★★★ “UFO之谜” 完全破解 ！！！-->新型气动力

润土

广州兄弟：如果英国人在他们的考纳德盘上360度喷射等离子体其升力如何？

润土

广州兄弟：这句话我好像有疑问“这主要是一个在过渡过程中如何保护“复合涡流”的“中心涡管”不至于过早被前方来流吹散的问题，这同时与其形成过程和控制手段一样，是一个有着超极难度的大难题！起码对现在的地球人来说是这样。"--早期的考纳德研究用了一种结构改善了这问题。现在难点是效率不高，所以我说用360度喷等离子体升力效率是不是要高点（不用你说的要旋转，太难你也没办法实现。），这样简单是不是？

广州全力

睡

润土

广州兄弟：你白天找地累着了？还是你的兄弟们没找好回答的资料？

广州全力

从目前的工程可行性分析中，对空气涡流的“中心涡管”的形成、控制、保护三个功能应该可以用一种不算太复杂的装置来一并实行。
但我没有将全部东西写进专利内容中，主要是这方面更多涉及了具体的工程技术细节，而我不能光凭经验就断定自己的设计就是最好的，那应该是由实验和改进来最终确定，另外也是因为个人力量有限，只有拓出广阔的天地吸引更多的天才们投身进来大展拳脚，才能将其真正实现和完善。

sillybear

下面引用由周华在 2004/07/09 00:54pm 发表的内容：
我只提一个问题供你思考：一个圆桶在旋转的时候带动空气运动所产生的旋涡是否可以将圆桶拉升到空中？这是你全部设计的关键点。

我见过飞盘形状的玩具，可以无线遥控飞行，可以悬停。所以说楼主的东西不是不可以的。理论上也有一定的道理。不过楼主喜欢吹捧UFO，以来证明自已的观点。这不是科学的做法。科学是要实证的。或基于已经实证后的理论得到的推导。
楼主，我佩服你的努力。

广州全力

思想僵化、教条刻板、不思进取是科学发展的最大敌人。
我做事的风格、方式、过程、理念、目的都是很明了的，是完全摆在台面上的，大家很容易了解清楚，我只是通过专利的方式提出了保证飞碟必然成功的初步理论，但并没有保证别的两种飞行器如飞行汽车和喷气直升机的一定能成功，如果地球人不能，那么也同时表明了全宇宙的智慧生物也不能！！！
但我正是要通过“UFO之谜”的破解来证明飞碟肯定能成功，全宇宙的智慧生物都能！！！
认真做学问的人都不得不用心思考这样一个奇怪的科学事实，为什么当初地球的主流学术界公认的最大伪科学反而必然会成为最大的大科学？！
地球人的飞碟理论的产生让我们看清了历史上最不可思议的事件的真相--------即外星人早已经到达地球了！

广州全力

近来与不少爱好者或专业人交流中，有一个讨论得最多的话题，就是空气动力学的升力机理和外星人飞碟在大气层中飞行时的升力之间的关系问题。
从普及UFO科学的要求出发，我只有随手乱写两篇有关这些升力机理的科普文，以期推动讨论的发展。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/17 10:47pm 第 1 次编辑]

                 空气动力学的“升力原理”
              


流体力学中有两个最重要的名词，一个是“涡流”，一个是“诱导”，代表了流体的重要力学特性。
“涡流”有很多种。象大自然中的龙卷风、台风、昆虫翅涡流、水漩涡等圆形涡流，流体的运动轨迹是沿圆形闭合的，其最内圈的旋转速度最大；以及象飞机的有凸起上表面的机翼冲向前方的空气或用一股气流在凸起的表面上吹气（附壁射流“科安达效应”coanda effect）形成的面状涡流（附着涡）等一小弧段涡流，流体的运动轨迹是沿一个凸起表面的一个有限的弧段，其最下层的流动速度最大。
但总的来说，这些“涡流”都有共同的特性，即都沿弧线运动，都有“离心力”，并且由于流体的粘性和外部的大气压力作用下，涡流可以对周围空气“诱导”形成一个“剪切流层”或“压力梯度层”，因为涡流把“动能”向外层的流体以剪切作用的方式不断传递，使周围空气围绕其形成一个剪切流层，这个剪切流层内流体的速度是以梯度变化的，即由内向外逐渐减小，即动能是由内向外传递的，这个剪切流层的流体也是以弧线运动的，也有离心力，而所有这些涡流和其剪切流共同的离心力对抗了外部的大气压力，从而使飞机机翼得到“升力”，所以涡流和其剪切流内部的气压是一个低压（低于外部大气压），也有从外到内的气压由高到低的梯度变化的过程。
虽然以直线运动的流体对周围空气也因为有粘性而有“诱导作用”，但很明显，“涡流”因为沿弧线运动而有离心力和向外扩散的趋势，则对周围空气有更强的“诱导能力”。
大气层中的一个表面体（不管其是否向外凸起），如果其上部流过的一个“涡流”（不管是机翼上的面状涡流或是龙卷风一样的圆形柱状涡流），只要在这个表面的边缘和下部造成了“下洗流”，即方向是向下的流体，那么才会有升力，这个升力就是空气动力学中的升力，是一种气动升力。
如果这个“下洗流”在质量和速率在垂直轴y向上的分量等于原先的“涡流”，即其没有“诱导”周围空气进来，那么这个升力的大小只相等于把原先的涡流当成喷气发动机的直接向下的喷气，升力是有，但丝毫没有增大。
如果这个“下洗流”“诱导”了周围空气进来，质量和速率在垂直轴y向上的分量不等于原先的涡流，总质量是增大了，而平均速率肯定是减小了，那么从总的“动量”来计算其空气动力学的升力是增大了，因为这里假设“总能量”（这里指动能）不变（不计微小的损耗）。
所以一个容器中或表面上的流动的流体，不管其速度多么大，只要其不能在边缘和下部形成“下洗流”，那么其不可能得到空气动力学的升力！从另一个角度看，即一个物体必须与外界流体之间有能量的交换，才会有升力产生，如果是因为诱导了周围空气使得升力增加而导致的能量损失，通常叫“诱导损耗”。

--------请看一下飞机机翼或直升机旋翼或螺旋桨或风扇叶片的类似的升力示意图：

可以看到，由前方一股有一定质量和速度的来流或吹气冲向机翼（附壁射流“科安达效应”coanda effect），使机翼表面形成一个“涡流”，涡流自身有一个速度，那么在一个凸起的表面上流过，会有一个“离心力”，有向外扩散的趋势，但又因此把凸起的表面“抽真空”，那么在上部大气压力的作用下，此涡流不但不能以直线散开，反而是紧紧贴在这个凸起的表面。
那么这个“涡流”的动量一边贴着凸起的表面行走一边不断地改变方向。最后形成机翼尾部的“下洗流”。
如果这个“涡流”在流动到机翼尾部的过程中没有“诱导”周围的空气进来，那么“下洗流”的总质量就与原来的前方来流或吹气相同，速率也基本不变（假设表面理想光滑）。
但如果“涡流”“诱导”了周围的空气进来，形成一个总质量比原先的前方来流或吹气的质量更大的“下洗流”，那么“下洗流”的平均速率当然变小了，如果总的能量（这里指动能）守恒，那么“下洗流”的动量当然大于原先的前方来流或吹气的动量了。
“附壁射流科安达效应coanda effect”是用一股气流吹一个凸起的上表面，虽然这与让一个机翼冲向前方的空气所产生升力的方式很相似，即都在凸起的上表面自然生成一个面状的涡流，涡流的离心力和流体的粘性及周围大气的压力，就让涡流诱导更多的周围空气形成了一股上表面的剪切流，并最终成为流向下方的下洗流，因为涡流的离心力在弯曲的表面上自然会有一种“抽真空效应”，即产生了上下表面的气压的压力差，就是“升力”，这两种升力或增升方式实质上是一样的，都是用凸起表面上的“面状涡流”，即航空机翼学上的所谓“附着涡”，都是空气动力学中的同一种最主要的升力方式。--------但只要有一点物理直觉的人也会很容易明白，“附壁射流科安达效应coanda effect”对周围空气的诱导比率当然要小于机翼冲向前方空气的方式，所以后者的效率都要比前者高。
昆虫翅涡流是昆虫翅膀上方的两个旋转的空气小漩涡，有点象两个对称的小龙卷风，为昆虫提供升力，是由于这个小龙卷风从上方吸入空气，经过“诱导作用”传递给其动能后向外向下旋转排开成为“下洗流”，并可以被翅膀向中间挤压后融合成高压的射流，得到前飞的推力或更大的升力。其相对来说也要比“附壁射流科安达效应coanda effect”的效率要高，因为如果把昆虫的翅膀改造成一个光滑的大弯度飞机机翼，再用昆虫翅涡流的初始气流来吹，却不能让昆虫飞起来，即不能诱导出同样大质量的下洗流和升力来。而事实上昆虫对涡流升力的应用在各方面都高明于我们人类的飞机机翼。
从以上分析可看出，空气动力学中的“升力”的产生其基本原理都是一样的，总言之，都是由一个“涡流诱导”更大量的空气向下走，即以少量的高速“涡流”流体带动更多周围流体以更低的流速流向下方，形成所谓的“下洗流”，以少而快流体转化成多而慢的流体的“动量”。实际上都是将空气向下甩，得到反作用力，也就是升力，只是有一个所谓的“诱导比”（涡流诱导周围空气的比率）罢了。
比方说，一个喷气发动机，喷出“小量高速的喷气”，有小的动量，如果用其向下喷出，得到反作用力，是很小的升力，但如果这个“小量高速喷气”去推动一个大风扇或大螺旋桨完全作了功，这个大风扇或大螺旋桨“诱导”周围空气向下排气是“大量低速的下洗流”，有更大的动量，有更大的升力--------这就是“动量增大”，即增加了升力！这都是因为流体力学中的“机翼涡流诱导”作用，所以才会有所谓“涡轮喷气发动机”不如“涡轮螺桨发动机”的“力量大”的说法。

--------请看一下流体动能和大气压力势能转化示意图：

可以看到，管子的底部的三个黑色空气分子有一个初始动能和动量，其向上走（可比喻为涡流的离心力），那么将把上方的另外两个白色分子推堵一起向上走（可比喻为流体的诱导作用和流体层间的剪切力），把管子上方的空气都挤出去，而其下方就被“抽真空”了。但是，在大气压力下，这五个分子会最终在某个顶端停止运动，然后在大气压力作用下反向加速走回去，而这次是五个分子一起运动了。
这其中包含了“动能”和“大气压力势能”的相互转化过程，但总的能量守恒，而动量是由三个分子的动量变成了五个分子的动量，质量增大，速率减小，而动量却增大了。当然，实际上其带动的上方空气层的厚度是很大的，而各层的空气分子的速率是不同的，是呈梯度变化的，所以最起码动量和速率都会有积分关系式。
从上一帖的图和此帖的图可以看到，“下洗流”在质量、速度、方向和动量方面与原先的来流或吹气都有变化，主要原因是，在“大气压力”和“涡流的离心力”相互对抗下，“涡流”的动能和大气的“压力势能”之间有一个转化过程。这里的涡流演化为下洗流的整个过程中，动量的方向改变是180度角，事实上，涡流动量的方向改变可以大于或小于此值。
那么如果我们想要找那些把涡流流体的动量改变的“力”，可以认为是“大气压力”和“离心力”及“剪切力”吧。
当然，以上谈的都是涡流产生的气动升力，所用的飞机机翼都是在亚音速飞行时候的翼型，对于超音速飞行时升力就不会由机翼上表面的涡流产生了，飞机在超音速飞行时，机翼上表面的凸起不产生升力，而此时的升力主要是由下翼面以前方来流的压缩产生“压缩升力”和激发“激波升力”。以后我们在谈UFO的升力时会特别提到，UFO的涡流不但在直升悬停和亚音速飞行时产生气动升力，而在超音速甚至高超音速时也仍然能产生升力！这是个特异现象。

从简化角度出发，下面我们将不使用微积分表达式，而采用速率的平均值对升力和动量进行推导分析，好让中学生也可以看懂升力原理和动量的变化情况。

一、
对于涡流的升力，我们知道，这是“涡流所诱导的剪切流”在凸起的表面上因为“离心力”而有“抽真空效应”，则上下表面形成压力差，就是升力。
在涡流的“离心力”和大气压力的作用下，涡流所诱导的剪切流最后成为下洗流，那么流体动量的改变量就代表了在此段时间内作用在其上的力的作用，是一个冲量，符合经典力学中的“动量定理”。

而涡流的“离心力”造成的升力可以由机翼上下表面的压力差（P）来表示，等于此流体的动量在垂直轴y向上的改变量，也即单位质量或密度（m）的流体在通过一有限弧形凸起表面的一定时间内受到离心力的冲量，
即  P  =  c m v
其中c为一常数，（cv）为下洗流的速率（v）在垂直轴y向上的分量；

另外，也可以这样看：
设此凸起表面的曲率圆半径为（r），剪切流的单位质量或密度为（m），平均速率为（v），那么这个剪切流的“离心力”可表示为（F），
即  F  =  m (v^2) / r
那么，因为此凸起表面的面积和长度有限，并不会随流体的速率变化而变化，而我们是寻求一个有限长度的弧形凸起表面的上下表面的压力差（P），其在数量上等于此“离心力”（F），而从量纲分析出发，此凸起表面是一个有限的圆弧段，所以以上公式须再除以一个速率（v），并乘以圆弧长（cr），其中c为一常数，而（cv）为下洗流的速率（v）在垂直轴y向上的分量，
即  P  =  c m v
或者是，涡流在面积和长度有限的凸起表面流经的时间为（cr/v），并与流体受到的“离心力或向心力”（m (v^2) / r）相乘得到一个冲量，即动量的变化量；
上式右边即是涡流诱导的剪切流在此有限长度和面积的凸起表面产生的升力，也是下洗流的动量，所以，涡流变成剪切流最后演化成下洗流后，由下洗流的动量在垂直轴y向上的分量的绝对值代表了升力大小。

二、
对于涡流对周围空气的“诱导比”，我们知道，这是“涡流在流体的粘性和大气压力下”诱导一定质量的周围空气形成剪切流，在“动能守恒”的大条件下，此剪切流的动量在垂直轴y向上的分量的绝对值大于原来涡流的动量。设一股“涡流”质量为（m），平均速率为（10v），在“诱导”出了两倍质量的“下洗流”（2m）后，从“动能守恒”出发，可以算其平均速率为（7v），
即  (1/2) (m) (10v)^2  =  (1/2) (2m) (7v)^2
那么结果计算动量时，动量的绝对值增加了0.4倍。
即  (m) (10v)  <  (2m) (7v)
请注意：这是最粗糙的说明，实际当然不是这样简单，最起码动量和速率都会有积分关系式，而具体计算升力时一般也不会去计算下洗流的动量，另外，涡流对周围空气的诱导比率或倍数都是有限的，所以不能用假想的任意增大倍数的质量来死套公式，而我们发明新的涡流气动力模型的艰辛过程中，主要的难关之一就是要尽可能提高新型的涡流对周围空气的诱导比率或倍数。

--------教科书上喜欢从数学角度，用伯努利方程和茹科夫斯基定理来表示升力，而不是物理角度来解释基本原理，所以不易于普通民众理解事物的本质，特此作一空气动力学升力的科普，也可更好地去理解我的“飞碟之涡流升力理论”。

周华

[这个贴子最后由周华在 2006/03/18 01:04am 第 1 次编辑]

下面引用由sillybear在 2006/03/08 03:00pm 发表的内容：
我见过飞盘形状的玩具，可以无线遥控飞行，可以悬停。所以说楼主的东西不是不可以的。理论上也有一定的道理。不过楼主喜欢吹捧UFO，以来证明自已的观点。这不是科学的做法。科学是要实证的。或基于已经实证后的　...

我还没见过那种玩具，有点孤陋了。我上面那个问题是想提醒楼主注意茹科夫斯基定理的几个基本点，第一升力与涡量有关（这是楼主设计的出发点）；第二升力与旋涡垂直（这点楼主恰好没注意）；第三旋涡是暴露在外流中的（楼主的设计是用圆筒将旋涡封闭起来）。
当然，如果旋涡足够强烈（对应的输入功率要十分强大），圆筒也是可以飞起来的（类似于龙卷风的吸力），不过这点已经不属于茹科夫斯基定理的解释范围了，所以我觉得是不应该用这个定理来做解释的。如果用这种方式让飞行器升空，可能还不如直接做一架直升机。
我在网上经常看到利用龙卷风原理进行飞行的想法。实际上工业中有很多利用旋风的工业装置。不过龙卷风的强大吸力来源于大气系统的巨大旋涡运动，用人工方式制造一个能将自身吸起来的物体我觉得还是缺乏说服力的（楼主可能要说我思想保守）。
附壁射流的增升作用是无庸讳言的，不过单靠附壁射流效应让飞行器飞起来，again，又存在一个效率问题。从飞行器的发展过程来看，重量、功率与升力之间的效率问题是决定一个飞行器能否成功的关键因素。
在圆筒中让气流高速旋转，其升力大概是来源于总压和静压的差（注意这个圆筒没有下吹气流），这个差值足以让一个圆筒飞起来吗？我确实表示怀疑。
另外，我在网上曾经看到一个汽车上放个圆筒的所谓飞行汽车设计，说实话，我佩服制作者的执着精神，但是我觉得那个汽车根本飞不起来。

qsjdl

很有意思！

广州全力

“龙卷风”升力试验结果的分析。（第64篇）

从上一篇有关空气动力升力的基本原理分析中可以看出，根据“动量定理”，一股有离心力的流体（涡流）在一个升力面上走过，使得其上下表面产生气压差而得到升力，但上部的周围大气的压力平衡了此涡流的离心力，或者说提供了向心力，那么此向心力与对涡流作用的时间的乘积是一个“冲量”，代表了涡流的“动量”的改变，这就是物理中的“动量定理”。
再根据作用力与反作用力原理，要产生向上的升力，或者说涡流的离心力要对抗上方的大气压力，那么这个涡流最后必须要变成向下走的“下洗流”。
所以我们只需要看“下洗流”的方向和大小就可以大略知道“总升力”的情况了，而不管其上部流体的种种复杂情况，也不用管其中的各种升力的产生是否可以用伯努利和儒科夫斯基定理来解释。
--------所以用“龙卷风”产生升力的关键在于是否产生了“下洗流”！
历史上国内外曾有不少人都探索过这个问题，都想用“人造微型龙卷风”产生足够的升力，进而发展出新原理的直升飞行器，然而结果都不太理想，绝大多数试验最后都只能得到“反升力”！
虽然“人造微型龙卷风”的中心无风区因为“抽真空效应”可以得到一个低气压的“正升力”，但总的来看，龙卷风这样一种旋转向上的管状涡流因为流体有向上的速度分量，所以其虽然诱导了大量的周围空气进来，但最后这些被诱导的空气也仍然都有一个向上的速度分量，所以只能形成大质量低速度的“旋性上冲气流”，当然这是个“反升力”，其在数值上无论如何都要大于中心无风区的“正升力”。
--------所以从实质上看，中心无风区的低压只能是这种管状涡流的“诱导阻力”罢了！
--------那么我们作为宇宙中的智慧生物，就真的无所作为，永远不可能用“人造微型龙卷风”产生足够的正升力了吗？
当然不是！实际上只要用一个很简单的机械装置就可以把“旋性上冲气流”全部变成“直匀下吹气流”，把“负升力”变成“正升力”。而从物理直觉上看，其效率应该明显要比“附壁射流科安达效应（coanda effect）”要高。
但当然，形成“下吹气流”不是我们的目的，我们真正想要的是形成“下洗流”，而且要让此“人造微型龙卷风”或“中心涡管”形成的“旋性下洗流”能够与下部的“平面涡流”相互作用和结合，成为一个“锥体”状的“旋性下洗流”，而且最后再“消旋”。
我们还得同时考虑这个“人造微型龙卷风”或“中心涡管”的形成过程和控制手段，以及让飞行器过渡到高速平飞中的低阻力要求和对抗来流吹袭的保护等等，单个的要求容易满足，但多个条件结合起来就不是一个简单装置所能解决的了，但当然，无论我们最终选择哪种装置，都必须在机构结构和控制律上尽可能的简单化。这些“核心中的核心”咱以后再聊啦。
--------然而让人无比惊异的是，外星人飞碟上的用一个强大的“锥形旋转磁场”所约束下的“磁流体龙卷风”却天生就是形成“下洗流”的料！！！
其从一开始就让所诱导旋转的周围的离子（空气电离后）在旋转的磁场中改变方向，得到向下的速度分量，成为“旋性下洗流”，所以“磁流体龙卷风”天生就能产生完全而纯粹的“正升力”！且看咱下回解说。

海上钢琴师

龙卷风中心气流是“下洗”还是“上洗”？

广州全力

中心涡管的“回流区”之谜。（第65篇）

一般来说，人工制造管状涡流和大自然的龙卷风的中心内部流场是不一样的，除非一定要求精确模仿大自然的过程。
大自然的龙卷风中心的气流绝大多数情况下都是向上冲的，但在少数情况下，其最底部也可能出现一些稳定的旋转气团，那叫“回流区”，新西兰的研究人员的龙卷风实验已经表现出来。
但人工制造的管状涡流的现象就明显不同，一般来说，人工制造管状涡流都是从一个装置向外或向上喷出旋转流体，那么其中心更容易出现“回流区”，即因为涡管周围流体的诱导作用，使其不但将涡量传递给流体让其旋转的同时也有向上的速度分量，也会因为中心的低压而从上方的管口不断吸入流体形成下冲流，那么这些一上一下的流体在互相不直接对撞的情况下会在涡管中心的底部形成“回流区”，即涡管内部近管壁的流体是向上走，而中心轴线附近的流体是向下走，就会形成稳定的旋转团。
人工制造的管状涡流中心底部的“回流区”只有当涡流的轴向速度分量与横向速度分量之比较大时才明显，而如果人为在涡管中心的底部装设吸气口，那么这种“回流区”会更难出现，那么其中心大部分情况下都是从上向下吸入的“下洗流”。
不过就外部流场来说，两者基本都相同，即都诱导周围流体向上走。
--------但外星人飞碟的“磁流体涡管”就完全不一样了！
这种外星人飞碟的“磁流体涡管”不管其内部或外部所诱导的周围流体都是向下走的，都是“下洗流”，这是因为其上独特的锥形磁场对旋转离子流的控制作用，同时飞碟的吸气口也是在涡管的内心底部，因此大多数亚音速飞行时不容易形成明显的“中心回流区”。
但是这种飞碟顶部极少形成的“中心回流区”却恰好成为了外星人飞行器的这种独特气动力的最重要证据之一。
--------表明了外星人飞碟的顶部确实存在一个有一定高度的管状的涡流！
虽然我不是UFO研究会的会员，但我们在他们有限公开的资料里随手就找到了两张国外最有名的飞碟照片，而这两张有名的照片都在飞碟的顶部出现了“中心回流区”。
其中一张是“新西兰的大海”，另一张是“法国超音速客机在非洲”。两张飞碟照片都有一个共同的特点，即都是在“中心涡管”向后倾斜被来流吹袭成脱体涡时，才在顶部中心形成明显的“回流区”，当然正是全拜飞碟用了云雾遮体的福。
前者是因为机体本身有一个正迎角，则中心涡管也跟着倾斜，再加上前方大海上空有强风的吹袭，所以飞碟虽然速度不高，但中心涡管的最顶部仍然可能不再受磁场的约束而被吹离机体。而后者却是飞碟的速度如同法国超音速客机一样，已经达到了两倍音速，虽然前方来流会被多层斜激波层层减速为亚音速，但高亚音速来流的吹袭仍然超过了磁场上方的约束能力，使得中心涡管的顶部向后倾斜脱离。
那么两者都出现了“中心回流区”，正是因为这个管状涡流顶部的轴向速度分量都因为来流吹袭而加大了，使得涡管中心也出现了上冲流体，并与涡管中心内部从上方吸入的“下洗流”一起形成一个稳定的旋转气团。
--------所以只有增加这种管状涡流的轴向速度分量与横向速度分量之比，才能让外星人飞碟的“回流区”现出原形，才让“中心涡管”的真实存在得到最好证明！
--------但同时我们也注意到，即当外星人飞碟的中心涡管成了一个脱体涡，使得这个管状涡流的顶部最后成了向上的“上冲流”时，其仍然能使飞行器得到“正升力”，其诱导的内部和外部的大部分周围流体仍然成为“下洗流”，充分表明了这种“特殊位形的磁场作用下的特殊构形的离子涡流”的神秘性质和强大力量！

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/04/14 11:23pm 第 1 次编辑]


“飞碟升力原理”谜中之谜（第66篇）
--------UFO上“磁流体涡流”与飞机上“空气涡流”的性质特点和差异分析之二


也许对于大多数科学研究者来说，一个惊世的理论，不管其外表如何华丽和结论如何骇人，只要其最根本的立足点不可信，其核心内容的解释不具有科学推演的自洽性和合理性，那么一切虚假的喧嚣和热闹都会象云雾般不长久。
但是科学理论的逻辑严密性所导致的最后结论或发明却有时又与人们正常的直线式推理相悖，就必然引发人们长久的思索和争论。这种悖论往往作为科学史上的难题而存在不只数十年甚至数百年，但一旦悖论被破，就会极大开拓人们的认知域，这也许正是科学研究的无限引人之处吧。
其实在历史上，有一种科学思维常常就是在需要解决这种与人们常识相悖的客观物理事实时，有意或无意中出现--------这就是所谓的“逆向思维”。这是一种在科研界人所共求的“思维宝石”，掌握了它就象抓住了宝库大门之匙，这也是科研人员理应具备的，然而在现实科研中拥有“逆向思维”的人却如凤毛麟角。
我们现在已经一步步深入了外星人飞碟（当然也是地球人的未来飞行器）的认知域，然而如前所论，我们从外到内，由粗到细，反复交替地采用了所谓的“东方思维”和“西方思维”，由类比到独立，由总体到个体，那么现在是到了对其最为独立的核心个体--------“磁流体龙卷风升力原理”进行深入探究的时候了。
在这里我们正好碰上了一个悖论！

--------即人造龙卷风不能产生正升力！然而我的飞碟理论和外星人UFO又非其不用？！

也许历史上想用人造龙卷风产生正升力的发明家都是很鲁莽的，他们往往只最先想到了大自然龙卷风的巨大力量，却不了解这种管状涡流的实质，然而当他们全都失败了之后，又往往自认为了解了事物的真正本质，觉得“发明止于实验的发现”也。

--------当然事情远非如此简单！我们地球人和外星人一样正是采用了“磁流体龙卷风”产生飞碟的升力，因为大家都是宇宙中的人类，拥有强大无比的智慧，可以“化腐朽为神奇”！

如图中所设，我们很自然地在“飞碟”机体上部形成一个锥形或球形的多层层叠的磁场，每一层磁场都可以独立调节和旋转，可将“中心涡管”所诱导的上冲气流完全转化为“旋性下洗流”，并同时可以在高速平飞时保护“中心涡管”(使其“固化”)不被前方来流吹散，可以通过调节磁场的强度和旋转速度来控制中心涡管的性能。
注意：  这时我们使磁场与涡流中正离子流的旋转方向是相反的，而正离子流是顺时针旋转的，那么从图中所设的磁力线的N极和S极，我们用“左手定则”可以很容易在这个“锥形旋转磁场”中判断出正离子所受“洛仑兹力”的方向。
中心涡管因为受特殊位形的锥形磁场的约束，将被“固化”在此磁场的磁力线的所有锥顶附近的位置而成一个漏斗形状，在此要求中心涡管本身的流体和管壁内外侧的邻近空气都处于反复电离反复中和的“临界状态”，其中可以采用向机体上方直接发射锥形激光和喷射高速负离子（电子）流的方式将空气激发电离，这里主要是从中心涡管的底部的中心和起始处向顺时针和逆时针方向同时注入远比正离子流更高速的负离子（电子）流，并随涡流流体的运动而旋转上升，各种不同旋转方向的高速电子流受到磁场力的作用，有的向涡管的中心无风区旋进，碰撞使无风区内的从上方吸入的空气分子电离，有的维持在涡管管壁内运动碰撞管壁内的流体使其保持电离，有的将向涡管的外部周围环境旋出，碰撞使周围环境的空气分子电离，那么当这个磁力线由圆面的边缘向中心的磁极密集的“锥形或球形磁场”高速旋转并作切割运动时，无风区内的空气的正离子将受磁场力作用向涡管运动，涡管管壁外侧邻近的空气的正离子也受磁场力作用向涡管运动，而同时涡管内本身的正离子流在瞬间被中和，将因为脱离磁场的约束并受离心力向外自由旋出，所以在此特殊的情况下离子涡流相比空气涡流而言明显与周围空气有更强的相互作用。
并且所有涡管内外的流体最后都向外旋出，那么在这里不但由管壁内侧吸入并诱导周围空气，并且也对管壁外侧的周围空气进行诱导，即在特殊位形的旋转磁场作用下的“管状离子涡流”可以实现管壁内外侧同时对周围电离空气的诱导和吸引，最大程度发挥磁流体涡流对周围流体的诱导潜力。

--------所以，也许我们最初仅仅只想到充分开发出象“龙卷风”一样的管状涡流的管腔内外可同时对周围空气进行有效诱导的能力就很心满意足了，但却无论如何也想象不到“磁流体龙卷风”的潜力竟然会是无比巨大！！！

那么与此同时，被涡管吸引的周围正离子只要从“中心涡管”处得到“涡量”（即旋转量）后，因为自身带旋性而受到磁场力的作用，因为磁场形状是一个特殊的锥形或球形，所以正离子在旋转时受到的“洛仑兹力”一直有一个向下的作用力分量，将会不断改变其速度在垂直和水平两个方向分量的比例，其速度的大小不变，如果受诱导或得到“涡量”的周围流体的初始速度已经有垂直向下的速度分量，则水平速度分量会逐渐减小同时垂直向下的速度分量会逐渐增大，最终在强大的磁场作用下全部成为“下洗流”而不是“上冲气流”，即使涡管底部的涡流的流体初始时有一最大的垂直向上的速度分量，但在强大的向下的磁场力作用下会不断减小，最后的“中心涡管”的上升高度也是有限的，不会象不经约束和转化的大自然的“龙卷风”一样形成“上冲气流”，即所有的涡流和其诱导的周围流体最终只会向下方旋转而出并与下部升力面的“平面涡流”相互作用和叠加成为“锥形旋性下洗流”。

--------如果其“磁流体龙卷风”的升力效率已经足够高了，那么我们又何苦一再鞭挞其电离的耗能和没能“消旋”的小小缺点呢？？？--------当我们未来也完全掌握了反物质发动机的秘密时。

--------在此我们已经最深刻地体会到了“逆向思维”在科学研究中的巨大威力！！！那么外星人的飞碟中还有什么是未来的地球人不可能破的谜团呢？？？