环状的旋涡，使其同时具有垂直面和水平面上的旋转分量，成为“立体涡流”（螺绕环状涡流），如同“托卡马克装置”中的螺旋形的等离子体环流，并从“立体涡流”中提取溢出流，使其向圆心剪切挤压形成“平面涡流”，进一步让“平面涡流”的近圆心部分堆积挤压，使其向上涌起形成“中心涡管”，从而形成这三者按顺序演化并有机结合的一个“复合涡流”（涡流复合体），形象上看是一种人造“烟圈和台风及龙卷风的涡流复合体”，从某种角度来说只不过是从热核聚变容器中将等离子体环流取出变为涡流，并演化出“平面涡流”和“中心涡管”，是分别通过机械和电气方式加以实现，而流体的物理形态也分别是气态和等离子体态。此“涡流复合体”拥有如“龙卷风”般强大的负压力，又具备如“烟圈”和“台风”般自约束能力和稳定性，诱导损耗小，流体利用率高，可人工控制和补充，从而成为新型直升机的气动力的唯一选择。
    应特别注意的是此种新型气动模式“诱导”出一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场，是“垂直切变风”的天生克星，即当在对流层以下飞行时，飞行器的升力参数不会受任何方向的扰动气流（包括垂直切变风）的影响，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，当遭遇从上向下的垂直切变风时，虽然涡流从上方吸入的空气在“总压”和“静压”方面都增大，但同时提高了涡流对周围空气的诱导比，提高了诱导效率，增大了升力，又由于涡流是人工主动产生并且驻留于升力面上，而不会有普通机翼的“有效迎角”的问题，因此飞机非但不会下降反而有一定的上升趋势，即对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，特别适合在各种恶劣流场和气候中低空低速飞行，可以对未来飞行器的飞行安全作出巨大贡献；此“涡流复合体”可通过对涡流的高度和强度的调节轻易实现人工控制涡流；其完美的气动特性和优异的可控性全面超越了昆虫翅上的涡流，达到了空气动力学发明和应用的顶峰。
    目前的涡流制造设备大多称“涡流发生器”，产生的都是通常的“平面涡流”。本发明先创造“立体涡流”，即如螺绕环（环形螺线管）一样的新型涡流，再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”，实现了对这种“涡流复合体”的合成、保留、约束、凝聚等，这是由涡流发生装置的特殊性机械构造或磁场位形造成的，所以本申请人提出“涡流凝聚器”的新名词。

广州全力

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试玩版专利内容之二。（第56篇）

本发明的技术方案
    本发明含有机械方式和电气方式的两大类涡流凝聚器，包含用此种新型涡流体产生升力的三种飞行器，即飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器，并有多种新型零部件等。
    特别指出：  本发明中的涡流凝聚器不但产生了“立体涡流”，同时其上部溢出或减速的流体又都因为具有偏心角度而相互剪切挤压形成了“平面涡流”，于是形成了两种涡流，即“立体涡流”叠加上“平面涡流”；但首先要有从“平面涡流”中心向上涌起的“中心涡管”对上方周围空气的吸入和诱导作用，并且对升力和效率的参数的调节也主要由“中心涡管”来实现；另外凝聚器稍加改动后可用来单独产生“平面涡流”；“立体涡流”优于平面涡流的特性是，“立体涡流”在整流通道的表面形成的附面层因为涡流在垂直面的旋转得到能量而随时处于激活状态，防止了堆积，而不是“平面涡流”下部的附面层向旋转中心区逐渐堆积增厚；另外“立体涡流”占用圆面的外缘的较大面积，而“平面涡流”只是在圆面中心区的转速最大，所以两种涡流的叠加和共存可以互相取长补短。
    升力原理：  本发明先创造“立体涡流”，再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”，从而形成三者合一的“复合涡流”；即以“立体涡流”为骨架，以“平面涡流”为肉体，以“中心涡管”为皮肤，诱导周围空气在升力面的上方和下方形成“锥形的旋性下洗流”，即以少量的喷气的“动能”，通过“涡量”，诱导出更大质量的周围空气的“动量”，从而得到高效率并且低诱导损耗的升力；在此是两种涡流共存的局面，即“立体涡流”之上及之内叠加有“平面涡流”，在“立体涡流”中随时有沿大圆面的周向速度减低而径向速度增加的部分流体脱离出来，此各个方向的脱离流体初始时都有一偏心角，并且受圆面中心低压区的吸引或磁场约束，首先由减速流体向圆内溢进，再经过相互剪切向中心挤压的再加速，成为了“平面涡流”；“平面涡流”中心形成一个向上涌起的“中心涡管”，其内空为低压无风区，此涡管向上伸展并在离心力和内外气压差的综合作用下自由旋开成为漏斗或喇叭形状；因为“中心涡管”从上方吸入周围空气并经过诱导使其旋转再向外且向下排开，则在漏斗或喇叭形的涡管与下部涡流之间形成了“压力梯度层”或“剪切流层”，此“剪切流层”也是旋转的，是下部高速流体与上部静止大气之间的过渡层，这类似于“射流附壁效应”（科安达效应coanda effect），其表面流体的速度最高，其上层或外层流体速度逐渐减低，因涡流的离心力和流体层间的剪切诱导作用，使存在压力梯度而在升力面上得到低压；此处是“剪切流层”把“涡量”或旋转量不断传递给上部和四周大气，即与周围环境进行“能量交换”，即四周大气被诱导和吸引向“中心涡管”和“平面涡流”靠拢，得到其所传递的“涡量”，也产生旋转，成为低速大质量的旋转流体，进而诱导出“剪切流层”或“压力梯度层”，使下部两种涡流的“静压”都降低；“立体涡流”占据圆形升力面的外缘大部分面积，速度匀衡，“平面涡流”在圆面的边缘速度相对较低，而在近圆心处得到再加速；“平面涡流”位于“立体涡流”的上方和圆环之内，也成为“立体涡流”的上方“剪切流层”和“过渡层”，“平面涡流”与上部“剪切流层”有强相互作用；上部和周围空气得到“涡量”向外且向下扩散，越接近“中心涡管”的下部或底部涡流，则周围空气得到的“涡量”越大，则周围空气是从上方被吸引，获得“涡量”后，在升力面边缘向外且向下旋转而出，有一“下洗速度”，由上向下围绕圆形升力面通过诱导形成一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场，当升力面的面积越大、底部涡流或表面流体的速度越高、“中心涡管”的高度越高强度越强（当涡管直径一定时）、漩流旋出时其平均“下洗速度”越小、受诱导的上部空气质量越大，则升力效率和诱导功率损耗就越好；由于旋性下洗流的形成有一个很长的获得“涡量”的过程，使得涡流对周围空气的诱导时间充分，效率高，使“涡量”分配均匀；一个涡流特有的升力现象是，“中心涡管”因为高速旋转的空气柱的离心力和黏性而形成“中心低压无风区”，是一种“抽真空现象”，特别当“中心涡管”较高大且旋转速度很大时，如“吸管式龙卷风”，或者雷诺数很小时，如“昆虫翅涡流”，则无风区气压的降低相对更明显，可以作为主要升力区；另外，流体的旋性使得其在有限的升力区上方走过的路程更远，“做功”的时间更长，即诱导或影响的周围空气更大量更充分更均匀更有效率；“旋性下洗流”同时带有水平方向和铅垂方向的速度分量，对于机械方式实现涡流升力来说，由于飞机机体及垂尾的侧向阻碍作用，或大弯度襟翼的诱导作用，或两个反向旋转的涡流的相互诱导作用，都对“旋性下洗流”的两个速度分量的分配比率有影响，即水平方向的速度减低而铅垂方向的速度提高，甚至可因此完全消除下洗流的旋性，提高涡流对周围空气的“诱导比”，而对于电气方式（即UFO飞行器）来说，可让部分正离子混入下洗流，受到下部磁场的作用，可以诱导并改变全体下洗流的铅垂方向和水平方向的速度分量的分配比率；另外可增大“旋性下洗流”中所含离子的比例，并加大下部“旋转磁场”的转速，以“洛伦兹力”作用将“旋性下洗流”向中心收缩，配合下部“涡流边缘吸入流”形成一个类“吸管式龙卷风”；“旋性下洗流”是周围空气流场受涡流诱导产生升力的现象和必然结果，但在前飞时，过高的“中心涡管”和过厚的“剪切流层”在飞行中会被前方来流吹袭向后拉伸成脱体涡，造成较大的诱导阻力和损耗，则应尽量降低“中心涡管”的高度，或用磁场加以“固化”，而在垂直升降及中低空悬停时，可增加“中心涡管”的高度和强度（直径一定时），把更多的“涡量”或旋转量集中于“中心涡管”，使受吸引和诱导的周围空气的质量更大，则“旋性下洗流”的速度更小，即提高了“诱导比”和效率；涡流的边缘因为吸力较强，会从周围甚至机体下部吸入一定量的“涡流边缘吸入流”；对于空气涡流，其“中心涡管”所扩散的涡量可以占重要地位；而对于强磁场中的“离子混合气涡流”，其周围空气和涡流的外层因为反复电离和反复中和而受“旋转磁场”的影响，两者可有更强的相互作用，再加上机体表面使“平面涡流”的贴附表面呈向中心凸起的凸曲面或锥形面，则其“平面涡流”扩散的“涡量”可以占主要部分，而前飞时可降低“离子混合气中心涡管”，悬停或升降时由空气和等离子体相混和，经磁场调节收缩后形成高而强的“中心涡管”。所以，除了“中心涡管”的“抽真空现象”得到低气压的升力外，升力表面涡流流体的速度、“剪切流层”或“压力梯度层”的厚度、被诱导的周围空气的质量及下洗流的“下洗速度”等，是空气动力诱导升力的因素，而这些因素对于现有固定机翼来说，不论是否有“翼型”，也不管机翼是否属于超音速或亚音速翼型，它们都是由来流和机翼之间的“冲量”所决定，对于狭义的闭合的涡流来说则是由“涡量”决定的。
    两大类涡流凝聚器的共同点是：  流体都经过整流和控制，都形成“立体涡流”和“平面涡流”及“中心涡管”三者合一的“复合涡流”，并在升力面上都可以实现多个“立体涡流”的嵌套，但都只能共同形成一个“平面涡流”和一个“中心涡管”，都可以在表面形成表面凸起和鼓包、附面层抽吸和吹除等等控制措施，提高升力效率。
    两大类涡流凝聚器的区别点是：  “机械方式凝聚器”的整流通道全部由机械部件组成，包含底部涡流轨道、侧部压气面板、顶部扭压面三大组件，通过“机械力效应”实现气体的凝聚、约束、整形等；“电气方式凝聚器”的整流通道则是一个内层旋涡形磁场和中心感应线圈的脉冲磁场及外层饼状磁场，用“电磁力效应”实现离子混合气的凝聚、约束、整形等；涡流的工质也区分为气体和离子混合气。
     “机械方式凝聚器”的底部涡流轨道的外侧为环形凹槽，环形凹槽的外侧为侧部压气面板，侧部压气面板的中上部为顶部扭压面，其侧部压气面板及顶部扭压面都可转动或固定或自然延伸而成；环形凹槽的内表面的横剖视形状是光滑的凸曲线，可以在流体的损失和扭转效率之间作实际的选择；环形凹槽、侧部压气面板二者内表面的横向剖视形状的优选方案是圆弧段，可有最小的流体损失，顶部扭压面的内表面的横剖视形状的优选方案是渐开线（螺线）段，可以最高效率扭转流体；侧部压气面板和顶部扭压面的内表面上可有气流旋转膛线或固定翼飞机上的涡流发生片，两者都可加强气流在垂直面上的旋转，但侧重点不同，气流旋转膛线加强的是垂直面上的旋转气流的外侧部分，而涡流发生片加强的是其内侧部分；立体涡流在凹槽表面的外侧因为离心作用形成正压，没有升力，而在凹槽表面的内侧可有负压。
    飞行汽车的涡流凝聚器是用离心机从上部吸入空气，并通过旋转以离心作用向四周甩开得到高速甚至高亚音速气流；在离心机进气口上方设有“进气导流叶片”，在初始时保证平面涡流的顺利形成，防止出现“启动困难”，也可调节中心涡管的高度和强度。
    喷气直升机的涡流凝聚器的气流来源是发动机的喷气，如发动机的喷气超过音速，则须经过引流通道（渐开线形凹槽）的减速才能得到所需亚音速气流；喷气扁管或发动机燃烧室内专用的螺旋形气流产生装置可直接装于环形凹槽的进气口处，此时可取消渐开线形凹槽，但须保证喷气速度为亚音速；在凝聚器的圆面中心区域设有“中心涡管发生器”，在初始时保证平面涡流的顺利形成，防止出现“启动困难”，并可通过调节中心涡管的高度和强度，在飞行中调节和控制升力效率和参数。
    为了提高涡流升力的效率和涡流对周围空气的诱导比，必须对飞行汽车和喷气直升机的涡流产生的下洗流进行“消旋”，即让其“旋性下洗流”成为“无旋”的单一方向向下的匀直下洗流，其中不同的飞行器的机体构形和气动布局决定了可以采用的各种不同的方法。
    飞行汽车和喷气直升机的由直升悬停状态向高速平飞过渡时，其“中心涡管”都要面对前方逐渐增速的来流的冲击，在此过渡过程中，“复合涡流”产生的升力所占比例逐渐减小，而辅助机翼的升力所占比例逐渐增大，为保证过渡的安全和成功，必须有有效的方法对“中心涡管”进行良好的保护和控制，防止其轻易被前方来流吹散或吹斜，但此内容简略。
    碟形飞行器的涡流凝聚器的“等离子立体涡流”（光环）在强磁场的约束下其流体速度可以超音速，却不会形成激波；飞行器表面通过一种独特的新型离子加速器以多渐开线的方式盘绕成一个旋涡形状，其处于圆心和圆周边缘的内外开口所发出的磁力线而形成了一种独特的“旋涡形磁场”，其磁力线大多有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量，并大多还有垂直于圆面的垂直方向分量，离子流动时切割垂直方向分量受“洛伦兹力”得到向心力，而平行方向分量也能约束离子，最终流体沿锥形表面以环形轨道流动，成为涡流，即此独特的磁场也对涡流起到生成、保留和约束的“发生器和容器”般的作用效果；但与正离子同方向的负离子受到离心力并且使得正负电荷产生分离而不稳，为了让流体电荷分布均匀和得到稳定性，也必须象“托卡马克装置”中的等离子体流一样呈螺线管般旋转，由中心感应线圈在等离子体喷流形成的环形回路中产生感生电流而在流体内形成圈向磁场，并与“旋涡形磁场”的平行方向分量叠加而形成螺旋形的总磁场，使等离子体沿磁力线产生螺旋形扭转并旋进，即也随着螺线管一样的磁场旋转，最终得到“立体涡流”，并随时有沿大圆面的周向速度减低的部分离子脱离出来，经过“旋涡形磁场”的磁力线的导引，向圆心旋进并再次相互剪切加速而成为“平面涡流”，因此是两种涡流相叠加的形式，再由“平面涡流”向圆心挤压，向上堆积形成明显高大的“中心涡管”（也属于二维平面类型的涡流），并在磁场和离心作用下向外旋开扩散，诱导周围空气成为旋性下洗流；要保证以部分负离子的喷射方向与正离子相反，同时另一部分电子流的运动方向与正离子相同；涡流的“固化”是相对的，只要求也只能把涡流的主体（立体涡流）高度电离和“固化”，是完全的等离子体态，而同时要保证涡流的外层（平面涡流和中心涡管）要容易回复成空气分子，好与周围空气有强相互作用，是包含了大量空气的部分电离；此种离子加速器作为涡流凝聚器的构件，同时是等离子体喷流设备的主要组成，也是推进发动机的重要部件，身兼多种角色。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/11 06:02pm 第 2 次编辑]

试玩版专利内容之三。（第57篇）

    在飞行汽车中提出了类似自然界“沙丘”形状的前部“沙丘形整流罩”，可在高速平飞时保护平面涡流部分；自然界“沙丘”的结构原理解释是：其是通过一个稍扁的水滴形的流线体被另一个更大的圆柱体（或球体或水滴形流线体）从前部或中部相交切割后的剩余体，取其一半并稍作修正（可切尖）而得，其俯视投影面如同一轮“弯月”；因其良好的自然气流结构，具有顽强的抗干扰性能，其内空处可保留稳定的旋涡，能与外部流体有良好的质量交换，可既不生长又不减弱，延长停留时间，防止由于旋涡周期性脱落或形成脱体涡所带来的机体激振和增加诱导阻力。
    在飞行汽车中其活动挡风玻璃在陆驶时可向下伸出成为楔形汽车，减少升力，在飞行中成为双层玻璃可更好抗小件异物和飞鸟的撞击；其伸缩尾在飞行时伸出，使整个机体成为“S”字形翼型剖面的机翼，减少飞行阻力，其侧部的面积可提高航向稳定性，其上翘的尾部可提高纵向稳定性；平尾在飞行中用于产生正升力，使机体升力中心后移，成为“静安定”的飞机，而在陆驶时却产生负升力，提高汽车对地面的附着力；机体顶部与涡流凝聚器所夹的空间成为空气冲压区，顶部并列式喷气口将前方的冲压来流与离心机的压缩气及发动机废气相混和后沿机体顶部表面切向向后下方喷射，其与伸缩尾端部喷气口一同作用，在飞行或陆驶时吹除紊流，减小尾部涡流区；转缸式星形活塞发动机（或定子旋转式电动机）与离心叶片结合成离心式涡流凝聚器或离心式压气机，可提供巨大的转动惯量和角动量，提高飞行稳定性和安全性，得到的高速气和高压气，不仅用于产生涡流，同时实现飞行姿态和气动元件的控制，而高压空气也可用于发动机的增压，提高发动机的效率和起动加速性能及高空性能，并且可缩小发动机的尺寸；另外作为汽车，其用前轮驱动并使整车重心稍微前移以及采用双垂尾的设计，极大提高了陆驶时的横风稳定性；因为以主动产生且驻留于升力面的涡流为主要气动力，低空低速飞行时可不受垂直切变风的影响和任何气流突变引起的颠簸，其“锥形旋性下洗流”的飞行流场，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，是“垂直切变风”的天生克星，因此是低空甚至超低空低速飞行的真正能手；由于采用了新型气动力，其平飞时能源消耗比现有直升机节省，低速时安全性比现有固定翼飞机好得多，因为较少受切变风的影响，使其在低空低速飞行时的安全性也超越了旋翼机和旋翼直升机，而超载时仍可实现短距起飞垂直降落，不管是在悬停或平飞时其稳定性在三个维度上都完全满足需要，是第一种真正意义上的全天候低空飞行的能手，机体的气动外形及结构尺寸符合汽车和飞机两种完全矛盾的要求，传动系统简单且效率高，操纵控制方式灵活多样，低空飞行的舒适性、安全性、高速性和机动性可达到前所未有的最高标准，首次完全消除了两者相结合的种种矛盾和难题，可成为未来空陆两域最主要的个人交通工具。
    在喷气直升机中同样提出了类似自然界“沙丘”形状的前部“弯月形整流罩”，可在高速平飞时保护和留存两个反向对称的涡流，但这里也主要是保护平面涡流部分；前飞时可让两个涡流在升力面的后缘象齿轮般相互啮合或融合及相互碰撞，可恢复流体压力，减小因前部冲压进气引起的压差阻力，但主要是消除下洗流的旋性，防止平飞时辅助机翼失速，同时降低中心涡管的高度和强度，减小涡流诱导的升力，而在高速平飞时由辅助机翼和涡流凝聚器下表面产生更多的升力；提出了用“沙丘”的俯视投影面构成的“弯月形翼梢小翼”，可以减弱或消除翼尖涡流产生的诱导阻力，而翼梢小翼因其良好的自然气流结构及其上下翼体分别向外倾斜及各面之间圆滑过渡，使其本身的形状阻力及干扰阻力都很小；除了在主方案中的从主发动机中引出喷流作为涡流的来源外，另外可采用小型专用辅助喷气发动机提供垂直升降时的涡流气源，让此种直升机结构简单化，经济性、安全性、可靠性大为提高，更进一步还可以把主发动机换为涡轮螺桨发动机等，拓宽应用涡流凝聚器的飞机的机型范围；此种直升机相对于现有占主流的旋翼直升机来说，其速度极大提高，悬停时的耗油率也相差不多，机体吨位和载重量在理论上几乎不受限制，而其在成本、复杂度、维护性能和结构重量上的代价却很小，单发动机仍可实现垂直降落，无动力仍可实现低速滑翔，机体结构简单，没有“死重”，可在未来代替中高亚音速范围的所有飞机。
    在碟形飞行器中提出了“等离子体发生器和激光发射器及激波管兼强磁管”，使超音速飞行时得以人工主动产生前部等离子体激波，并且可通过电磁力控制其形状，可减弱激波强度，使激波“软化”变厚，减小激波阻力，减少前缘受热，提高超音速飞行性能；新型离子加速器在碟形飞行器中身兼多种角色，其构成了两大区域的加速器群组，一个在上部舱体机壳下作为涡流凝聚器的主体，可喷射离子流构成涡流，并产生独特的“旋涡形磁场”，另一个在中部舱体内作为推进器的主体，由上下两层盘绕方向相反的加速器集合叠加而成，可产生飞行器流场外层的“饼状磁场”和各个方向所需的推力，也可在悬停时暂时用于产生涡流，两个叠加的离子加速器集合的单个加速器外形上都是长螺线管状，都是由多条这种螺线管呈多渐开线（旋涡）形盘绕布置；飞行器流场内层的上、下表面的“旋转磁场”的“洛伦兹力”吸引离子向机体的整个表面贴近，在表面形成一激波面，外层的“饼状磁场”利用“磁镜效应”使激波传导的纵向速度减低，而横向速度则增大，在机体的上下锥顶处转弯，沿着机体表面向尾部软化、融合、澎胀；在上部舱体表面用涡流隔离和分解了激波面，仍形成压力梯度和旋性下洗流，所以仍然可产生负压，而下部舱体却是完全利用了激波面的高压力得到升力，其下表面带正电荷而与激波面之间有一“低密度隔离层”，但仍可传递高压力给机体下表面，从而得到超音速飞行时占重要比例的下部升力，即“压缩升力”或“激波升力”，而“低密度隔离层”只是起隔热和减少摩擦的作用，则整个飞行器的超音速飞行就象是水面上旋转的石片在打水漂或冲浪板的滑行；由于上下表面高速旋转磁场的“洛伦兹力”和“饼状磁场”的“磁镜效应”作用，使上下激波面贴近整个机体表面并最后在机尾相融合，或沿水平方向扩散或成为普通低压缩的下洗流的一部分，加上等离子体尾喷流的小直径箍缩状态，完全消除了音爆；由于周身被等离子体包裹，且机体呈扁碟形，有理想的各个方向的雷达隐身性能；机体上、下部高速旋转得到的巨大角动量和不倒翁式的质量分布，及涡流主体受到磁场“固化”及激波面的保护，使其拥有足够的飞行稳定性；离子流在强磁场中因为加速而发出强光，其“等离子立体涡流”（光环）可经过下部锥形磁场的压缩和加速，以“等离子体压缩性小环”的形式向下方射出；涡流的下洗流受控制可在下部形成“吸管式龙卷风”；因为人工控制了整个飞行流场，可得到理论上最低的形状（压差）阻力和激波阻力；由于强大的动力，加速性极好，又拥有太空和水中飞行的能力，其是一种全能的未来终极战斗机。
    从而真正实现了汽车与飞机的完美统一，使应用广泛的重型喷气运输机成为直升机，并从飞行原理方面完全揭开了自古以来的“UFO之谜”。
    下面对涡流凝聚器及涡流飞行器的原理、构造和功能结合附图在具体实施方式中作详细解释：
附图说明
图1-1为立体涡流（螺绕环状涡流）图
图1-2为平面涡流图
图1-3为中心涡管图
图1-4为立体涡流、平面涡流和中心涡管三者有机结合的涡流复合体图
图2-1为离心机式涡流凝聚器的俯视图
图2-2为离心机式涡流凝聚器的压气侧轨的内表面视图
图2-3为离心机式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图3-1为通道引流式涡流凝聚器的俯视图
图3-2为通道引流式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图4-1为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的底板结构剖视图
图4-2为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的俯视透视图
图5-1为磁力约束静电场式离子加速器的纵向剖视图
图5-2为磁力约束静电场式离子加速器的横向剖视图
图6-1为飞行汽车的纵向剖视图
图6-2为飞行汽车的空中飞行状态俯视图
图6-3为飞行汽车的地面行驶状态侧视图
图7-1为喷气直升机的侧视图
图7-2为喷气直升机的右上四十五度角俯视图
图8-1为碟形飞行器的纵向剖视图
图8-2为碟形飞行器的激光、激波、前喷流、尾喷流、电荷分布及磁场图
图8-3 为碟形飞行器的下部锥形内层旋转磁场产生器及锥形磁场仰视图
图8-4为碟形飞行器的太空星际飞行状态图
图8-5为碟形飞行器的中部双层等离子体推进器的单层透视图
图8-6为碟形飞行器的垂直升降及中低空悬停时的流场图
图8-7为碟形飞行器的形成下部类“吸管式龙卷风”时的流场图
图8-8为碟形飞行器的反物质动力系统图