报告周华同学，我认为你的凹槽机翼会让飞机栽跟头

minimoon

下面引用由马叉虫在 2006/02/07 05:22pm 发表的内容：
因为抬头->迎角增加->升力急剧减小->重力大于升力->失速尾旋

飞机在倒飞的时候升力也急剧减小，但是没有发生尾旋，而且我看了资料，尾旋是在很短暂的时间进入的，即使飞机升力为零处于只有落体状态，对于一般的飞行员也可以调整出来，更别说试飞员了，但是我看电视，试飞员在不自觉的状态下就进入了尾旋状态，这让人很难理解。
同时，非常感谢马叉虫同学不厌其烦的解释。至于流体的东西我确实一点也不懂，我只是按照我的分析看这个专利，阐述我的观点，没有丝毫的意思觉得自己的观点就是对的，只是为了学习和交流，从而加深印象。我认为争论是最好的学习方法之一。
嘿嘿~！同时感谢流星客同学的夸奖，其实俺的静力学知识一点也不丰富，来这里是希望多学点知识的。  希望流星客同学以后多帮助呀，谢谢了先~~！！

马叉虫

飞机倒飞的问题我也很疑惑,上飞行力学课的时候就曾想问老师,后来给忘问了.
我估计应该是战机采用的是小升力机翼(有的甚至是对称翼型),上下表面差异不大.当倒飞时,将襟翼上反,这样机翼还是能提供升力的,也就是不会出现升力急剧减小的情况.
＂即使飞机升力为零处于只有落体状态，对于一般的飞行员也可以调整出来，更别说试飞员了＂不知是哪里看来的观点．
焦点和质心的位置关系好象就是为了保证飞机的静稳定.歼7就是为了调整质心的位置,加了200公斤配重块

流星客

[ADMINOPE=周华|流星客|威望由 0 增加至 1|发贴超过50|1139458353]"但是我看电视，试飞员在不自觉的状态下就进入了尾旋状态，这让人很难理解"
我记忆中,进入尾旋的时候,常规操作的动作只会加速进入尾旋的过程,正确的操作就是要反操作.
  尾旋的进入与交感耦合,滚转诱导偏航,进而加剧滚转有密切联系.

周华

尾旋是在大攻角时，左右翼面发生不对称分离引起的，每种飞机改出尾旋的措施都不同。记得好象是雅克18（初教6）的改出措施就是让操纵杆处于中立位置。
倒飞的问题是这样：飞机的机翼在攻角为负数时可以提供负的升力（即向下的升力），因此倒飞时主要靠攻角获得必要的升力，当然反转襟翼、副翼也可以提供额外升力。不过如果飞机的平衡是靠襟翼、副翼偏转维持的，则飞机的操纵就成问题了，因此我觉得即使襟翼、副翼参予提供升力，也必然是小偏转角度，这样可以为操纵留下一定的裕度。

minimoon

下面引用由流星客在 2006/02/08 07:15pm 发表的内容：
"但是我看电视，试飞员在不自觉的状态下就进入了尾旋状态，这让人很难理解"
我记忆中,进入尾旋的时候,常规操作的动作只会加速进入尾旋的过程,正确的操作就是要反操作.
  尾旋的进入与交感耦合,滚转诱　...

尾旋状态改出的前提是必须关闭发动机，使飞机俯冲，进入稳定的俯冲后再开发动机。所以我认为是发动机的动力导致尾旋的发生。
另外就是这个凹槽机翼的问题，是不是真的鲨鱼皮可以减阻？是不是因为可以在凹槽处形成一个稳定的空气轮子，使机翼表面的滑动摩擦变成滚动摩擦？
我在想这个专利也许可以用于空调的换热器以提高换热效率而不增加强冷风扇的功率，达到增效节能的目的，到夏天的时候温家宝就可以穿得体面一点去上班了。

minimoon

下面引用由周华在 2006/02/09 12:19pm 发表的内容：
尾旋是在大攻角时，左右翼面发生不对称分离引起的，

翼面的不对称分离似乎并不能解释尾旋进入时的大角度俯冲。

minimoon

[转贴]
由于失速而引起的尾旋称为失速尾旋。失速和尾徒是两个概念，但又相互联系。在飞行中，当飞机的边角达到最大时，升力突然减小，这时就称为失速（也有人把计力称为举力，因此又叫失举）。失速如不能及时改出，就要进入尾旋，也称螺旋。尾旋是空中飞行的一大“杀手”，因此而造成的事故，每年占全世界飞机失事率的30%以上。所以，这也是一个倍受世界航空界关注的问题，一直在进行探索和研究。
　　50年代初的一天，朝鲜临津江上空，白云淡淡，炮声隆隆，中国人民志愿军的战机正与美国空军在这里进行空战。只见双方战机忽上忽下，互相追逐。突然，我空军一架米格一15战斗机咬住了敌人的F－84飞机。然后是锁定瞄准，按下武器按钮，一串炮弹射向目标，敌机冒着黑烟栽进了滔滔的江水中…
　　然而，也就在这时，我们的这架飞机也因迎角太大，突然失速，很快进入尾旋状态。飞行员反推杆几次，毫无反应。飞机一边旋转，一边往下掉。在这千钧一发的关头，飞行员只有狠心按下弹射钮，弃机逃生了。本来是一次漂亮杖，可惜的是由于当时我们不懂得尾旋，也不知道如何改出尾旋而白白丢了一架飞机。
　　从此，研究失速尾旋机理和寻找改出尾旋办法，我国这一历史责任便落到了后来人的肩上。从那时起到现在，40多年来，中国人民空军和中国试飞研究院克服重重困难，潜心研究，大胆实践。相继对平直翼、后掠翼、三角翼和民用飞机等四种不同类型的飞机进行了失速尾旋研究和试飞。终于摸索出了一套套改出失速尾旋的办法，使我军的尾旋失事率减少到了世界上最少的水平。下面对我国失速尾旋试飞的情况作一简要介绍。
　　前苏联专家带飞训练阶段在抗美援朝战争中，前苏联援助我们一批米格～15战斗机的散装件。这些散装件运到后，由当时的沈阳空军五厂和苏联专家一块进行安装。只经过短短的三个月，就完成了组装任务。这些飞机，后来成了我志愿军空军作战的主力战机。
　　另外，还有一些是经过修理的原国民党遗留或起义的飞机。当时，在苏联的飞行教材中也没有介绍关于如何对付失速尾旋的方法。他们的教员口头传授的方法，称为“反舵推杆”标准改出法，并告诉飞行员改不出就跳伞。实际上，后来在飞行和战斗中改出的很少，弃机跳伞的居多。
　　1954年，我国空军在大连普兰店和瓦房店组织了我国历史上的第一次尾旋培训，由苏联专家用马米格一15带飞，当时共带出了20个飞行员。刘国民、马驹、于振武等空军将领都是这次培训中中国飞行员的佼佼者，钟日超是理论教员。
　　后来这2O个飞行员作为“种子”撒向全国，办了多次类似学习班，促进了全军飞行员的反尾旋训练，也使我国失速尾旋改出水平上了一个台阶。
　　中国飞行试验研究院成立与直机翼飞机反尾旋试飞
　　因新中国的航空事业是先有空军。后有工厂，最后才有科研机构。所以初期的失速尾族试飞是由空军组织的，各航空主机厂主要是组织出厂试飞，而且这一阶段中苏关系不错，苏联提供了不少现成技术。
　　在“一五”期间，建立中国飞行试验研究院，是苏联援建我国的重点项目之一。1959年4月，中国飞行试验研究院(简称试飞院)在关中建成。从此，中国的飞行试验就进入了一个崭新的阶段。失速尾旋是飞行试验的重要科目，也列入了该院的重要日程，中国开始钻研自己的反失速尾旋技术。
　　失速尾旋试飞从根本上来讲，是一种驾驶技术和飞机操纵性能的综合。也属于飞行试验的范畴，而且随各种飞机的性能不同而变。
　　1960年4月，在中国试飞院中，由“红专502”(即后来的初教六)飞机的首席飞行员黄肇濂同志进行失速尾旋试验。试飞院的李景熏、李树有进行试飞方案设计和技术负责。
　　最初由李树有和320厂的许宪章设计好反尾旋伞，并作过多次地面的成功试验。但由于该机性能良好，完全可以靠操纵系统改出尾旋，他们搞的这种反尾旋伞一直没有派上用场。
　　1960年11月，黄肇濂在初教六飞机上完成了一次三圈失速尾旋试飞，而且动作做得非常漂亮，如同空中杂技。后来，由于飞机的布局改变，黄肇濂同志又在初教六飞机上完成了一至四圈失速尾旋试验，不论采取“反舵推杆”标准法，还是“三中立’(即舵、杆、油门均居中)方法都可以有效地改出尾旋。这一结果，后被写入了该型机的《飞行员手册》。
　　因初教六飞机采用的是直机翼，故称为直机翼反失速尾旋试飞。这也是中国试飞院的第一次反失速尾旋的成果。初教六型教练机，采用平直机翼，具有良好的气动布局，操纵性好，安全可靠，至今仍为中国空军航校的初级教练机，并被广泛使用。
　　后掠翼飞机反失速尾旋试飞
　　后掠翼飞机是指机翼前缘有一定后掠角度，又称箭形翼飞机。是第二次世界大战后期出现的机种，速度比平直翼高，一般在跨音速范围内。美国的F－86．前苏联的米格一15．我国的歼五和歼六系列均系此类飞机。
　　1963年后，中国试飞院的李树有、陈扬健二人提出了反尾旋火箭技术。其设想是在飞机机翼下安装反尾旋火箭，当进入尾旋状态时，发射该火箭产生反推力，使飞机回到正常状态。他们为此到612所、331厂进行调研，由这两个单位共同研制反尾旋火箭，而132厂主要解决机翼下挂点及强度问题。
　　1967年，由中国试飞院苏国华主持，由王昂、滑俊和毕云喜等四名试飞员，在空军某师孙庆祥副师长带飞下，进行后掠翼飞机的反尾旋试飞。
　　遗憾的是，因为当时正是“文化革命”期间，由于武斗等原因，使飞行试验难以进行。
　　也是在这一段时间内，空军建设也受到“文化革命”的冲击，飞行事故严重，尤其是歼六飞机的失速尾旋事故突出。为了解决这一问题，由当时的国防工办牵头，空军、三机部和第六研究院的人员参加，于1976年2月在11航校召开会议，准备开展后掠翼飞机的失速尾旋攻关。在这次会议确定的攻关人员中，中国试飞院的李树有作为技术组负责人，试飞员有当时的空军训练部部长于振武、11航校校长薛伦、空军某师副师长刘国民、航校校长乌驹、空军军训部训练处长彭功阁、11航校训练处长葛文缩，罗珊、钟日趋、朱宝琉等著名专家为理论负责人。
　　在飞行中，用歼教五飞了17个起落，歼教六飞了18个起落，其中多次进入失速尾旋状态，从而找到了“平、中、顺”的改出方法，获得了极大的成就。并拍摄了我国第一部彩色反尾旋教学片进行推广，打破了广大飞行员对失速尾旋的恐惧感，同时也使我军的失速尾旋事故大大减少，保证了飞行安全，将我国的反失速尾旋研究又提高了一个档次。
　　三角翼飞机反失速尾旋试飞
　　三角翼飞机在我国是从60年代后期已开始出现的，到七八十年代我国的战斗机已全改为三角翼飞机，如歼七系列和歼八系列等。三角翼飞机在速度。高度、一机动性、火控系统和电子系统上，比前者都上了一个台阶。它们装备的武器，除了传统的航炮外，已经有了空空、空地、空舰导弹和火箭等，其战斗力比过去大大提高。
　　三角翼飞机由于气动布局的改变，传统的后掠翼飞机反失速尾旋方法已不再适用，需研究新的改出方法。
　　这一重担又一次落到了中国试飞院反失速尾旋专家李树有及其弟子王启的肩上。李树有研究员，这位参加了我国反失速尾旋试飞全过程的老专家，这时他已过了五十岁，但他还是全力以赴地和助手们投入新的研究课题。
　　1984年8月，在中国航空工业部郭玉斌、试飞院王昂等人的呼吁下在北京北苑召开了“新机尾旋试飞经济技术论证会”。军队、院校、工厂、航空部机关都参加了会，会上形成了决议。但由于花费太大，无财力支持，终于无法实施。
　　中国试飞院没有忘记自己的责任，开始开展研究，进行技术准备，进行论证。到了90年代初，由李树有、王启先后率试飞员卢军、雷强、李存宝、李中华等，来到俄罗斯试飞院在米格-21、米格-23、米格一29等飞机上进行失速尾旋训练，从而培训出了一批中国的三角翼飞机反失速尾旋试飞员。
　　1992年冬到1993年秋，中国试飞院先后完成K－8的失速尾旋试飞。先由俄罗斯试飞员带，后由我们的试飞员李存宝等试飞，卢军、胡朝德等也曾在K-8上完成了37次失速尾旋演示，均很成功。
　　1998年到1999年，在中国试飞院的机场上，由李树有和王启两位研究员负责，利用歼教七飞机进行失这尾族试验。试飞员是空军试飞团的李存宝和李中华。
　　在经费不足的情况下，中国试飞院用歼教七飞机，展开了中国的三角翼飞机反失速尾旋试验。
　　一般来说，尾旅有正尾旋和倒飞尾旋之分。正尾旋是在正飞情况下，当迎角最大时开始失速，飞机进入尾旋状;倒飞尾旋是在飞机倒飞状态下，飞机进入尾旋状。
　　在飞失速尾旋时，试飞员要承担极大的正负过载，其中正过载是大于体重几倍的力，将人向下压，造成眼球鼓胀;负过载是大于人体重几倍的力将人向上提，使人脱离座椅，尤其在飞倒飞尾旋时，使试飞员头顶舱盖，倒挂在座舱中。
　　为了三角翼飞机的反尾旋试飞，李树有和王启等还进行过多次风洞试验。模型自由飞试验和地面试验，找到了突破点，制订了周密的试飞方案。
　　李存宝、李中华这两位“虎将”在歼教七飞机上，经过了三年奋战，共飞了35个架次，其中I类风险12次、II类风险16次、III类风险3次、进入失速74次、尾旋33次、其它牛头尾冲跃升和大迎角共87次。
　　终于在李树有和王启二位研究员的带领和大家的努力下，以科学的态度，求实的精神，成功地飞出了三角翼飞机的反失速尾旋方法，填补了我国三角翼飞机反失速尾旋的空白，使中国的反失速尾旋试验又迈上了一个新的台阶。
　　1999年3月15日，中国航空工业总公司科技局从北京发来了贺电，对李树有、王启等表示了祝贺。这时，李树有这位老专家已年近花甲，但中国试飞院以王启为代表的新生代又成长了起来了。
　　民机失速尾旋试验
　　根据中国民航条例CCAR23部要求：正常类、实用类、通勤类、特技类飞机必须进行失速演示，而特技类飞机还必须进行尾旋演示。
　　中国的民机从50年代末开始制造运五，后来自行研制了运十一、运十二、运七和运八等。但到1990年为止，只有运十二飞机由孟宪珍驾驶，飞过失速和单发失速等。
　　1991年，在中国试飞院，由李树有负责技术，由李玉民等开始对运七飞机进行了失速特性试飞。实时验证计算是由试飞院的秦川测试系统完成的。按照FAR条例，他们对该机的失速状态下空速系统的位置误差修正和延迟性修正、近失速状态下的迎角校推和纵向重心的自动调控等关键技术进行了研究，同时完成了运七500和运七200B的失速适航试飞，并将结果写入了飞行手册，从而保障了七运系列飞机的安全。
　　中国的反失速尾旋试验至今仅40多年历史，其间因政治运动和经费等原因曾造成过干扰，但没有因此而停顿，一直在往前走，而且是～步一个台阶。以中国试飞院为主先后解决了直机翼，后掠角，三角翼和部分民用飞机的反失速尾旋问题，为我国的飞行的安全提供了可靠保证。
　　航空技术在发展，新机在不断涌现，新技术层出不穷，中国试飞院反失速尾旋的专家们和全国同行一道，潜心求索，不断钻研，正在为中国反失速尾旋的技术谱写着新的篇章

minimoon

下面引用由马叉虫在 2006/02/07 05:22pm 发表的内容：
用鲨鱼皮做蒙皮这种调侃的话,我就不做解释了.

这不是调侃，日本早稻田大学管理专业的博士导师曾经在95年到重庆大学讲学，对于“管理”最核心的描述就是：以最简洁、最有效、的方式完成目标任务。
我认为直接把鲨鱼皮拔下来，做成倒模锻压辊，来制造减阻蒙皮是最简洁最有效的方式。

马叉虫

这样直接用于飞机中的减阻肯定不妥
因为鲨鱼皮针对的是水的减阻
而飞机蒙皮针对的是空气的减阻
水和空气的粘性是不一样的,所以直接拿过来到模不妥.

minimoon

下面引用由马叉虫在 2006/02/09 02:49pm 发表的内容：
这样直接用于飞机中的减阻肯定不妥
因为鲨鱼皮针对的是水的减阻
而飞机蒙皮针对的是空气的减阻
水和空气的粘性是不一样的,所以直接拿过来到模不妥.

也许我们应该把鸟毛拔下来做倒模!!!

嘻嘻~!这才是调侃呢,哈哈哈哈
好了,马叉虫同学慢慢上网,俺现在还要去办点事情,,拜拜~!!!

东岸线

[这个贴子最后由东岸线在 2006/02/11 11:12pm 第 1 次编辑]

【歼7就是为了调整质心的位置,加了200公斤配重块】：
如果飞行器整个外形固定且不可活动、调整 那么在高速飞行情况下 是否已可实现仅通过控制内部配平质量滑块的位置 很好的实现对质心的稳定性控制呢？

【用于空调的换热器以提高换热效率】：
近似于增加小肋片的换热片，不过好像不常见。

minimoon

下面引用由东岸线在 2006/02/11 10:38pm 发表的内容：
【用于空调的换热器以提高换热效率】
近似于增加小肋片的换热片，不过好像不常见。

东岸线同学倒是有心人.
其实这只是俺的一个想法,我想小肋一定可以增加换热器的表面积,而且驻涡的速度估计比层流的速度大,所以认为可以增加换热的效率.如果真是这样的话,那太好不过了,就算为我们的孩子们留一片晴朗的天,一河倾澈的水也好呀......

minimoon

[这个贴子最后由minimoon在 2006/02/18 05:31pm 第 1 次编辑]

下面引用由周华在 2006/02/09 12:19pm 发表的内容：
尾旋是在大攻角时，左右翼面发生不对称分离引起的，每种飞机改出尾旋的措施都不同。记得好象是雅克18（初教6）的改出措施就是让操纵杆处于中立位置。

如图：
俺才不相信是你说的那样呢,据俺分析,尾旋主要是由于附翼尾沿的绕流核对前方气流的"牵引"作用导致的尾旋
1  在大攻角的情况下,机翼下方和计机翼背面间存在一个比较大的压差.由于机翼下的压缩波和机翼背面的膨胀波的共同作用,极有可能在附翼尾部形成一个由翼腹向翼背流动的很高速度的绕流（蓝线）.
2  由于翼腹存在一个压力梯度,高压区的温度比低压区的高,所以高压区空气的粘滞阻力大.
3  附翼尾部的高速绕流向机翼前沿扩散,因为空气粘滞阻力梯度的存在,所以在翼腹下方形成一个绿线所示的回旋气流,使远离翼腹部位的气流速度大于翼背的气流速度,从而形成红线区的一个倒飞的机翼，导致机翼的升力反向.
这样,尾旋就发生了

周华

我上述说法是有文献根据的，你说的都是瞎猜：）

minimoon

报告周华同学 28楼MINIMOON先生阐述的内容是一个新文献!!!