★★★ “UFO之谜” 完全破解 ！！！-->新型气动力

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/11 06:10pm 第 2 次编辑]

试玩版专利内容之四。（第58篇）

实施例
一、本发明含两大类三种涡流凝聚器，即----离心机式涡流凝聚器、通道引流式涡流凝聚器、旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器
1、一种离心机式涡流凝聚器，用于飞行汽车，如图2-1、图2-2、图2-3所示，包括：底板A1、环形凹槽A21、压气侧轨A31、气流扭压段A41、气流旋转膛线A5、离心叶片A6、进气导流叶片A7、中心旋转体A8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11；
    其特征是：底板A1为涡流凝聚器的表体，总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体，上表面有环形凹槽A21组成的涡流轨道；环形凹槽A21的横向剖视其表面形状呈圆弧段状，整个凹槽呈圆环状布置，即气流在凹槽表面上是沿环形轨道呈螺线管形流动，凹槽表面的外侧刻有气流旋转膛线A5，凹槽表面的内侧为光滑；离心叶片A6固定于中心旋转体A8之上，随中心旋转体A8一起转动；进气导流叶片A7在离心叶片A6的转轴上方，构造类似于涡轮喷气发动机进气口前部的进气导流叶片，其整体可呈平面或锥面形状，叶片角度可调，整体可围绕离心机中心转轴转动或固定；中心旋转体A8在涡流凝聚器的中心和上表面之下，可绕中心轴旋转，可由转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机）组成；气流旋转膛线A5如同枪管内膛上的旋转膛线，在环形凹槽A21的表面是沿气流流动方向由凹槽的内缘向外缘倾斜刻划，而在压气侧轨A31和气流扭压段A41的表面是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划；压气侧轨A31内表面的横向剖视曲线形状也是圆弧段；气流扭压段A41是由压气侧轨A31的中上部分单独分离出来的一个固定的组成部分，当压气侧轨A31的内表面是按原来的横向剖视曲线形状自然向上延伸，当此曲线的切线呈铅垂线时，此为气流扭压段A41的起始点，从此起始点开始，其内表面横向剖视曲线的曲率开始变化，迎着气流（风）最前缘表面部分的曲率刚开始时突然减小，此后的曲线比较原先的曲线的曲率有一个开始的负增量，但当曲线向上走时其曲率又会随着表面的向内弯转的趋势而逐渐增大，并在一定高度时达到气流扭压段A41的顶点，此时此曲线的切线呈水平，即此曲线呈一个渐开线（螺线）形；平面涡流之下的升力面可以是平面或曲面；并可同时采用专用的中心涡管发生器；
    此涡流凝聚器是通过中心旋转体带动离心叶片的高速旋转，由旋转中心的上方和四周将空气吸入，并以离心加速后通过圆环形的缝隙或喷口喷入环形凹槽，气流沿凹槽运动，在其圆弧形内表面刻有的斜向外的旋转膛线作用下，同时流体在离心作用下， 流体由下底部开始沿弧形内表面产生由下底向外侧的旋转上升，并在顶部气流扭压段时进一步受挤压并弯扭，而产生更强的旋转，最后由上方再回旋到凹槽内侧，使得气流在垂直面上旋转，同时气流在凹槽中也继续向前运动，此循环过程形成了“螺绕环状涡流”（立体涡流），另外有部分气流在立体涡流上部向圆心方向溢出，所有上部溢出气流因为都有一个偏心角度而相互剪切、挤压、旋转，将形成一个上部“平面涡流”，并由其在圆心周围堆积涌起形成“中心涡管”，成为三者合一的“复合涡流”；在离心机进气口上方设有进气导流叶片，在启动时处于与上表面平行的关闭位置，由离心机在表面低层上向四周吸气形成低压区，吸引并诱导各方气流向中心聚集相互剪切、挤压、旋转，保证平面涡流的顺利形成，而平常工作时可调角度调节进气量和进气方向，有助于中心涡管的生成和稳定，并同时可辅以中心涡管发生器，调节中心涡管的高度和强度；同时可由此涡流凝聚器之外的气源引入高压气，提高涡流强度和升力所需的功率；
2、一种通道引流式涡流凝聚器，用于喷气直升机，如图3-1、图3-2所示，包括：底板A1、环形凹槽A22、压气侧轨A32、气流扭压段A42、气流旋转膛线A5、渐开线形凹槽A23、喷气扁管B5、中心涡管发生器B6、中央高压气室B7、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11；
    其特征是：底板A1为涡流凝聚器的表体，总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体，上表面有环形凹槽A22组成的涡流轨道，也有渐开线形凹槽A23；渐开线形凹槽A23呈渐开线形；环形凹槽A22是由渐开线形凹槽A23的接近内圆中心的末端部分围绕而成，是呈圆环形，环形凹槽A22的内表面的横向剖视曲线形状呈圆弧段状；气流在渐开线形凹槽A23表面上是沿渐开线形轨道流动，而气流在环形凹槽A22表面上是沿环形轨道流动，凹槽表面的外侧刻有气流旋转膛线A5，凹槽表面的内侧为光滑；气流旋转膛线A5在渐开线形凹槽A23和环形凹槽A22及它们外缘的压气侧轨A32上都有分布，其形式如同枪管内膛上的旋转膛线，在渐开线形凹槽A23和环形凹槽A22的表面是沿气流流动方向由凹槽的内缘向外缘倾斜刻划，而在压气侧轨A32和气流扭压段A42的表面是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划；压气侧轨A32为固定形式；气流扭压段A42是由压气侧轨A32的中上部分单独分离出来的一个固定的组成部分，当压气侧轨A32内表面是按原来的横向剖视曲线形状自然向上延伸，当此曲线的切线呈铅垂线时，此为气流扭压段A42的起始点，从此起始点开始，其内表面的横向剖视曲线的曲率开始变化，并将随着其内表面的向内弯转的趋势而使此曲线的曲率逐渐增大，并在一定高度时达到气流扭压段A42的顶点，此时此曲线的切线呈水平，而其曲率也是最大之处，即此曲线呈一个渐开线（螺线）形；喷气扁管B5为气流的引入喷射端口，呈扁管形或扁喇叭形；渐开线形凹槽A23表面可采用耐高温材料及涂层，并通过引入发动机高压冷气而使用如同涡轮叶片的复合冷却技术等；中心涡管发生器B6在涡流凝聚器的圆面中心，构造类似于离心泵的叶片组或发动机燃烧系统的旋流发生器，可喷气也可吸气，产生并调节中心涡管的强度和高度；中央高压气室B7在涡流凝聚器的内部中央，可集贮由喷气发动机引出的高压气，并向外喷出高速气；
    此涡流凝聚器是通过进气口和中央高压气室引入高速气流，此源气流速度可以是高亚音速、跨音速或超音速，进气口喷管呈扁管形或扁喇叭形，喷口紧贴环形（或渐开线形）凹槽表面，其横剖视曲线形状也与凹槽的弧形表面相吻合，以减小对现有涡流的不利干扰，而且使进气更均匀；高速气流首先被喷气扁管以紧贴凹槽表面的高度喷出，并引入凹槽，如果是超音速流体，可让其先在渐开线形凹槽中形成多道激波面而使气流减速；“复合涡流”的形成过程与前一种离心机式涡流凝聚器的过程大体一样，在直升悬停时由发动机引出气高压气，由中央高压气室向底部涡流轨道的凹槽中沿圆周切线方向喷出高速气，并同时将发动机引气由涡流轨道外侧的压气侧轨喷入形成涡流，而在高速平飞时是从前方进气口引入冲压气流；在涡流凝聚器的圆面中心区域有中心涡管发生器，可引入喷气流主动生成一个“中心涡管”，即在最初的涡流形成之前，先一步在圆心处形成一个高速旋转且中空的漏斗形的空气“涡管”，造成中部低压区，顺利吸引并诱导各方向上往圆内涌入的气流相互剪切、挤压、旋转形成平面涡流，防止出现“启动困难”，并可在飞行中通过调节中心涡管的高度和强度来调节和控制升力效率和参数。
3、一种旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器，用于碟形飞行器，如图4-1、图4-2所示，包括：底板A1、超导体隔磁层A131、隔热层A132、静电层A133、旋涡磁场A24、离子加速器集合C2、内缘开口C31、外缘开口C41、中心感应线圈C5、立体涡流A9、平面涡流A10；
    其特征是：底板A1为涡流凝聚器底面，近似饼状凸面或锥形面，最好为球缺的表面，下表面为超导体隔磁层A131，中间的内部腔室有离子加速器集合C2，上表面为隔热层A132和静电层A133，而静电层A133在最外面；离子加速器集合C2是成多根螺线管形管状物以多渐开线（螺线）形式沿圆环形分布的漩涡形状，单根该管状物是磁力约束静电场式离子加速器，外层是螺线管形导线，并且充当带电离子的磁力约束和传输管道；内缘开口C31和外缘开口C41隔着绕组在静电层A133的表面上分别伸出并斜相对，内缘开口沿圆周切线以一夹角斜向外，外缘开口则是沿着圆周切线，内外缘开口的相互圆滑连线呈多渐开线的旋涡形，当螺线管形导线内通以电流时，内外缘开口集中的磁力线构成了旋涡磁场A24，并与此螺线管绕组集合或离子加速器集合C2的多渐开线形状的旋向相反，其磁力线大多有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量，并大多还有垂直于圆面的垂直方向分量；外缘开口C41是等离子体喷口，在设计上须保证等离子体立体涡流A9和平面涡流A10的运动方向与旋涡磁场A24的磁力线方向有一适合的夹角，而初始喷射出的离子流方向为水平并与圆周相切；等离子体喷口侧部有一反向负离子喷口；中心感应线圈C5围绕涡流体的大圆中心布置，整体都在立体涡流的轨迹内侧；静电层A133一般带负电荷；
    此涡流凝聚器是通过此种新型的离子加速器将带电离子流加速、约束和输送，经过正负离子在喷口处混和，形成等离子流从外缘开口以水平并与圆周相切方向喷出；从等离子体喷口侧部的反向负离子喷口喷出的部分负离子与正离子流的方向相反，形成反向的负离子旋流，不断与中性分子相碰撞形成“簇射”，保持立体涡流呈等离子体态和涡流复合体的适当的电离度；即负离子的方向有正有反；静电层一般可带负电荷，吸引及约束正离子的同时，可与正离子相碰撞产生“二次电子”而激发电离过程；内外缘开口的相互圆滑连线呈多渐开线的旋涡形，当螺线管形导线内通以电流时，内外缘开口集中的磁力线构成了旋涡形磁场；由于在设计上保证等离子体涡流的运动方向与渐开线形旋涡磁场的磁力线方向有一适合的夹角，即当涡流中的离子因为切割磁力线的垂直方向的分量而受“洛伦兹力”被拉向底板表面和圆心的同时，也受到磁力线的平行方向的分量的约束；当离子流切割此旋涡形磁场的磁力线的垂直方向的分量时，因为正负离子所受的力的方向相反，正离子受到向心力的吸引贴向机体表面，而负离子受到离心力的排斥远离机体表面，为了使构成立体涡流的等离子体流稳定和内部电荷分布均匀，必须让流体在宏观上象热核聚变的“托卡马克装置”中的等离子体束流一样呈螺线管形旋转，并且让一部分负离子流以与等离子体涡流旋转方向相反的方向喷射和旋转，也是非常必要的；因为等离子流是良导体，则由中心感应线圈中的变化电流引起等离子体流产生感生电势，则在等离子流首尾相连形成的环形回路中生成了感生电流，则形成了圈向磁场，从而使等离子体涡流中的轴向磁场和圈向磁场相叠加呈环轴线的螺旋形磁场，则等离子体涡流也随着磁感线扭转呈螺旋形，最终成为“螺绕环状涡流”（立体涡流），其中离子流沿螺旋形磁力线旋进，使等离子体处在稳定的工作条件下，此“立体涡流”中速度减小的部分离子将向圆内溢进成为内部的“平面涡流”，由“平面涡流”向圆心堆积挤压涌起形成一个“中心涡管”，在磁场和离心作用下向外旋开扩散，可诱导周围空气成为旋性下洗流；立体涡流在升力面上可以有多个的嵌套形式，而平面涡流只有一个且叠加在立体涡流之上；而等离子体喷口处另外的反向负离子（电子）喷口喷射出部分与等离子体涡流旋转方向相反的电子流，冲撞等离子流的主体，使等离子体态或适当的电离度可始终保持；离子混和气涡流因为“磁冻结效应”而被磁力线“固化”，特别是立体涡流因为高度电离可以高度被“固化”，并用部分与正离子运动方向相反的负离子流与涡流相撞击，反向负离子在磁场作用下是往机体表面靠近，涡流越近机体表面，越受到更多更密的反向负离子的冲击，越易保持电离态，而在涡流的外层部分，其与空气中的自由电子中和成空气分子的机会大得多，因为另一部分负离子流的运动方向与正离子相同，那么这部分的负离子在磁场作用下是向外飘，冲击周围空气分子，并产生大量的自由电子和高速电子在周围，使周围空气和涡流外层都在反复电离反复中和，并且都反复受强磁场的影响，使两者之间有更加强烈的相互作用，可使平面涡流扩散的涡量占主要部分；前飞时可降低中心涡管高度，高速平飞时的中心涡管仍然有顶部强磁场的约束和保护，不会因为向后过度倾斜而成为完全的脱体涡；这样只要求也只能把涡流的主体（立体涡流）用强磁“固化”，同时要保证涡流的外层（平面涡流）要容易回复成空气分子，那么立体涡流中因为含感生电流而成螺线管状旋转，温度很高，并受反向负离子冲击，所以是稳定的，是“固化”良好的，而在其上部产生的是平面涡流，平面涡流中没有感生电流，正负离子分离，且温度降低，因此极不稳定，可以与上部空气有强相互作用，产生剪切流层，可以高效地把“涡量”或旋转量传递给周围空气，即“能量交换”，形成“压力梯度层”或“剪切流层”，所以涡流复合体的电离度是分区域不同的，是适当的，而“固化”也是相对的，而且使涡流的主体“强磁固化”可以使其本身和诱导的旋性下洗流在高速平飞时不被吹散，只受有限的扰动。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/11 06:12pm 第 2 次编辑]

试玩版专利内容之五。（第59篇）

    其中的立体涡流在外形、结构和性质上很象“托卡马克装置”中的螺旋形的等离子体环流，只不过是将其从热核聚变容器中取出，是把环流变为涡流；在旋涡形磁场约束下的离子流速度可以是超音速，但不会使涡流自身内部产生激波，还可以把在超音速飞行中前头产生的激波混和分解，并且使外部激波面贴着整个涡流表面；平面涡流沿旋涡形磁力线逐渐向锥体顶部迁移且再加速，同时把涡量向周围空气传递；立体涡流是高速旋转的等离子体流，在磁场中因为有向心加速度而有“回旋辐射”，即发强光（包括可见光）而成为一种UFO上常见的“光环”；因为等离子体立体涡流内含的磁场是由脉冲电流生成，即每个“光环”存在的时间有限，所以可以由内向外不断生成多个嵌套的“光环”，新的“光环”在最内圈，旧的“光环”在外圈，此种“光环”是由内向外逐渐扩散损耗并最终消亡的，但全部“光环”只能共同生成一个上部的平面涡流；一般在起降情况下，UFO下部的旋性下洗流在地面上方会因为混入尘土而形成可见的类“城市尘卷风”；另外此立体涡流（光环）处于机体边缘且速度高则吸力强，通常会从周围甚至机体下部吸入少量的“边缘吸入流”，如果专门用溢出的离子流混和空气在机体下部经磁场控制形成一个下部的“中心涡管”，并加大上部涡流的强度和升力，则原来的边缘吸入流就加强并聚集成了向上旋转吸入的“吸管式龙卷风”；立体涡流可经过下部锥形磁场的压缩和加速，以“等离子体压缩性小环”的形式向下方射出，破裂爆开后形成强烈旋转的类“下击暴流”，成为UFO的着陆工具或防御性武器。
二、本发明中用于碟形飞行器上的涡流凝聚器及飞行推进器几乎完全由一种新型离子加速器组成，即----磁力约束静电场式离子加速器
    一种磁力约束静电场式离子加速器，用于碟形飞行器，如图5-1、图5-2所示，包括：螺线管导体D1、外电极充电导线D2、外静电场电极D3、正离子通道D4、内静电场电极D5、内电极充电导线D6、圆管形导体D7、负离子通道兼冷却管D8、双向负离子喷口D9；
    其特征是：螺线管导体D1在加速器的最外层，线匝间结合紧密，可以为超导体；外电极充电导线D2分别与各外静电场电极D3联接，在空间中以均匀间隔分布；外静电场电极D3和内静电场电极D5分别在正离子通道D4的外侧壁和内侧壁，内外静电场电极都是圆管状结构，其梯度电压从前部入口排往后部喷口的分布顺序是：最高电压在入口的外电极管上，经过整一个电极管的长度后，把第二级电压加在内电极管上，又经过整一个电极管的长度后，把第三级电压加在外电极管上......如此等等；正离子通道D4处于外静电场电极D3和内静电场电极D5所构成的电场空间中，是管形通道；内电极充电导线D6分别与各内静电场电极D5联接，在空间中以均匀间隔分布；圆管形导体D7在螺线管中心处，是圆管体结构，中心为负离子通道兼冷却管D8；双向负离子喷口D9在加速器的终端出口处；另外作为内部管状组合体将以磁悬浮形式支撑，现有描述只是整个长螺线管形加速器的中间一小段，此离子加速器主要作为功能演示用；
    此离子加速器是通过使外静电场电极和内静电场电极都以阶梯电压形式，沿纵向从入口的高压递减为出口的低压分布，内外电极相互在在前后边缘处错开，而电压梯度也相互错开，在管形正离子通道中形成了独特的较均匀的纵向“斜对门排列式梯度静电场”，对正离子可加速到亚光速。螺线管导体通以电流，在正离子通道中形成了轴向磁场，对运动中的正离子流进行约束，当正负离子在出口处混和形成等离子体后，在流体中形成感生电流，感生电流的圈向磁场与外表面的“旋涡形磁场”的平行方向分量叠加成螺旋形磁场，使等离子体流扭绞成螺旋状，形成“螺绕环状涡流”（立体涡流）；圆管形导体本身可以对外部电场进行隔离，当其通以电流时在管外形成环形磁场，此磁场磁力线因垂直于离子运动方向，从而使离子流受力向外压缩；螺线管导体中心可成为负离子通道兼冷却管，其中负离子可受磁力约束，但不受外电场影响，并经此通道以恒速运动从出口处射出，入口处的负离子可有一等于出口处正离子速度的初速，即负离子在此通道中不会受到纵向加速，此通道也可专门用作加速器的中心冷却管；在加速器的尾部等离子体出口的侧面有一双向负离子喷口，喷出的部分负离子（电子）与等离子体流方向相反，不断与涡流中已经成为中性的分子相碰撞形成“簇射”，从而维持涡流的等离子体状态，并避免正负电荷分离，同时要保证另一部分电子流的运动方向与正离子相同；双向负离子喷口同时向加速器中的正离子通道注入负离子，负离子与正离子方向相反，都被加速，相混和成为等离子体流，使正负电荷平衡，保持收缩，并在相互反向的正负离子流的加速过程中通以电流，在等离子流内形成圈向磁场，此等离子流中的电流与中心的负离子通道的圆管形导体的电流方向相同，都在加速器内形成同方向的圈向磁场，但两个圈向磁场的磁力线密度沿通道半径的内缘和外缘的分配形式刚好相反，一个磁场是向内箍缩离子，另一个磁场是外向外挤压离子，所以使离子流得到最大压缩，极度扩大了加速器可容纳的离子数量，可充分提高加速器的功率密度；所有相邻部件之间都有绝缘体相隔离；此离子加速器也用来作为碟形飞行器的推进器，利用的是喷射出高速重离子而获得的反冲力，同时其周向分布的加速器离子出口可将离子注入在边缘的“托卡马克装置兼回旋加速器”内进一步加速，通过各个方向的喷口可调节飞行姿态，并且周向分布的离子出口的磁力线共同形成一“饼状外层磁场”；即此离子加速器在碟形飞行器上身兼多种角色，有多种重要功能，其通常是以多条螺线管形加速器以多渐开线（旋涡）形式盘绕组成集合使用，在飞行器上可有多个此大型加速器集合。
三、本发明含三种直升飞行器，即----飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器
1、一种飞行汽车，如图6-1、图6-2、图6-3所示，包括：涡流凝聚器H1、离心式压气机H2、共轴对转双叶双螺旋桨H3、可伸缩车轮H4、电子与电器系统总成H5、前部主燃料箱H6、前部机械系统H7、后部机械系统H8、后部主燃料箱H9、双垂尾H10、平尾H11、伸缩尾框架H12、活动挡风玻璃H13、沙丘形整流罩H14、中部行李箱H15、水平传动轴H16、垂直传动轴H17、辅助机翼H18、方向舵兼减速板H20、锥齿轮组交会器H23、活动挡风玻璃滑轨H24、机翼端部喷气口H26、伸缩尾端部喷气口H27、机翼收藏室H28、伸缩尾可叠蒙布H29、转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机）H301、转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机）H302、散热风扇H31、前部发动机总成H32、后部整流罩兼废气消音器H33、备用燃料箱H34、顶部并列式冲压喷气口H35、伸缩尾收藏室H36、逆开式兼上掀式两用车门H37；前部喷气口H38；
    其特征是：涡流凝聚器H1装于机体顶部，由转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机）H301驱动旋转；离心式压气机H2装于在机体底部，由转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机）H302驱动旋转，为机体各气动部件提供压缩气；顶部涡流凝聚器H1与底部离心式压气机H2的旋转方向相反，转动惯量相等；共轴对转双叶双螺旋桨H3在机体前头部，桨叶旋转面直径不大于机体宽度，可变距及倒桨，可以是恒速螺旋桨，当在地面行驶时都锁定于水平面位置；可伸缩车轮H4为汽车的四轮布局，在地面行驶时由前部两轮驱动，但在飞行时完全收入机体内部，并有保形盖板；电子与电器系统总成H5在机舱内前部驾驶台处，由电子自控及通信系统和电器执行系统、电池等组成；前部主燃料箱H6 在机体前部驾驶台下方，液面可控制且有防晃动及阻燃机构；前部机械系统H7在前部下方两前轮中间处，由车轮驱动及调节机构如离合器、减速器、变速器、差速器、万向节、传动轴、制动器、车轮收放器等组成；后部机械系统H8在后部下方两前轮中间处，主要由制动器、车轮收放器、转向器等组成；后部主燃料箱H9在机体尾部机仓内膝部上方；双垂尾H10和平尾H11在机体尾部上方呈“∏”字形结构，有方向舵兼减速板H20；伸缩尾框架H12为气（电）动伸缩式框架梁结构，在伸缩尾框架的尾尖端有伸缩尾端部喷气口H27，喷气口有多向转动能力，整个伸缩尾框架外部由伸缩尾可叠蒙布H29包裹；活动挡风玻璃H13在机体正前部上方，在固定挡风玻璃的外表面的前方，与固定挡风玻璃的尺寸和形状相似，其两侧有活动挡风玻璃滑轨H24，在地面行驶中活动挡风玻璃向机头前下方伸出，与固定挡风玻璃一前一后将机体构造成楔形体，当飞行时活动挡风玻璃收回在固定挡风玻璃之前；
    沙丘形整流罩H14在顶部涡流凝聚器H1的正前方，是能够减小阻力并驻留旋涡且增加升力的类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构，可调节向下转动倾斜，或立起并固定；中部行李箱H15在机体内中部，在飞行时一般行李箱在中部且座椅为背靠背式，当在地面行驶时行李箱可从中部拆下装于尾部，而后排座椅可调整为平常汽车的面向前方形式；水平传动轴H16和垂直传动轴H17分别联动前部机械系统H7和顶部涡流凝聚器H1，但都交会联动于机体中部下方的锥齿轮组交会器H23，而锥齿轮组交会器下部则联动底部离心式压气机H2；辅助机翼H18在地面行驶时收藏于机体内中部行李箱H15下方的机翼收藏室H28中，当飞行时可伸出，其上有机翼端部喷气口H26，喷气口有多向转动能力，副翼动作及机翼伸缩可以用压缩气作动，辅助机翼可绕自身转轴转动成正迎角或负迎角；转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机）H301、H302的旋转部分应至少大于固定部分的质量；散热风扇H31装在离心式压气机H2上方；前部发动机总成H32在机体头部，由发动机、离合器、桨叶锁定器、变距器等组成；后部整流罩兼废气消音器H33在涡流凝聚器的后部；备用燃料箱H34在机体尾部下方；顶部并列式冲压喷气口H35在顶部涡流凝聚器的下部，是多喷气口并行排列，贴着后部机体上表面向后平行地喷气；伸缩尾收藏室H36在机车尾端；逆开式兼上掀式两用车门H37可分别向旁侧和上方打开；前部喷气口H38在机身前头左右两角；
    此飞行汽车是通过采用了新型气动力，成为一种直升机，其在顶部安装一具涡流凝聚器，在底部安装一具离心式压气机，两者重量相近相互反向旋转，转动惯量和转矩基本相等，由锥齿轮组交会器联动，都在中心安装转缸式星形活塞发动机（或旋转定子式电动机），增大转动惯量，飞行时如果全部发动机故障，可由极大的角动量所储存的能量保持升力而缓慢下降，其“陀螺定轴效应”使机体无论在起降中、悬停中、平飞中、垂直切变风和扰动气流中都能保持足够的横向和纵向稳定性，而不会有“陀螺进动效应”；而前部两个高速对转的螺旋桨得到的一定角动量也提高了平飞时的纵向和航向稳定性，同时也消除了“进动”；在飞行时由伸缩尾框架（兼气动或电动部件）把伸缩尾伸出，并稍微向上翘，伸缩尾整体呈楔块形状，而且机体上下表面的纵向曲率适当选择，从而使整个机体与伸缩尾的组合体其纵剖面呈飞机机翼的“S”字形的翼型结构，即翼型弯度线为“S”形状，可抗纵向扰动，而伸缩尾不但可使机体构形更加流线化，并且可降低压差（形状）阻力，较大的俯（仰）视投影面积还可以将飞机焦点后移，提高飞行时纵向稳定性，同时因其侧视投影面积也提高了飞行时的航向稳定性，伸缩尾在地面行驶或空中悬停中遭遇较强切变风时可按需要自动缩回伸缩尾收藏室；出于地面行驶的需要，机翼和机尾收藏之后的机体外形完全就是一部汽车而不是飞机，并顺便利用汽车外形，构成的“S”字形的翼型机体在飞行中遇到扰动气流时不会因机体的仰俯使升力中心移动距离过大；其“锥形旋性下洗流”的飞行流场，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，是“垂直切变风”的天生克星，对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，特别适合低空低速飞行；因为悬停时各气动面不起作用，可由前后喷口喷气实现飞机的转向、仰俯、侧倾及前进、后退、横移等；辅助机翼在平飞时与水平尾翼及机身一起可产生一半左右的正升力，使升力中心后移成为静安定的飞机；两侧的辅助机翼有中等的后掠角，以增加横向和航向稳定性，加上翼型机体的前缘升力和翘尾，可减小低空飞行时气流扰动的影响；机翼可绕自身转轴转动成正迎角或负迎角，特别在低速飞行时可提高盘旋性能和机动性，其中翼尖喷口与前后喷口一起共同用于调节和平衡悬停时机体姿态和重心；而以机翼和平尾及机身提供平飞时的部分升力，可减小以涡流产生升力，减小诱导功率，降低油耗，降低发动机转速，减小因大质量部件旋转形成的角动量，适度减小横侧稳定性，可提高平飞时的机动性，但机车不可能出现尾旋失速的情况；由于用涡流为重要气动力，流场顺畅且受力均匀，下洗流速度低且质量大，活动部件和气动干扰少，而发动机废气得以最大程度消除噪音，机体振动和噪音的总体水平远低于现有旋翼直升机；

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/11 06:13pm 第 2 次编辑]

试玩版专利内容之六。（第60篇）

    顶部前方整流罩是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构，其内空处可在高速平飞时保护和留存涡流，但这里主要是保护平面涡流部分，而中心涡管可以进一步采用专门的保护和控制装置，在升降或悬停时向下转动倾斜降低，让涡流所诱导的旋性下洗流能更顺利向前下方流出，使升力和流场不受影响，在前飞过渡时逐渐立起并最终固定，为涡流遮挡住前方来流的吹袭，减小“中心涡管”的后倾角，让旋性下洗流从侧部和后方向下正常流出；后部整流罩兼废气消音器在减小后部阻力、确保流场顺畅、降低上部发动机噪音方面有重要的作用；顶部并列式冲压喷气口贴着后部机体上表面向后切向地喷气，其是由前方的冲压来流和离心机的压缩气及发动机废气等混和而成，吹除后部紊流和尾涡，延缓表面气流分离，保持层流和湍流附面层，可提高后部升力，减少压差（形状）和诱导阻力；顶部并列式喷气口也可同时作为上部发动机的第二级废气消音器，进一步降低座仓内的噪音；前部发动机和下部发动机的废气最好经过降噪处理，消音器都可以集合在机车底盘下；活动挡风玻璃在飞行时缩回与固定挡风玻璃构成双层形式，飞行时提高前部对小物件和飞鸟的抗撞性，在地面高速行驶时，为减小升力，可向前下方伸出，减小翼型机体的翼型弯度和前缘半径，并且充当防撞板，也保护螺旋桨，同时作为车头整流罩，减少了因头部螺旋桨等零件形成的阻力，因为机体外形主要是为在飞行时产生升力而构造，所以在地面高速行驶时有必要使机体变为一个楔形，形成翼型弯度线前低后高的所谓“负冲角”，以减小升力和诱导阻力，并提高车轮对地面的附着力，而此时伸缩尾缩回机尾舱内，机体于是成为了“楔形快（斜）背式”汽车，满足在地面高速行驶的外形构造的需要，但机体长度仍然只相当于一般轿车，机体宽度受制于涡流凝聚器的直径，如果使得涡流凝聚器的直径尽可能小于一般轿车的宽度，则整个机体的宽度也就相当于一般轿车；由于机体及垂尾的侧向阻碍作用，使“旋性下洗流”的水平方向的速度减低而铅垂方向的速度提高，甚至可因此完全消除下洗流的旋性，成为机体侧部的匀直下洗流，大幅提高涡流的诱导比和升力效率，还可进一步采用更多更有效的专用方法对下洗流进行“消旋”；从强调更高效更高速的飞行性能的角度出发，也可将机体设计为水滴形流线体或纺锤体等的旋成体，并在尾部装设涵道风扇等等，成为更加完善的飞机而不是飞行汽车；
    机车使用前轮驱动，并且重心可通过燃料的移动而靠向前部，再加上较宽大的双垂尾构造使其在地面行驶时横风稳定性也得以满足；双垂尾又可兼当翼梢小翼和翼梢端板的作用，阻碍了机体后部两个大型三维尾流旋涡的形成，能同时降低诱导阻力和压差（形状）阻力；在地面行驶时前部螺旋桨叶面及后部平尾升降舵可以偏转，使局部压力增大，提高车轮对地面的附着力；底部离心式压气机为各气动部件提供了压缩气源，同时为上部涡流凝聚器供气，保证涡流的功率、强度和安全性，而高压空气更可用于发动机的增压，提高发动机的功率、效率和起动加速性能及高空性能，并且可极大缩小发动机的尺寸，还可用发动机废气带动专用涡轮对进气增压；机车最好采用三台发动机，即前部装设一台液冷发动机，中部装设上下两台气冷发动机，保证垂直起飞和高速平飞所需的大功率，并最有效提高飞行的安全性，而即使横向和纵向的传动轴都被卡住时，前部发动机仍然可使飞机水平飞行并安全降落，并且机车在地面行驶时可单独长期使用前部液冷发动机，而中部气冷发动机则可极大减小飞行时空重，当然以现有技术已可完全改进和克服古老的转缸式星型活塞发动机的原有缺点，并进一步发挥其独特的优点，未来燃料电池技术成熟后如果能够代替功率重量比优良的现有活塞发动机则最好；共轴对转双叶双螺旋桨提高了动力的输出功率和效率，同时也使纵轴上的转动力矩得到平衡；水平尾翼在前飞时充当真正的机翼，主要用于提供正升力，使升力中心后移，而在地面行驶时却提供负升力，提高对地面附着力；机体本身形成的升力较小，引起的诱导阻力不大，并有多种措施保证不会因此在后方形成两个大型三维尾涡；机体重心和升力中心都可调节，悬停时两者重合，前飞时升力中心后移，成为纵向“静稳定”的飞机；机车的先天优异的气动力条件和内外构造使得在飞行时不怕轻度的追尾或机体的擦碰，也能接受小件异物或飞鸟的正面高速撞击，仍然可以保持平衡和升力，从而缓慢平稳安全降落；而优异的气动特性使其不受大型飞机或别的机车的尾流的太大影响，也不惧任何低空风切变和气流扰动，这特别有利于适应未来繁忙的空中交通，成为最为通用的未来空地两域载人运输工具；因为机车的安全性达到了理论上飞行器所能达到的顶峰，所以机内不带降落伞，但出于在水上迫降的需要，可以选择加装应急充气气囊，另外可采用现有成熟的汽车和直升机的防撞及抗坠毁技术和设备，如头部防撞气囊、四轮抗坠油汽减震器、抗坠座椅、弹性吸能材料机舱、吸能背带、抗坠软油箱等，但主要是用来对付空中严重的撞击而可能导致的坠毁，机车本身的故障一般不会引起安全问题；机车可以在市区外允许空域任何时刻起降，在市区内只能在交通管理系统的临时允许和解锁下，方可超低空飞越塞车路段，此时螺桨不动，机翼和伸缩尾也不用伸出，只用尾喷口实现推进和转向，由前部喷气口实现后退和制动，并共同实现横移，不会有强烈的下洗和后推气流对周围环境的影响，也不会因有外部转动部件相互产生危险；散热风扇从侧部进气并向下排气，也可加大其功率提供一定的升力；机车可实现滑跑起飞（螺桨不动）并垂直降落，特别是超载时；
    为了在空中飞行时能高效率地减速，可以将双立尾设计成分裂式大阻力方向舵并兼作减速板，同时前头螺旋桨实现倒桨运转状态，如有必要，飞机也可用倒桨进行倒退飞行；平飞中当全部发动机故障时，用螺桨作为“风车自转”仍可提供涡流升力的动力并减速迫降；机车采用独特的“背靠背”式座椅及货仓中置的方式，使机体重心变化范围能充分满足直升悬停和高速平飞时的不同需要，而机体质量也高度向重心集中，使其有令人满意的机动性和姿态调节灵敏度；由于采用了高效率低消耗的新型气动力，其燃料消耗率低于现有通用旋翼直升机，其同时摆脱了现有固定翼飞机不安全的短处，保留且发扬了两者的长处，更结合了小轿车的全部特性；机车的驾驶可以是全自动的（特别是飞行时），也可转换为半自动形式，而在地面行驶时更可改为全人工驾驶；机车动作控制系统可采用飞机的多余度电传或光传操纵形式，并可含简易机械备份，特别在地面行驶时可选用机械操纵；机车有多种传感器和通信设备，可自动感应姿态及环境条件，接受主人语音命令及交通网络管制机构的指挥；在市区内机车的电脑系统受到管理部门的锁死，在平常非塞车时只能作地面行驶，经济速度可为100~200公里/小时，空中飞行时巡航速度可为300~600公里/小时，但主要是高空时高速而低空时低速，载人数可为4~6人，飞行的主干道被规定为城市间地面上高速公路两旁（不包括公路正上方）一定范围的空中，只有超车没有会车，只可能出现机车追尾而不会有正面对撞的事故，此时由地面雷达监控和卫星系统导航及机器人驾驶，特别在必要时可随时降落于公路两旁，可进入公路中行驶或方便于接受地面大型保障车辆的紧急救护，以及接受警方的检察；飞行高度一般不超过地面1.5千米，不会干扰大型客机的交通线，并可经申请批准有限制的开放进入风景区中在允许高度和区域以内旅游观光，并自主飞行和随意停泊。从而真正实现了汽车与飞机的完美统一。
2、一种喷气直升机，如图7-1、图7-2所示，包括：涡流凝聚器I1、进气口I2、涡轮喷气发动机I3、辅助机翼I4、弯月形整流罩I5、飞机机体I6、发动机矢量喷口I7、“T”字形尾翼I8、板式结构的留涡面I9、弯月形翼梢小翼I10、涡流融合片I11、机尾喷气口I12；
    其特征是：涡流凝聚器I1布置于机体背部，其是一种通道引流式涡流凝聚器，其分左右两具并排，成为飞机的主要升力体，其上的引流通道的形式是单个渐开线形，左右两具升力体的渐开线的旋转方向相反，而且气流入口都在飞机顶部中央相互并列，并且共用一个进气口I2为前方自然来流的入口；进气口I2类似于现今超音速飞机的进气口，唇口为斜切形，内部有空气压缩斜板，角度可调，内部后方有分流栅，可把气流分为两股，下方有发动机气流引气口，联接两台发动机，并将两股或多股气流混和后再次分成两股，分别提供给两具涡流凝聚器；涡轮喷气发动机I3有两台，分别吊挂在机体两侧的涡流凝聚器下方，中后部有引流管将发动机混和气沿吊架内管道输送给涡流凝聚器，尾部是发动机矢量喷口I7，可从水平方向向下转动超过九十度角，并可稍向两旁转动；辅助机翼I4装于涡流凝聚器的外侧并稍微靠后，其上有副翼；弯月形整流罩I5在涡流凝聚器的前缘顶部，并与进气口I2的顶部结合，作为两个涡流的前方遮蔽物，整流罩的外形为自然界的“沙丘”形状；飞机机体I6是高亚音速飞机的机体类型；“T”字形尾翼I8远离发动机喷气流和涡流；板式结构的留涡面I9为稍向下弯曲形板式结构，处于涡流凝聚器的后缘，宽也与其相近，长度可选，其上有襟翼；弯月形翼梢小翼I10在翼尖的中后端；涡流融合片I11在两个涡流之间及弯月形整流罩之后，可调节升降或倾斜；机尾喷气口I12在机体尾端，有上下左右方向和正后向的喷气控制栅叶和阀门；实际应用中最好加设翼尖和机头姿态调节喷气口；
    此喷气直升机是通过把一左一右两具引流式涡流凝聚器布置于机体背部，把发动机高压气同时引入涡流凝聚器的引流通道和内部的中央高压气室，再通过对涡流轨道中喷出高速气形成涡流并提供主要升力，因此成为直升机；涡流凝聚器的前部与整流罩结合，前缘尖锐，类似于“尖锋翼型”，可在大迎角时拖出较强的“边条涡”，以延缓辅助机翼失速，特别有利于防止“T字形高平尾飞机”在垂直切变风天候下可能出现的“深度失速”，其下底面向下凸起较明显，并由于板式结构的留涡面和变弯度柔性襟翼向下弯曲，最终与向上弯曲的底面形状相结合而构成向上凹的后底面，为“超临界翼型”，在平飞时提供一定的升力，所以是两种翼型的有机结合，可产生升力并减小阻力，也有利于机翼结构强度和空间布置；辅助机翼提供的辅助升力其中心在机体重心之后，在前飞时使飞机为纵向“静稳定”；当正常飞行时可停止从发动机引气，由涡流凝聚器前部的进气口把前方自然来流冲压并供给凝聚器以产生涡流和升力，而当全部发动机故障时仍可保持涡流和升力而实现滑翔，即具有无动力滑翔能力；发动机矢量喷口和机体前后端及两机翼尖端的姿态调节喷气口一同协调，在飞机起降、悬停及低速移动时提供部分升力，并实现进退、横移、制动、转向和姿态调节等功能；“T”字形尾翼可以使其在垂直起降及前飞时都可远离发动机喷气流和涡流及下洗流的各种复杂的影响区域及地面效应；机体顶部有类似自然界“沙丘”形状的前部“弯月形整流罩”，利用类似于航空燃气轮机的燃烧技术上的所谓“回流区”，其内空处可在高速平飞时保护和留存涡流，但这里主要是保护平面涡流部分，也在平飞时约束和诱导涡流的下洗流，防止其向前旋出，防止辅助机翼失速和机体激振，而中心涡管可以进一步采用专门的保护和控制装置；留涡面和柔性可变弯度襟翼的大弯度可以诱导下洗流的方向，甚至完全消除下洗流的旋性，使旋性下洗流成为指向后下方的匀直下洗流，即改变下洗流的在铅垂方向和水平方向的两个速度分量的比率，可大幅提高升力效率和系数，同时减小起降悬停时后部下洗流冲击机翼造成的升力损失，而在平飞和过渡时可防止旋性下洗流向前方和侧方旋出而导致辅助机翼失速，其中的襟翼可通过改变弯度和吹气等措施实现对下洗流或升力进行“环量控制”；涡流融合片在垂直起降或悬停时立起并向后伸长以隔离两个涡流及下洗流的主体部分，防止涡流相互挤压碰撞，但可以让部分下洗流互相诱导而“消旋”，前飞时其向前缩短且向后下方倾斜降低，让两个涡流相互融合和碰撞，是采用“鱼尾”或“昆虫翅”后的两个涡流相互融合和碰撞得到高压力以推动前进的原理，在低速或过渡飞行时更多是让两个涡流相互诱导，消除下洗流的旋性而成为指向后下方的匀直下洗流，进一步提高涡流对周围空气的诱导比，提高升力效率和系数，而在高速飞行时更多是让两个涡流相互融合和挤压碰撞以恢复流体压力，可以减少高速时因前方冲压进气形成的压差阻力，同时降低中心涡管的高度和强度，降低高速飞行时的涡流升力，减少平飞时由于涡流诱导升力的诱导功率损耗和中心涡管后倾成脱体涡造成的诱导阻力，转而由辅助机翼和涡流凝聚器的下翼面来提供大部分升力；

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/11 06:17pm 第 2 次编辑]

试玩版专利内容之七。（第61篇）

    因为辅助机翼的展弦比较小，但却在平飞时提供较大升力，所以有必要加设翼梢小翼，减小诱导阻力；由自然界中“沙丘”的俯视投影面可以得到“弯月形翼梢小翼”，其是由上下两块不同大小的半个“弯月”形状的小翼联结而成，可减小翼尖涡形成的诱导阻力，同时因其良好的自然气流结构使其自身的形状阻力也小，一般上部小翼在高度和长度方面都大于下部小翼，并且上下小翼都可以向外侧倾斜一个角度，并且其与机翼的连接过渡处要圆滑，可减小干扰阻力；涡轮喷气发动机的悬吊位置最好设在每个涡流复合体的中心的正下方，一方面可与机体有一定间隔，起降和前飞时都不会对机体流场产生不良影响，另一方面可配合宽大的涡流升力面达到垂直起降时良好的稳定性和姿态调节灵敏度，特别是有最短距离把发动机引气引入其上部的涡流凝聚器的中央高压气室，保证垂直升降所需的大功率，并减少引气损失；加长的矢量喷管可减低喷气噪音，并使喷气更充分的混和，在垂直起降中近地面时，可让两个喷管稍微向重心倾斜成“V”字型，可更好利用机翼、机身和地面之间的相互良性影响，得到“气垫升力”或“地效升力”，可以有效补偿飞机因为近地面悬停时发动机难免吸入少量废气而导致的升力损失，另外高置机翼和翼下中部吊装发动机的布局使喷流不会在机体下形成低压区，而只可能成为高压区，平尾高置也保证其不受地面反射的喷流的影响；发动机中后部有引流管将发动机混和气沿吊架内管道输送给进气口，从其下方的发动机气流引气口将两股（或多股）气体经混和后，再把气流分为两股提供给两个涡流凝聚器；发动机中高压压气机段需特别设计，可在垂直起降时提供足够的高压冷气；当任意一台发动机故障时，仍可平衡机体并有足够升力持续飞行，如果发动机的喷气量足够且升力分配合理，加上翼尖姿态调节喷口的配合，仍可以实现单发动机的垂直降落，而在机体超载时一般采用短距起飞垂直降落；另外也可在进气口内在发动机气流引气口的前部装设小型专用辅助喷气发动机，以提供垂直升降时的涡流气源，让此种直升机结构简单化，经济性、安全性、可靠性大为提高，更进一步还可以把主发动机换为涡轮螺桨发动机等，拓宽应用涡流凝聚器的飞机的机型范围；在高温气体经过处或气体激波形成处，如混和气引流管及涡流凝聚器的渐开线形引流通道表面，可采用耐高温材料及涂层，并通过引入发动机高压冷气而使用如同涡轮叶片的复合冷却技术等；飞机直升悬停时其涡流诱导的下洗流也从前方的空档向下旋出，如果起降时涡流的供气全部引用发动机高压冷气，则可以进一步提高发动机的位置，使得发动机的进气和旋性下洗流有良性的相互干扰，可提高发动机吸气量和洁净度，同时调节下洗流的在铅垂方向和水平方向的两个速度分量的比率，或消除其旋性，进一步提高诱导比，提高升力效率和系数；机体各气动和调节部件的良好配合，加上另外专门设计的对中心涡管的保护和控制装置，使得飞机的直升悬停与高速平飞状态之间的过渡可以顺利实现；飞机巡航速度为高亚音速。使应用广泛的高亚音速重型喷气运输机成为直升机。
3、一种碟形飞行器，如图8-1、图8-2、图8-3、图8-4、图8-5、图8-6、图8-7、图8-8所示，包括：顶部三维稳定舱J1、上部旋转舱J2、中部等离子体推进器兼饼状外层磁场产生器J3、下部旋转舱J4、中心稳定轴管兼粒子喷管J5、等离子体发生器和激光发射器及激波管兼强磁管J6、上部外壳兼旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器J7、下部外壳兼锥形内层旋转磁场产生器J8、头部锥形激光和负离子束J9、头部锥形多梯度等离子体射流J10、头部旋转强磁场J11、头部等离子体连续多层激波锥J12、上部旋涡磁场J13（或A24）、饼状外层磁场J14、下部锥形内层旋转磁场J15、尾部等离子体喷流J16、下部多层密绕环（渐开线）形通电线圈J17、下部外缘双钩形磁头J18、下部星型棒状载流螺线管J19、下部内缘双钩形磁头J20、磁力约束静电场式离子加速器J21（或C2）、推进器边缘喷口J22、托卡马克装置兼回旋加速器J23、旋性下洗流J24、涡流边缘吸入流J25、吸气口J26、环管式液氢储存箱J27、环管式反物质储存箱J28、超密物质结构正反物质湮灭室J29、中心涡管A11、类吸管式龙卷风A12；
    其特征是：机体各部在俯视或仰视时投影面都是圆面，总体侧视图呈两个碟盘相对扣合的如同“UFO”中的“飞碟”形状；顶部三维稳定舱J1在机体的顶部，是一个球形体，重心较低，质量分布呈“不倒翁”形式，有三个维数上的自主转动和平衡能力，在飞行中可始终保持水平稳定，内部含控制系统和生命保障系统，可载人，其外壁有高导磁率的“顺磁质”材料；上部旋转舱J2在顶部三维稳定舱J1的下部与其一同构成上部机体，呈锥体形，自身可高速旋转，内部为机电设备及能源等，机体表层为上部外壳兼旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器J7，其上有旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器，包括磁力约束静电场式离子加速器J21（或C2）；中部等离子体推进器兼饼状外层磁场产生器J3在机体中部，自身可高速旋转，呈圆盘形，结构上可分为上下两层，各有一个多渐开线形布置的磁力约束静电场式离子加速器J21（或C2）的集合作为飞行推进器，上下两层的离子加速器的渐开线形状的旋转方向相反，在圆盘外侧处也分别有上下各一个托卡马克装置兼回旋加速器J23，可将上下两层加速器集合产生的高速离子流容纳、贮存、约束和再加速，并在圆盘外边缘沿各个方向排列有众多的推进器边缘喷口J22，其转动范围可超过四分之一球面；下部旋转舱J4是机体底部，呈倒锥体形，自身可高速旋转，内部为机电设备及能源等，机体表层为下部外壳兼锥形内层旋转磁场产生器J8，内有下部多层密绕环（渐开线）形通电线圈J17及下部星型棒状载流螺线管J19；
    中心稳定轴管兼粒子喷管J5为各旋转舱体的转轴，在机体中心轴位置，一般不转动，但在控制中心涡管时可转动，使其本身的载流线圈生成的磁场旋转，其整体上呈竖立的空心圆管形，有多个磁悬浮轴承与各舱体相隔离和联接，空心内部可以是各种通信控制及维护活动的通道，有多种光电接口、传感器、控制系统及活动舱门等，管侧壁有高导磁率的“顺磁质”材料和载流线圈，可通过强磁场约束向下喷射的带电粒子流；等离子体发生器和激光发射器及激波管兼强磁管J6 在中部推进器的前头部，由多层密绕载流螺线管和“铁磁质”材料磁芯构成强磁管产生强磁场，并有激光发射器、离子喷射器等；上部旋转舱和中心稳定轴管兼粒子喷管的顶部周围有环形分布的多个吸气口J26，提供用于产生离子和推进所需的气体；头部锥形激光和负离子束J9在飞行流场最前头，由等离子体发生器和激光发射器及激波管兼强磁管J6射出的激光和负离子束都呈锥形，紧接从其中轴射出的是一小束头部锥形多梯度等离子体射流J10，并连续激发出多个斜激波，即头部等离子体连续多层激波锥J12，由强磁管J6形成的头部旋转强磁场J11的磁力线切割此等离子体激波锥；饼状外层磁场J14在机体磁场的最外层，磁力线是由中部等离子体推进器兼饼状外层磁场产生器J3发出分别到达机体顶部和底部；上部旋涡磁场J13（或A24）紧贴上部旋转舱J2的表面；下部锥形内层旋转磁场J15紧贴下部旋转舱J4的表面；尾部等离子体喷流J16出现在中部等离子体推进器兼饼状外层磁场产生器J3的后部边缘的多个推进器边缘喷口J22之后；下部多层密绕环（渐开线）形通电线圈J17和下部星型棒状载流螺线管J19一起共同产生了下部锥形内层旋转磁场J15，磁力线是由下部外缘双钩形磁头J18出发到达下部内缘双钩形磁头J20处；旋性下洗流J24是周围空气流场受涡流诱导产生升力的必然现象和结果；由离子混和气构成的平面涡流向圆心挤压，向上堆积形成明显高大的中心涡管A11，在磁场和离心作用下向外旋开扩散，诱导周围空气成为旋性下洗流J24，提高中心涡管A11的高度和强度，可使旋性下洗流J24质量更大，而速度更小；涡流边缘吸入流J25是涡流的外边缘从周围甚至机体下部的少量吸入流；环管式液氢储存箱J27可储存液态的普通氢或其同位素氘、氚等作为核反应剂和电离推进剂；环管式反物质储存箱J28主要储存反物质氢，可以分为长期和临时储存两种状态；超密物质结构正反物质湮灭室J29由人工制造的类似星际超密物质作为核反应室的内壁和承力结构，可承受极高温和极高压，并能反射和吸收各种强穿透性的射线，也可加入强磁场以约束核反应过程和带电粒子；类吸管式龙卷风A12由下部锥形内层旋转磁场J15加强旋转，对旋性下洗流J24往下部中心吸引收缩，并与下部涡流边缘吸入流J25内外相配合而成；
    此碟形飞行器（“飞碟”）是通过上部旋转舱外壳内的磁力约束静电场式离子加速器在上表面产生“旋涡磁场”，同时也加速并喷射出等离子体流，旋涡磁场的垂直方向分量（包括指向圆心的垂直方向分量和垂直于圆面的垂直方向分量）与离子流的相交切割产生了“洛伦兹力”，加上沿圆周切线的平行方向分量与等离子体流回路中感生电流的圈向磁场叠加成为螺线管形磁场，共同对等离子体流吸附、约束及扭转，形成了“螺绕环状涡流”（立体涡流）；中部等离子体推进器内有离子加速器，其上的载流螺线管的磁力线一头在中部环外侧边缘密集，另一头经过中心稳定轴管和顶部三维稳定舱中的由“顺磁质”材料构成的外壁导引后，在机体顶部及底部集中出现，闭合的磁力线构成“饼状外层磁场”，产生“磁镜效应”从而约束并弯曲等离子体激波；下部旋转舱表层有锥形内层旋转磁场产生器，其在旋转时使磁力线高速切割离子使其受“洛伦兹力”，从而吸附并约束等离子体激波；等离子体发生器和激光发射器及激波管兼强磁管在中部推进器的前头部，超音速飞行时，发射锥形激光，甚至是高能X射线激光及伽马射线，加热和激励了前方空气，再喷出大量的高速负离子（电子）流，将被激发的热空气电离成离子，特别是所有激波都完全电离，超音速特别是高超音速时飞行流场高度电离，并在负离子流中混和射出少量正离子流，激发前方空气形成多个连续的锥形等离子体激波锥，使前方来流最终可减为亚音速，并使管体自身处于此激波锥之后而不会受到过度的加热，并作为“强磁管”产生强磁场，并使此强磁场以高速旋转，旋转的磁力线切割前头的等离子体激波锥，使其受到“洛伦兹力”作用而向内收缩弯曲变形，总的来说是使超音速飞行时得以人工主动产生前部等离子体激波，并且通过电磁力控制其形状，使激波层“软化”或“变厚”，减弱激波强度，减小激波阻力，减少前缘受热，提高超音速飞行性能；即在到达“飞碟”机体表面之前形成了一个由多个连续的“软而厚的激波面”组成的扁的锥形体，这个连续的多个等离子体激波面结合体加上碟形机体一起构成了一个扁锥形飞行器，特别适于高超音速飞行；在飞行时，而上部和下部旋转舱各自以相反方向旋转，上部旋转舱本身的旋涡磁场以高速旋转而成为旋转磁场，下部旋转舱的锥形磁场也因舱体的旋转而成为旋转磁场；通过旋转中心稳定轴管兼粒子喷管使其自身形成的磁场也旋转，则可收缩或扩张机体顶部的中心涡管或下部的旋性下洗流；
    必须特别要求的是，“强磁管”形成的磁场与前方激波锥相交处，其磁力线方向与锥面近似平行，即两者的交角越小越好，甚至“强磁管”的磁力线与前方的等离子射流及连续的各个激波层可以完全合为一体而形成互动和相互约束；而同时为了适应激波锥锥角的变化，“强磁管”也可随飞行速度的变化而前后伸缩，则当其磁场高速旋转时，激波锥会受“洛伦兹力”而向内收缩（或向外扩张），同时激波层会因受法向的“洛伦兹力”而变厚软化减弱（或增强变薄）；
    一个“呈涡管状或锥体状的切割旋转的锥形磁场的离子涡流”与周围空气相互诱导的理论是————如果能够让磁流体和周围空气都处于电离的“临界状态”，即都反复电离反复中和，那么当这个“锥形磁场”高速旋转并切割“离子涡流”的时候，则涡流与空气之间的诱导将比纯空气之间的相互作用要强；
     “飞碟”飞行速度超过音速时，前端激波管首先主动向前喷射等离子射流产生多个连续的激波锥，“强磁管”的旋转强磁场的“洛伦兹力”首先将这些激波变厚软化减弱，当锥形的软激波到达机体上表面时，机体上表面的旋涡磁场正在高速转动，如同转动的锥形磁场，可吸附前方激波和正离子，即由于受旋转的锥形磁场的切割，前头等离子体激波面将因“洛伦兹力”作用向机体表面靠拢而弯曲变形，使激波面紧贴涡流表面，即是先一步在上表面主动形成一个压缩层或主动产生压力波，此贴着上表面的压缩层是一个“软而厚的激波面”，而饼状外层磁场对带电离子的“磁冻结效应”使等离子体激波首先受约束，接着受“磁镜效应”，即当带电离子从磁场相对弱处向磁场强的方向运动时，离子的纵向速度会逐渐减小，而其横向速度会逐渐加大，因为机体上下表面都是圆锥体，其边缘处的磁力线相对稀疏，而锥顶部磁力线要密得多，所以当激波面由机体前部边缘（或一磁极）向上或下表面的锥顶运动时，在过了锥顶（或另一磁极）之后将会弯曲，并被后来者推动继续沿着锥体表面向后部边缘运动；上表面的激波面不会成为“硬激波”或“强激波”，也因为其下方有高速旋转的“涡流复合体”，可对激波面有分解软化变厚减弱的作用，最终成为涡流所诱导的普通下洗流的一部分；其上的“涡流复合体”和旋性下洗流在高超音速时也不会被吹散或让中心涡管过度倾斜，除有磁场对离子混和气的固化作用外，还因为激波面的保护作用；完全电离的等离子体立体涡流中流体速度可以是超音速却不会使涡流复合体内部产生激波；虽然上表面凸出较多，但上部锥形内层磁场的高速旋转主动向机体表面吸附并主动压缩流体，再有前方来流的被动压缩，则上部的激波面特点是较软较厚较弱，再加上头部的多个连续的斜激波的预先减速，使前方来流最终减为亚音速，其对涡流和旋性下洗流的冲击作用较小和恒定；
    而在机体下表面，旋性下洗流受到激波面和前方来流的压缩而成为下部激波的组成部分，同时加大了激波的“硬度或强度”，而等离子体激波面被旋转的锥形磁场切割，受到“洛伦兹力”作用而贴向表面，且下表面可带正电荷能排斥正离子，并形成一个“低密度隔离层”，但仍然受到激波面的高压力的影响，即是利用下部激波面被下部旋转的锥形磁场远距离吸引压缩后，再有下表面正电场的近距离排斥的再压缩，从而形成了真正的“硬激波”或“强激波”，得到“激波升力”，提高了超音速飞行时的升力系数或升力效率，成为“乘波飞行器”，而上部有一涡流，上表面受激波面的高压力的影响较少，而仍然受到了高速涡流诱导出旋性下洗流产生的负压，从而得到了超音速飞行时所需的全部升力；此下部激波面也因饼状外层磁场“磁镜效应”的作用，在锥顶部将会弯曲，并沿着锥体表面向后部边缘运动，最终在机体尾部上下激波面在速度和数量上都可以达到完全融合，从水平方向向后传导和扩散，不会形成新激波，并且下部激波完全“软化分解”最终成为普通下洗流的一部分；其中上下部的“内层锥形旋转磁场”的磁场极性一定时，其旋转方向决定了离子是被吸引或是被排斥；“飞碟”在超音速时仍然有离子混和气构成的下洗流向下方旋出，下洗流可以与前方来流在其下部的外部边缘处（不与机体下表面接触）相互压缩再一次形成激波，但在已经将整个飞行流场高度电离和所有激波都完全电离的条件下，可以用下部的“内层锥形旋转磁场”将旋性下洗流先一步向下底部的中心吸引略为收缩，使得前方来流与旋性下洗流相互压缩形成的“硬激波”堆集在碟体的下部表面的圆面内（处于机体下表面的投影面内），使得碟体的下表面得到激波的高压，产生“激波升力”，而下部的“内层锥形旋转磁场”的主动吸引和“饼状外层磁场”的“磁镜效应”都完全防止了激波的扰动波向地面传导，只能被“软化分解”成为普通下洗流的一部分，即不会产生音爆，最终“飞碟”飞行的全部升力都体现在大质量低压缩低速度的尾部下洗流的动量；

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/02/13 04:18pm 第 3 次编辑]

试玩版专利内容之八。（第62篇）

     “飞碟”在空中长久悬停时，可以让机体下部停转，并以部分正离子流混入下洗流，使其受到下部较为扁平构形的磁场的向下的“洛伦兹力”，可以诱导并改变全体下洗流的铅垂方向和水平方向的速度分量的分配比率，即减小下洗流的旋性并提高涡流对周围空气的诱导比，改善悬停时的升力效率和诱导损耗；
     “飞碟”机体的旋转方向是可以改变的，其在大气层中飞行时和从太空再入大气层时，其机体下部的旋转方向就是相反的，为了在大气层中高速平飞时能得到下部的“激波升力”或“压缩升力”，有必要让下部的机体旋转，用旋转的磁场先一步将带有正离子流的下洗流向圆内收缩，则此收缩后的下洗流与前方来流再一步压缩后生成的激波将处于下部机体的圆面之内，使此圆面得到激波的高压力，而当其以高速再入行星的大气层时，为了减少表面的气动加热，有必要让下部机体反向旋转，用旋转的磁场排开和隔离等离子体；
     “飞碟”中部推进器的离子加速器在向后喷射等离子体时，可先将“回旋加速器”中的辐射电磁波射出来预加热尾部等离子喷射束流的通道并使通道中的空气电离，再利用“托卡马克装置”的机理在等离子体中形成感生电势，而尾喷口附近的强正电场使后方喷流的由近到远处用高速电子流负电荷（电子）减速，并在喷射束流的通道的区域形成“空间负电荷区”，这个感生电势和正负电场让等离子体射流内部终于形成了强大的感生电流，即在喷流中形成圈向磁场，从而使得尾喷流强力箍缩，并且喷射的部分电子流的速度要远远高于正离子，而电子尺寸小容易逃逸的特性使其能追上后方远处的喷流，使已经中和变成中性的分子或原子受高速电子撞击产生“簇射”而重新电离，可以仍然保持等离子体态，从而保持高度的小直径箍缩状态，直到尾喷流速度减至亚音速时为止，从而完全消除了喷射激波和音爆，最终实现“无声”（在人耳听觉频率范围内消音）的超音速飞行；
     “飞碟”尾部的等离子喷流是从多个小喷口以高速喷出，则仍然可在大气环境中产生“超声波”，而高速的涡流和下洗流的形成过程及在大气层内飞行时气流的各种扰动，都可能在其飞行流场中产生类似“大气湍流”的“次声波”，所以其在低空飞行时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；
     “飞碟”在大气层中超音速飞行时，整个机体表面都被一层激波面所包裹着，并且上表面最底层还有一个旋转的涡流层，涡流层与激波面之间是旋性下洗流层，机体上下表面的各处压力较为均匀和接近，因此压差（形状）阻力很小，激波因大部分被软化变厚减弱而激波阻力较小，机体的上表面以涡流层和旋性下洗流层隔离了激波面，并且由于上表面是个向上凸起的曲面而不是平面，则涡流本身向外扩散的离心趋势使得机体上表面的“附面层”很薄且密度低，而机体下表面是以“低密度隔离层”隔离了激波面，所以整个机体表面的摩擦阻力小且隔热效果好，则总阻力主要是较小的摩擦阻力、涡流的诱导阻力和不大的激波阻力；
     “飞碟”在中低空悬停或升降时，上部和下部旋转舱都可以停止旋转，上部旋转舱内的离子加速器不工作，但仍用来产生旋涡磁场，而由中部推进器的边缘喷口沿圆周的环向喷出离子流，产生涡流而得到悬停升力，同时中部推进器可以受反作用力而旋转，如果要在高空气压较低处悬停，则可让中部推进器的众多边缘喷口向下喷射离子流产生反作用力；一般情况下中部推进器只有当转弯时才转动，而推进器边缘喷口是全部飞行范围的姿态调节系统，机动性可以通过减小机体转速或角动量和四周无数的推进器边缘喷口来调节，而“飞碟”的气动力、机体结构和姿态调节特性使其任何情况下（包括转弯）都可保证横侧、纵向稳定和涡流的气动稳定，都不用倾斜机体，并且机体飞行时的“动稳定性”也更易保证，甚至可主动利用纵向上的长周期振荡运动以波浪形式“打水漂”飞行，提高飞行效率，减小能量损耗，而且上下部分旋转的机体之间可以采用“主动阻尼装置”调节飞行时的“动稳定性”，调节机体的旋转速度可以调节飞行时的“静稳定性”；机体重心在中部推进器中心处，机体质量分布呈“不倒翁”形式，即上下两部分机体的重量相等，而其转动惯量也相等，但旋转方向相反，由于上下舱体的高速旋转产生的巨大角动量，使其在高超音速飞行时的稳定性得以保证；所有的导体都可以是超导体；各舱体之间都以磁悬浮轴承相隔离和联接；所有舱体的内壁都有超导体隔磁层，而外壳都有隔热层和静电层；
     “飞碟”上部外壳的静电层带负电荷以吸引并承受正离子的撞击，下部外壳的静电层带正电荷以排斥正离子，中部推进器前缘带负电荷吸引正离子以改变前头激波面的形状，其后缘带正电荷以排斥正离子，防止喷射推进中的正离子回流，整个机体呈电中性或带正电性；
     “飞碟”高速前飞时被等离子体包绕，等离子体可吸收电磁波，可对雷达探测隐身；
     “飞碟”在低空飞行时，其上的内层和外层强大的磁场可影响一切“铁磁质”物质；
     “飞碟”机体表面的静电层不但有利于在大气层中飞行，也同样有利于从太空再入大气层，则其在地面时会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；
     “飞碟”的中部推进器的边缘喷口可把“托卡马克装置兼回旋加速器”中的可以具有高度的准直性和强度的辐射电磁波引出作为类“激光发射器”，又由于射出的等离子体束流是呈高度箍缩状态，则可作为全向的近程防御性“离子束武器”；
     “飞碟”的“立体涡流”是在特殊构形的磁场中高速旋转的螺绕环状等离子体流，等离子体与磁场相对旋转运动时受“洛伦兹力”作用而具有向心加速度，离子将因“回旋辐射”辐射电磁波，成为UFO上常见的“光环”；
     “飞碟”上可以是单个“立体涡流”（光环），但常见的现象是UFO上的“光环”有多个相互嵌套，并由内向外逐渐扩散损耗而最终破裂消亡进入“平面涡流”，这是因为“等离子体立体涡流”内含的圈向磁场是由感生的脉冲电流生成，其特性和寿命如同“托卡马克装置”内的等离子体环的相似，即每个“光环”存在的时间有限，所以可以由内向外不断生成多个的“光环”，新的“光环”在最内圈，旧的“光环”在外圈，而多个“立体涡流”（光环）中的流体都最终共同凝聚演化成为了其上的一个“平面涡流”和“中心涡管”；
     “飞碟”掠地飞行且其下洗流速度较大时，可在机体下方形成一种类似“城市尘卷风”的旋风，即表现出UFO的升降或悬停时往往有狂风大作，当其在沙漠地带着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴等等；而加高加强“中心涡管”，可增大下洗流的质量并减小下洗速度，使其下部旋风的风力尽可能柔和；
     “立体涡流”（光环）处于机体边缘且速度高则吸力强，通常会从周围甚至机体下部吸入少量的“涡流边缘吸入流”，如用溢出的离子流混和空气在机体下部经磁场控制形成一个下部的“中心涡管”，并加大上部涡流的强度和升力，则原来的涡流边缘吸入流就加强并聚集成了由下向上被旋转吸入的“吸管式龙卷风”，可将重物如人体、汽车、飞机等吸起，将树木连根拔起，当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去；
     “立体涡流”（光环）可经过下部锥形磁场的压缩和加速，以“等离子体压缩性小环”的形式射出，当这样一个等离子环生成后，在下部“锥形内层磁场”（磁场方向要调节好）作用下，从“锥底”（机体中部）往“锥顶”（机体下底）加速同时由大环收缩成小环，这个小环接着在另一个“锥形磁场”（即下部的“饼状外层磁场”的磁力线聚集区）的再加速后，将以一定速度向下方喷出，这个等离子小环有极大的压缩性能量，有强大的电流及磁场和极高的旋转速度，在近地面碰上物体如树木时，会产生“磁感应线重接过程”，小环爆裂，形成强力的小区域旋风，或强烈旋转的类“下击暴流”，成为UFO开辟着陆区的工具，或形成一种专门干扰目标飞行流场的等离子体陷阱式防御性武器；
     “飞碟”的中心感应线圈在等离子体环流中感应出了强大的感生电流，保证流体运行的稳定性，等离子体流的内外磁场的特殊构形让其成为“立体涡流”，但因此“飞碟”在低空飞行时也在地面的电子或电气回路中感应出强脉冲电流，可引发电路跳闸停电、信号干扰、烧毁电器，形成电磁干扰或电磁脉冲效应；
     “飞碟”形成上部的“等离子体涡流”时，是让部分负离子（电子）流与正离子流相反的方向运动，即是用负离子流冲撞涡流的主体部分，以长时间保持其电离状态，使涡流受磁场约束，但因此产生了各种辐射，如可见光辐射、红外及微波辐射等，而当中部推进器的“托卡马克装置兼回旋加速器”回旋加速等离子体时，及反物质发动机直接从下部的粒子喷口喷出高速粒子时，也会产生各种辐射，如X射线、伽玛射线等，即“核能辐射”；
     “飞碟”因为中部推进器的“托卡马克装置兼回旋加速器”是一个永远处于激发状态的“超极能量仓库”，其中的等离子体因含感生电流呈高密度压缩态，但也因其电流呈脉冲的形式而寿命有限，所以此动力系统往往是间歇工作的方式，特别是在需要高加速时，可以随时将等离子体在瞬时全部倾泄而出，得到“极度加速”，这种加速（或减速）是瞬时的，但却可以提供给UFO最好的机动性，特别是可在高速时瞬时减速为零，再往任意方向瞬时加速到高速，形成“直角转弯”或“锐角转弯”及“Z”字形机动，达到的加速度可以远超过人眼的跟踪能力，因此可以突然出现或消失，而其对激波的强大控制能力和磁场约束下的离子涡流完全适应飞行器瞬时停止或大幅增速时气流的冲击和流场的突变；
     “飞碟”在中低空同在高空大气层边界一样都可以波浪式“打水漂”飞行，即整个飞行器的超音速飞行就象是水面上旋转的石片在打水漂或冲浪板的滑行，如同“气动弹道式导弹”的轨迹在高空周期性地进出大气层，是类似正（余）弦波的形状，有“波峰”和“波谷”，是以多个“弹道”代替了单个“弹道”，在同样的燃料消耗量上，可大幅增加航程；而其在“波谷”的一小段里发动机瞬时工作，即“二次点火”，这是UFO的用介质实现推力的主要特点，飞行时发动机的平常状态是额定或平稳地工作（输出功率或实现推力），但其中部推进器的“托卡马克装置兼回旋加速器”，可以瞬时全部倾泄的方式间歇式或脉动式状态工作，所以“波浪轨迹”的特征在中低空也有所表现，这是主动采用纵向上的长周期振荡运动；
     “飞碟”的众多离子加速器是盘绕在机壳下的，很方便形成“旋涡磁场”，可以用相同原理在下表面形成两种涡流，把下表面变成上表面，则“飞碟”可以长期倒着飞，也可把其上中下各部分经过简单改造后成为碟形、环形、草帽形、球形和圆柱形飞行器，实现单独飞行，则一个大的飞行器就可由多个小飞行器组成，并可在空中实现稳定分离和组合，而涡流优异的气动、机械和调节特性使各飞行器之间不会造成不良的气动影响和安全问题；
     “飞碟”的结构可以由电致变形材料和记忆合金等组成，包括各种运行时需要大量空间的仪器平时也可以折叠收缩存放，当其在空中作业如对地探测、超远距太空通信时，或在水中增减浮力等，需要进行包括外形和结构的机体变形，不但涡流不容易受影响变形，而且可以将“中心涡管”加强加高，使中心“风眼”处的气压大幅减低，可成为主要的升力区域，而极大减小涡流所占面积，即将涡流收缩，将更多的“涡量”集中于“中心涡管”，以保证机体变形时升力不受影响，而众多的离子加速器是由螺线管导体盘绕组成的，特别适应机体变形的恶劣情况，可跟随张缩或弯曲等；
     “飞碟”特别适合在水中飞行，其上下表面都可形成多个相嵌套或单个的“光环”（立体涡流），但多个“光环”在同一个表面只能共同形成一个平面涡流，由其众多的边缘喷口在机体外辅助形成一个“高压气泡”或“超空泡”，最好是以多个“光环”（单个也可）为气泡的支撑体，而多个“光环”共同形成的单个平面涡流则可成为气泡的上半或下半部分的主体，机体和涡流不仅沿直径剖面和圆周方向上各向同性，边缘喷口也沿圆周均匀分布，即内层旋转的涡流可形成和支撑一个各向均匀稳定且同样性状的气泡外层，而各个方向的边缘喷口可在转动方向的任一侧喷出气体，补偿或调整气泡形状，使得在水中高速转弯时气泡不会变形，内层旋转的涡流使气泡的各向阻力始终对称，让压力均匀分配，在各种冲击中平缓过渡，而机体的高速旋转得到的巨大角动量更好防止了气泡变形引起的不规则运动和机体振动；高压“超空泡”的真正破裂点一般是在上下部的圆心或锥顶处，此处原来的“中心涡管”不再生成，而成为气体和液体的吸入口；通过机体的变形特性可调整内部空腔的体积，增减其在水中的浮力，调节潜深，同时机体的变形保证潜航时上下部形状相近及阻力相同；
     “飞碟”的能源是核能，一般采用多种形式的核反应，但主要是正反物质湮灭的能量，其离子加速器和反物质发动机粒子喷口的推动力强大，加上众多优异气动和机动特性，令其可在水、空、宇三个领域有高速机动飞行和作战的能力（“三域通用”），在水中可以是超音速，在大气层中可以是高超音速，在太空中可以是亚光速，并成为未来终极战斗机；
     “飞碟”在太空飞行时最好同时使用直接和间接的推进方式，即一方面利用电能让离子加速器将介质电离加速后以接近光速速度喷射，同时将反物质发动机中的部分高速粒子由超密物质结构的反射体反射和磁场约束下从喷口喷出，都可得到高“比冲”的推力；如果能让普通氢（或首先改造成其同位素）在其“托卡马克装置兼回旋加速器”中先一步由反物质诱导进行核聚变反应，吸收了聚变能之后，再将核合成后的氦离子加速喷出，则可以更高效利用机体上的物质和能源；太空中通过辐射各种粒子（电磁波和中微子等）散热；
     “飞碟”再入行星的大气层时，下表面呈大面积锥体状的凸起特别有利于减速，其表面的高速旋转（转动方向要与平飞时的相反）的锥形磁场和带正电荷的静电场，使其具有排斥等离子体的特性，也更有利于抵抗气动加热，机体高速旋转得到的巨大角动量也保证了再入时的姿态及方向稳定性，加上其涡流的优异气动特性，使“飞碟”能随意以高速进入如木星等巨型气态行星的恶劣大气中安全飞行；
     “飞碟”在太空飞行时，气动力已经无用，则把上部锥顶指向前方，吸气口从前方进气，上部旋转舱外壳内的离子加速器向前方斜着伸出成为一倒锥体，加速器上的螺线管导体仍然通电流，可以形成一个倒锥形磁场，并让此锥形磁场旋转，利用“洛伦兹力”和“磁镜效应”，并用激光将前方星际气体先一步电离，则可往吸气口中吸附、聚集和冲压星际电离气（其中多条离子加速器螺线管导体可自动调节“磁瓶瓶颈”的宽度和强度，防止离子被“磁镜效应”反射），并液化储存后作为核反应剂和电离推进剂；为了提高反物质发动机的推进效率，有必要大幅增加其超密物质结构的正反物质湮灭室的纵向长度，使得部分长寿命粒子有足够的时间可以完全衰变为伽玛射线光子，进一步提高粒子的喷射速度和“比冲”，提高对物质能量的利用率，更可以让飞行器机体采用有利于长期太空飞行的长、宽、大的“雪茄形”，从而真正实现星际旅行；未来一旦可在机体上用在太空中收集的普通氢产生的核能来生成大量反物质且能长期储存，并可核合成别的各种元素，则飞行器可以穿越宇宙；
    UFO的十六个主要特征：强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、直升悬停、无声飞行、波浪轨迹、外壳电场、雷达隐身、非超光速、空中离合、空中变形、三域通用、极度加速等在此全部被破解，从而完全揭开了地球有史以来的“UFO之谜”！

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/01/22 07:50pm 第 2 次编辑]


从“飞碟”在水中可形成一个梦幻般完美的高压“超空泡”进行高速机动飞行的能力上，我们不难看出“磁流体涡流”在未来对“磁流体水中减阻”方面的巨大力量。
------所以“飞碟”毫无疑问也是一种完美的水下终极战斗机！！！

润土

广州兄弟请评论一下此文如何？
据报载----
如果有人在英国剑桥郡彼得伯勒市上空频频看到飞碟出没，不必担心“外星人的入侵”，因为那些飞碟并非外星来客，而是一名67岁的英国工程师杰奥夫·哈顿发明的。据说，哈顿的飞碟还惊动了美国五角大楼高官，像电影《X档案》的场景一样，一群身穿黑衣的美军代表飞越大西洋，到英国现场调查和观摩哈顿的“神秘飞碟”。
　　英67岁工程师开起“飞碟”公司
　　据英国《每日明星报》、《彼得伯勒日报》20日报道，现年67岁的杰奥夫·哈顿是英国剑桥郡彼得伯勒市的一名工程师。6年来，哈顿带领几名太空爱好者，组建了一个“杰奥夫飞碟计划公司”，专门研究和设计圆形飞行器。经过6年的辛苦研究，哈顿和他的同事终于发明出了6架真实版的飞碟模型。
　　哈顿发明的飞碟能够垂直起降，在天空中盘旋。据悉，飞碟利用喷嘴中喷出的压缩气流可以附着于弯曲的飞碟表面，从而使飞碟升离地面，且飞碟表面没有任何螺旋桨叶片。到目前为止，哈顿的所有飞碟模型全都靠电池驱动，并且最大的一架直径也只有1米左右，尚无法载人。
　　“碟”踪频现引发居民恐慌
　　哈顿的飞碟由于经常在彼得伯勒市上空盘旋，在当地不知情的居民中引发了巨大的恐慌，当地警察局经常接到“飞碟目击者”的报警。哈顿的飞碟甚至还惊动了美国五角大楼的高官，日前，美国军方派出一组高级代表来到英国彼得伯勒市，对哈顿的飞碟进行了为期两天的现场观摩，探索它到底是如何工作的。
　　在6个飞碟模型中，性能最好的是一架直径约1米的无人驾驶飞碟，这架飞碟哈顿花了5年时间才打造而成。哈顿相信，他们发明的飞碟具有无价的军事用途，譬如可用于间谍侦察，山区援救、地雷探测等，此外，它还可以被改造成玩具。哈顿自豪地说：“我们是世界上第一个发明和生产飞碟的公司，我认为飞碟的未来将充满了无限的发展前景。”
　　2008年欲打造“载人飞碟”
　　据哈顿称，他计划在今年年底，设计出可向市场销售的飞碟模型，而他的最后目标是到2008年，发明出可以载人飞行的飞碟。

润土

广州兄弟：
给你摘一个评论看看：
很好的话题没人上贴？
我谈点意见----如果是“飞碟利用喷嘴中喷出的压缩气流可以附着于弯曲的飞碟表面，从而使飞碟升离地面，且飞碟表面没有任何螺旋桨叶片。“可能基于考纳德原理。美国人曾付出过努力。这种玩具小飞盘据说也早飞起过，如果要载人耗能巨大(气体阻尼的原因)，按目的信息长时间飞行不可能（用电能？）。他们采用了新型能源？各位谈谈？

广州全力

银河舰队第N大队指挥官：
报告！经偶方派出碟形机器人特工侦察，近期传闻太阳系地球英美帝国之民间发明新碟形飞行器一事已有初步推测结果，其科技创新程度不高，对偶们宇宙民主联盟帝国之伟大统治政权毫无威胁，不必虚惊也。

广州全力

碟形飞行器侦察报告。（第63篇）

曾看到欧洲有名的小报即英国的《太阳报》报道，发明者工程师自己也对其在军事应用的前景上不敢高估，英国政府的目的也不是为了作战，而是想将飞碟应用于商业建筑，例如桥梁的勘测等，而不象英国《每日明星报》、《彼得伯勒日报》所言。
如果果如报道所说，飞碟是利用喷嘴中喷出的压缩气流可以附着于弯曲的飞碟表面，从而使飞碟升离地面，且飞碟表面没有任何螺旋桨叶片--------那么这就是一种可以成功升空的“附壁射流科安达效应飞碟”，其一点也没有任何空气动力学升力机制上的新突破，即仍然是一种“仿碟”。
则其也就只能垂直升降而已，最多可以低速水平移动，要想高速水平飞行是万万不能的，这种圆盘在飞行时的致命处是没有飞行稳定性。
我们从普通航空知识上知道，现代飞机发展了一百年，但能够让飞机在空中稳定飞行的办法就那么几种，而任何办法都用不上圆盘一样的飞碟上，就算不计成本用了人工增稳和电传自控，也一点效果不见。
到目前为止，地球人所做的真正的圆盘翼飞碟，其设想都是在高速平飞时用此圆盘当作机翼，即用其产生气动升力，而此圆盘翼都会在设计中严格按照传说中外星人的碟形UFO的形状，如果不是边缘360度都圆钝就是都尖锐，而圆盘中心大都是凸起的，或者中心是扁平的，那么当然这种圆盘翼产生的升力和作为一个飞机的整体就是飞行中完全不稳定的，不管是纵向或横向或航向都不稳，当然就更不用说动稳定性了，而数十年来各国不知有多少如“火凤凰”般的军方和民间的反复生生灭灭的实践和幻想，但这是永远没有希望的飞行器构想，也许有人说圆盘翼的起源是上世纪三十年代美国的佛罗里达州迈阿密大学学生尼曼的圆盘翼或伞翼试验机，或平常普通人都玩过的手掷飞盘玩具，但事实上从上世纪五十年代的“UFO热潮”起的六十年来，此种飞行器的研究目的和机体外形上全都有意无意向着仿造“外星人的飞碟”去的，大家明的不敢说，但暗地里都相信或愿意相信外星人来到地球了，都想通过这种新的飞行器的成功来破解这个谜，算是历史上最大的人类好奇心的伟大表现吧。
当然这种新构形的飞行器从来没成功过，但数十年的失败似乎都不能彻底打击和消除军方和民间对其的希望，也许这与军方密而不宣的曾与外星飞行器近距接触的事实有关，也与民间永无止境的对UFO的兴趣和探索行动有关（所以“UFO之谜”最终还是由工人农民破解成功的嘛）。
---------这就是地球人历史上真正公认的“仿碟”，当然如果在其上加上了向上翘的小机翼或后缘或垂尾平尾等等，以达到稳定性，那就不是“仿碟”了。
另一种则是圆环状的“飞碟”，即圆盘中间是挖空的，实际上这是一种圆环翼，起源自1911年的一种“油炸圈饼”飞机，但也只是一种机翼而已，同样不可能当作一个的机身单独飞行。
另外也还有一种用普通亚音速平直机翼在两边及后缘修剪成的一个不太严格的圆形“飞碟”，但其前缘总会是平直的，其纵剖面就是一个机翼剖面，而后缘往往也上翘，又必须再加上垂尾，所以实际上就是一个小展弦比的普通机翼罢了，其源头可追朔到上世纪40年代未美国海军的XF5U-1“飞行薄饼”（Flying Flapjack），所以其与“飞碟”（Flying Saucer）无关。
这些个外形上有某些特征类似“外星人飞碟”的“仿碟”，其中只有能够直升悬停的“直升机”才能够引起UFO迷们的兴趣和想象，但它们产生直升升力的方式都超不出现有科技的范畴，主要是用风扇和“附壁射流科安达效应”，而只有后者才有一种让人无法一眼看清的神秘感，才或许在某种情况下会让UFO迷们心痒难抑，才会勾起普通城市良民们平素深藏于内心的恐惧。
“附壁射流科安达效应”是用一股气流吹一个凸起的上表面，虽然这与让一个机翼冲向前方的空气所产生升力的方式很相似，即都在凸起的上表面自然生成一个面状的涡流，涡流的离心力和流体的粘性及周围大气的压力，就让涡流诱导更多的周围空气形成了一股上表面的剪切流，并最终成为流向下方的下洗流，但因为涡流的离心力在弯曲的表面上自然会有一种“抽真空效应”，即产生了上下表面的气压的压力差，就是“升力”，这两种升力或增升方式实质上是一样的，都是用凸起表面上的“面状涡流”，即航空机翼学上的所谓“附着涡”，都是空气动力学中的一种最主要的升力方式。
--------但只要有一点物理直觉的人也会很容易明白，“附壁射流科安达效应”对周围空气的诱导比率当然要小于机翼冲向前方空气的方式，所以后者的效率都要比前者高。
如果是“科安达效应飞碟”，那么其喷射流只能是一种从上方顶圆心向边缘360度喷气，或另一种沿水平纵轴向两旁喷气，附壁射流将沿“飞碟”的凸起的上表面流过，最终转到边缘向下排出的“下洗流”，得到直升悬停时的升力，但其当然是不能过渡到高速平飞的啦，这不仅仅是因为其在高速平飞时不可能达到姿态稳定，就连从低速向高速的过渡都不可能，这关乎前方来流与其附壁射流的相互干扰的大事，有很多无法解决的麻烦，当然就算解决了也没有意义。
既然“科安达效应飞碟”在效率上还不如用风扇的升力，再加上其能够平飞的速度太小，也不如涵道风扇。所以是不会有什么军事用途的，充其量美国军方的兴趣是向着其有雷达探测隐身的外表，加上对其具体构造和升力原理的神秘感吧。
--------可想而知这次的英国民间新发明的碟形飞行器很可能是一种“科安达效应飞碟”，是一种技巧上的改进，但如果直升升力的效率最终仍不够高，则其民用价值也会受限，所以其只能有25万磅的政府研费，否则就应该是百万或千万了。
当然从直升悬停或低速向高速平飞的过渡过程是所有直升飞行器的一个共同的难题。
--------那么我们的飞行汽车和喷气直升机如果能够达到直升悬停了之后，能否进一步成功过渡到高速平飞呢？？？
这主要是一个在过渡过程中如何保护“复合涡流”的“中心涡管”不至于过早被前方来流吹散的问题，这同时与其形成过程和控制手段一样，是一个有着超极难度的大难题！起码对现在的地球人来说是这样。

润土

谢谢回贴！
我觉其中有假。如果他们真的飞起来了，很可能是个小模型（气体阻逆只能搞的小一点）。超果30公斤想飞起来，找不到好的动力源。况且他们说能飞20分钟。他们在动力上有突破？

plusmoon

这种讨论有意义么？

广州全力

没有图片，没有数据，实在不想多谈，连想都懒得想。
别太兴奋了，还是洗洗睡吧。

润土

  广州兄弟的回贴是一篇很好的科普文章，把考纳德效应讲的通俗易懂。讲点实际吧，先不要批评人家没有图片、没有数据。你的动力具体数据在哪？
  那个 plusmoon 先生想看什么“这种讨论有意义么？“？你能不能说明你想讨论什么有意义的事情？

plusmoon

OK,很好很好，大家快re!