为什么停产这么多的自行设计飞机呢？

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作者: 爱资病
胎死腹中的共和国之鹰－－下马机型。
邓为什么停产这么多的自行设计飞机呢？
浏览网上，我发现一个奇怪的现象，在七十年代末、八十年代初的时 候，几乎是
不约而同众多的自行研制的飞机品种全部停止设计或者停 产，本人初步统计了一
下，见如下列表：
直升机的：直6、直7；
运输机的：运10
强击机的：强6
战斗机的：歼9、歼11、歼12、歼13
轰炸机的：轰8
飞机发动机的：涡6、涡喷---14
另外还有：东风104、107、113、歼教-1、
空警一号，
请各位网友帮助分析一下其中的原因。
下面的是网上搜罗的，系列被停产的飞机，有些“官方”解释得用批判性角度来观看。
　　歼一12飞机在国内也曾是一个令入迷惑的角色。声誉不低，却终未被列入装备。离歼一12首次试飞20年之后的今天，也许有可能对它进行更为客观的剖析和评价。
　　歼—12战斗机的研制计划是1969年初提出的。当时。世界上经历了越南和中东几场局部战争之后，有关军界人士开始认源到：设计战斗机不能单纯地追求飞行速度快，还要赋予战斗机以良好的机动飞行能力。
　　
　　 美国生产的飞行速度为音速两倍的F—105和F一4等设备精良的战斗机，有时却在亚音速的米格—17飞机面前束手无策。先进的超速战斗机被速度低于它的对手击落的战例时有发生。我国空军的飞行员就曾在1967年4月24日，驾驶亚音速的歼一5飞机击落了l架侵入我广西板兴地区的美国F—4B超音速战斗机。
　　所谓飞机的机动飞行性能，主要指的是它的加速、爬升和盘旋性能。其中前两项指标是和高速飞行的设计要求相一致的，而最后一项指标却是与高速飞行的设计要求相互矛盾的。飞行速度越快的飞机，盘旋半径就越大，盘旋一周所需的时间就越长。局部战斗中的空战实践证明；即使在广泛使用空对空导弹的情况厂，战斗机在近距离时利用机炮进行格斗仍不可避免。格斗中，战斗机常被迫以尽可能小的转弯半径或尽可能快的转弯速率，绕到敌手后方，占据有利的射击位置。这时，速度较低或机体重量较轻的飞机反而处于优势。参加过越南空战的美国飞行员，强烈地呼吁有关部门要设计出“战斗机飞行员的战斗机”。也就是说，要加强战斗机的格斗能力。从实质上看，就是要求改善高速飞机的低速性能。
　　世界有关国家的飞机设计部门是如何解决空战提出的这一复杂命题的呢？让我们先来回顾一下，在我们开始研制歼—12的同时，也就是1969年这一年当中，世界有关国家的战斗机研制动向，以便和我国的研制项目相互比较。1969年1月和12月，美国海军和空军直鹧《F—14和F一15两种战斗机的设计方案。两者都是通过加大发动机的推力(提高全机推重比)和增大机翼面积(降低翼载荷)来改善机动性能的，前者还使用了变后掠翼技术，因而飞机都变得很大。它们的最大起飞重量分别是33724千克和25400千克，约为歼—5飞机的5倍。F一15A的空战推重比达到14.03牛/千克，最大翼载荷为450千克/平方米。1964年4月，英国的“鹞”式垂直起落战斗机开始服役．它从根本上改变了高、低速飞行的矛盾关系，具有异乎寻常的机动能力、但随之而来的是维护使用复杂和经济性差等严重问题。60年代末，苏联制成了米格—27和苏—17战斗机，它们都是利用变后掠翼技术来协调高、低速飞行矛盾的、由此也带来了结构重量的增加。英国、联邦德国和意大利三国于1969年开始论证“狂风”战斗机方案、他们最终采用的也是变后掠翼布局。
　　1969年3月，法国的“幻影”F.1战斗机的预生产型首次试飞。为了提高飞机的机动能力和缩短起降滑跑距离，法国人放弃了“幻影“飞机系列传统的无尾三角翼布局，又回到常规的后置尾翼布局中来寻找出路。与此同时，以色列开始实施“黑帘”计划。他们利用法国“幻影”5飞机的图纸，在该机的三角翼前面加装鸭式小翼，研制成功“幼狮”C.2战斗机，达到了提高机动性能的目的。

   
  

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2  改革开放后停产如此多的自行设计飞机是为20世纪中国最大国耻之一  
  
　　还是在这—年里，瑞典的近耦合鸭式布局短距起落战斗机萨伯—37(Saab—37)，在世界上一举成名。瑞典人为了挖掘飞机的气功潜力．曾进行了10年之久的预先性研究。他们的成功，激起了70年代探索非常规飞机气功布局的热潮。
　　1968年4月，我国空军提出了研制“小歼”(即后来的歼一12)的计划，受当时政治环境的影响，关于“小歼”的设计思想，曾有“适应人民战争需要、开展空中游击战”的提法、但其本意是要搞出一种高度机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的小型战斗机。问题的提出是与国际航空技术的动向相吻合的，但解决问题的方法却与众不同。
　　那时，世界上的新型战斗机正朝着机体大、设备全、技术复杂的方向发展，而我国采取的却是一种朴实的作法——通过缩小机体，减轻起飞重虽来有效地提高飞机的机动性能。就当时我国的技术贮备情况而言，这可能是最为现实的一条途径。研制“小歼”的任务在1968年的“8.25”会议上正式下达给南昌飞机制造厂，第二年3月正式命名为歼—12。南昌飞机厂从1968年7月开始方案设计，8月总体方案获上级部门批准。随后，以1年零5个月的时问，完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于1969年12月26日首次试飞成功。1973年9月10日，歼—12飞机向中央首长做了精彩的汇报表演，被叶剑英元帅赞誉为“空中李向阳”(李向阳是电影《平原游击队》主人公游击队队长的名字)。这一绰号道出了歼一12飞机机动灵活的飞行特点。后来，南昌飞机厂针对试飞中发现的问题，对歼—12作了10项重大修改，如采用降低飞行阻力的面积律修形、减小机翼上反角等，并进行了必要的补充试验。1975年7月1日，再次试飞成功。1978年2月，因调整装备体制而决定停止研制。除一架做破坏性强度试验的原型机外，共生产了5架经过试飞的整机。
　　目前，有两架歼—12收藏于我国空军航空博物馆。歼—12的技术水平凡参加过歼—12试飞的飞行员都交口称赞它机动灵活的特点。其出色的机动飞行能力，给人们留下了深刻的印象。歼—12战斗机在海平面高度上的最大爬升率是180米/秒。而和歼一12问年同月首次试飞的美国F 14战斗机I的这一指标是200米/秒；专门针对米格—21而设计的F—5E是160米/秒。
歼—12在5000米高度上的最小盘旋半径是1140米。而中、低空机动性能突出的歼一6是1200米；美国刻意改善盘旋性能的F—5E是1080米，为此在该机机翼上安装了新的前、后缘襟翼系统。歼一12在5000米高度上，从M0.9水平加速到M1.2，所需时间为65秒。而歼—6是85秒；美国的F—5A是140秒。歼—12的水平是比较先进的。
　　再看歼—12的地面机动性能，也就是它的短距起落性能。其起飞滑跑距离是500米、着陆滑跑距离是510米。与歼一12重量相当的亚音速战斗机歼—5的起飞滑跑距离是590米，着陆滑跑距离是825米。歼—12能做到比歼—5的滑跑距离还要短是很不容易的，并且具有防尘装置，可在短土跑道起落。
　　歼—12的最大平飞速度，在11000米高度上，最大M数1.5，优于歼—6；实用升限为17410米，与歼一6相当；歼一12在高空的巡航度是M0.95，虽不能超音速巡航，但已能接近音速巡航。
　　歼—12是迄今世界上最轻的超音速战斗机。它的正常起飞重量为4450千克，最大起飞重量5295千克，空机重量只有3100千克。它有一台涡喷6乙型喷气式发动机，加力推力39.72千牛(4050公斤力)，全机推重比可达0.91。歼—12的优越性能主要是依靠机体重量轻和大的推重比得到的。
　　为了使歼—12飞机达到先进的性能指标，南昌飞机制造厂大胆地采用了许多新结构、新工艺和新材料，如机身和中翼整体油箱、大面积的双曲面金属蜂窝结构、碳纤维复合材料壁板、钛合金板和铝合金起落架等，此外还采用了单块式风挡。这些新技术的应用，在国内当时的条件下是富于创造精神的。

   
  

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歼—12的不足
歼一12的不足之处正是由于追求机体小、重量轻所引起的。它的机内燃油贮量为1250千克，可带两个400升的副油箱最大航程可达1385公里，但仍属于短航程类型的飞机。 歼—12的机载武器是1门30毫米机炮，备弹80发；1门23毫米机炮，备弹120发；另外，可挂2枚红外制导的空对空导弹。就其飞行重量而论，火力不算很弱，可是该机采用了机头进气形式，对增装先进设备不利。若改为两侧进气设计、加装先进的火控系统，则重量和阻力都要增加，其原有的优点也将削弱。
　　歼—12战斗机的研制周期很短，不可能做更多的空气动力实验和采取较多的先进气动措施，如最初设计有的机翼前缘开缝翼和后缘双开缝襟翼。后来都从简取消，改为只设后缘富勒襟翼。所以，这种飞机在气动外形方面还是大有潜力可挖的。 歼—12的不足之处是小型战斗机所固有的，它实现了设计指标，应该视为成功之作。至于能否列入装备，那要受许多非技术性因素的制约，世界上任何一个有影响的飞机设计集团，其全部研制过的型号中，若有半数投入使用、就已经值得骄傲了。
　　我国的飞机研制部门，所缺乏的正是广泛实践的机会，而歼—12是一次很有成效的尝试。
　　英国著名的罗耳斯·罗伊斯发动机公司的一位专家．到我国空军航空博物馆参观时，对歼—12相当赞赏。他认为：歼一12是中国设计得最好的飞机、只要给它换上一台先进的涡轮风扇发动机，油耗就可以降低约一半，航程可以增加近一倍。 我国许多飞过歼—12飞机的老飞行员对它也有留恋之情．希望有朝一日，“空中李向阳”会再返蓝天。
　　对小型化的思索
　　制造小型化战斗机的愿望由来以久，最极端的设计，大概要数美国的XF—85“恶鬼”式飞机了。它原准备作为护航机挂在B—29远程轰炸机的机腹下面，由母机带在空中投放，空战后再返回母机挂架，由母机带回。该机总重只有2590千克，装有4挺12.7毫米机枪。一共生产了两架试验机。在1948年和1949年的两次试飞中，都因试验机被投放后，无法返回母机挂架而告失败。
　　和异想天开的”恶鬼”计划相比，我们的“空中李向阳”，“随时能飞，到处能打”的设想，实在是没有什么不现实之处。历史上I，1958年7月29日我们在南澳岛上空以3比0获胜的战例和1965年3月18日在汕头附近击落RF—101飞机的战斗中，都是从敌方始料不及的机场隐蔽起飞，出奇制胜的。
　　米格—15战斗机在朝鲜空战中的出色表现，引起世界对轻型战斗机的重视。英国在50年代初期研制的轻型战斗机“蚊蛔”式，起飞重量4020千克，空重3010千克，比歼一12还要轻一些，但最大平飞速度只有M0.98。英国的国防部门当时对它的呼声很高，然而却没有装备部队。
　　深究小型战斗机不能顺利发展的原因，是仅凭其轻，作战能力不会有惊人的提高。就以歼—12为例，它只装一台涡喷6乙发动机，却要求比装有两台涡喷6发动机的歼一6飞机的性能还要有大幅度地提高，这不是勉为其难吗！
　　如果要求小型战斗矾只突出某一方面的特长，使之作为整体作战力量的一个补充，也许会更有生命力。比如对歼—12，若肯于放弃超音速的设计要求，增大它的机翼面积，使之除加速性以外的其它机动性能进一步提高。用这样的飞机作为打武装直升机的机型，就可能会受到欢迎。
　　近期世界上出现的战斗机，有明显的减轻重量的趋势。如瑞典萨伯一37(起飞重量15000千克)的后继机JAS—39战斗机的只有8000千克；前苏联米格—23(最大起飞重量18810干克)的后继机米格—29战斗机的重量是16500千克；印度一贯重视轻型战斗机。它的HF—24(重30908千克)的后继机LCA战斗机的重量只有8500千克。

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降低战斗机的体积和重量，就可以降低它的造价，也有利于提高它的隐身性能和生存能力，在军费预算不变的条件下，这样做就意味着增加了采购战斗机的数量。国外有人预言，下个世纪的空战样式之一，可能是由大的母机(提供预警、加油和电子对抗)带一群小战斗机来作战。这种预言若能成为现实，类似歼—12这样小巧的飞机又会受到重视。
歼一12的真正弱点是电子火控设备过于简单和陈旧，使其潜在的战斗力不能充分发挥，如能换装小型化的电子火控设备，增装小而轻的导航设备和全向警戒雷达，加上外挂小型空对空格斗导弹，则其战斗力将大大提高。歼—12本身特有的短土跑道起落性能，适合作为岛基飞机使用。
    不过，真要设计出令人满意的小型战斗机，还有待于航空材料、动力装置、武器设备和空气动力学等方面的重大革新。
    东风104、107

极速猎杀：东风113
1958年3月，航空工业局编制航空工业15年发展纲要，强调中国航空工业生产、科研还十分落后，必须急起直追，力争15年接近当时的国际先进本平；
1958年3月 25日，航空工业召开飞机工厂领导干部会议。空军司令员刘亚楼在会上发表了空军全力支持航空工业搞科研设计的重要讲话；
1958年5月7日，航空工业局向中共中央报告：当前航空工业建设中的主要矛盾是产品设计与科研远远落后于生产；
1958年7月26日，我国自行设计制造的第一架喷气教练机歼教1，首次试飞成功；
1958年8月6至15日，航空工业技术会议在沈阳召开。这是继歼教1试飞成功后，计划向更高更广的航空技术领担开展自行设计的一次思想动员和总体部署；
1958年8月，沈阳飞机设计室开始正式设计超音速歼击机“东风107”；
1958年10月13日中央正式批准研制哈尔滨军事工程学院提出的超音速歼击机“东风113”。至此，我国大跃进时期航空工业的极品，“东风113“正式展开。
项目计划拨款 6000万元．从开始设想到首飞．仅用10个月的时间！
“东风113”是国土防空和前线作战两用歼击机，关于该机的设想最早始于1958年春。在哈尔滨军事工程学院开展勤工俭学活动过程中，空军工程系师生提出“联系实际进行毕业设计，共同完成一种新式歼击机”，这一想法得到院长陈庚支持和空军司令员刘亚楼的赞同。
“东风113”最初的设计目标是，最大平飞速度达到2马赫，升限20000米以上，后来根据科委的意见，改为2.5马赫和升限25，000米——即“双25”指标。其作战对象为美国的 F－104、 F－105战斗机及B－58超音速轰炸机。要求在与上述两种战斗机作战时，占有性能优势，进而截击轰炸机目标。
东风113想象图
同年，多位国家领导人先后到哈军工观察，并表示支持“东风113”的设想，航空局也对方案提出了修改意见。于是，一个大胆的“超水平”项目开始正式启动。自1958年3月开始酝酿，计划9月完成总体设计，10月向中央递交“关于试制新型歼击机的报告”，争取1959年1月试飞。项目计划拨款6000万元，从开始设想到首飞，仅用10个月的时间！
无论从那种角度看，“东风113”的性能标准在当时都是超一流的。
“东风113”整机设计上采用两侧进气的非东方传统布局，这是为了装载雷达，以承担远程截击任务的自然选择。（当时的雷达技术还不成熟，苏联飞机一般不在飞机上安装大功率雷达，故习惯于采用进气效率最大的机头进气方式。但当时中国航空界已提出“熟读唐诗三百首，但不要搞唯米格论”—一在歼教一1的研制上，大胆地采用了两例进气方式，事实证明该机研制非常成功）

   
  

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东风113 三视图
“东风113”采用硬壳式细长机身，机身分3段，为了方便维护，其中中、后两段可方便拆卸，机身与发动机之间通过引进气流隔热。
为了实现该机的高速性能，机翼采用了后掠角50O的大后掠翼，翼型选择超音速飞行阻力小的“尖头尖尾薄翼型”，相对厚度5％。机翼上设3个翼刀，后缘内侧有后退式开裂襟翼。垂尾面积很大，以保证飞机在高速飞行时的稳定性，其后掠角575”。水平尾翼为全动式，后掠角 55”。
为实现先进的“双2．5”指标，该机动力系统非常独特，不但在机体内装有一台带加力的“814”涡轮喷气发动机（加力推力 11，000公斤），还装备了加速助推用的“636”液体火箭发动机（在18，000米高度，推力1，200公斤，使用寿命超过10次），以便在需要瞬时加速或跃升时提供额外动力支持，适合空战中的“抢位占高度”。上述两种不同类型的发动机都采用TC－l航空煤油作燃料，避免了设计和后勤的复杂化。
    鉴于高空高速的作战环境的实际要求，该机采用了密封增压式单人座舱，同时座舱有阻挡280毫微米波长以下紫外线的能力（避免高空太阳辐射），风挡玻璃采用喷酒精的方式防冰。舱内设有弹射救生座椅和超音速弹射防护装置，保护飞行员在高度70米以上，时速400公里以上飞行时跳伞的安全。该机同时装备自动驾驶仪与人工操纵系统，两套操纵系统交联，随时可以进行切换。
“东风113”机载航电设备除普通仪表外，还配备较先进的高度／速度中心仪、自动导引系统和无线电导航系统。机载空中截击雷达的使用高度范围是1，900～25，000米，对大型轰炸机的探测距离为23万公里，跟踪距离为17.3公里；对歼击机探测距离为11公里，跟踪距离为8.6公里。
“东风113”的武器系统由空空导弹，机炮，活动炮架，和初级火控电子计算机组成。两枚空空导弹射程10公里，弹重150公斤，弹长2.5米；1门30毫米口径6管机炮，全重160公斤，射速8000发／分，最大射程3，000米，弹重0.84公斤／发。
总之，无论从软件还是硬件上看，“东风113”的性能标准在当时都是超一流的。
一个工厂两项承大项目研制．显然增加其间人员和调度管理上的矛盾
该机设计时采用“边设计，边试制，边生产”的方针，哈军工的设计人员陆陆续续到达工厂，与厂内技术人员共同进行研制工作，为此，工厂成立了专门负责“东风113”项目的第二设计室。但是由于工厂原先已承担了“东风107”的试制任务，现在又加入了“东风113”，同厂进行两项重大项目研制，在谁先谁后的问题上一直扯不清楚，矛盾非常尖锐，试制工作处于半停顿状态。为此，试制领导小组于 11月 14日召开会议讨论，进一步明确了“东风113”优先发展的方针。
在此对“东风107”的情况作以下介绍。
东风107 总体上参考美F-8战斗机
“东风107”项目最早始于“东风104”。1958年3月，我国在苏联专家的帮助下，提出自行开发一种轻型前线歼击机，其最大速度为1.4马赫左右，这就是“东风104”项目。到同年5、6月间，设计组开始探讨提高“东风104”的设计速度。8月，航空工业管理局召开技术会议，会上提出了赶超世界先进水平的设计规划，决定将“东风104’的设计指标提高到l．8马赫，升限20，000米——这个新的型号就是“东风 107”。
“东风107’计划采用2台新研制的“红旗二号”喷气发动机，总体布局上参考美国钱斯·沃特公司的F－8战斗机，而且也采用了F－8为了适应舰上起落的攻角可变上单翼。
在召开“东风113”歼击机方案审查会时，工厂方面的代表提出与其分散精力，不如将“东风113”和“东风107”合并，研制一种l.8马赫的歼击机。这在会上引起了激烈讨论，最后作出两个项目都上的结论。会后，陈庚反对此事，认为“两个都搞，一个也搞不成。只能搞一个先进的，不能搞落后的”这个意见被彭德怀采纳，取消了原会议结论。所以在前述1958年10月上报中央的报告中只提到了“东风113”。

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不过，“东风107”计划早已开始并取得了一定进展，如果由于“东风113”而暂停，未免可惜。于是再次召开由空军司令员刘亚楼主持的审查会，会上虽有争论，但结论是同意“东风107”的继续试制，并以国家航空试制小组的名义予以批准。
这个决议使当时“东风107”的设计组欢欣鼓舞，由于其准备工作开展较早，所以一俟上级批准，试制工作就全面铺开，很快图纸全面发出并开始试制工作。
根据中苏有关合作协议，1959年2月27日中方带着“东风107”图纸资料前往苏联咨询，同时将模型也送往苏联吹风。苏方在此期间发现设计方案存在重大问题，主要是攻角可变机翼不安定，阻力估算过小，强度达不到要求。至同年8月，经批准，“东风107”的试制工作停止。在其研制期间，还曾提出过改装 RD－9B发动机（米格一19所用发动机）的“东风 107s”、战术侦察型的“东风107Z”和教练型的“东风107J”等等改型。
计划一再推迟，最根本的原因是设计指标同我国航空工业现有技术和工艺生产水牛存在着很大的距离
“东风107”下马的过程中，“东风113”的试制工作还在进行，虽然遇到了一些技术问题和材料问题，但工厂的两个设计室已经合并，协调情况开始好转。“814” 涡轮喷气发动机结构图经重新设计后于1960年2月完成；无线电高度表，信标测距仪，超短波电台于也制成样机进行了试飞（在其它机种上）； 20多种电气附件在常温下达到了设计要求；机载电子计算机可在室温条件下连续工作3小时；机载6管炮研制也取得了进展......
1960年 4月 5日，试制领导小组在北京召开了第四次会议，对前几个月较快的工作进展和部分专用材料即将研制成功表示满意，认为试制工作基本结束，正在转入试验阶段。此时，最困难的材料问题出现了——因为飞机最大速度已超过热障，必须研制耐热新材料。如果以现有材料替代，飞机性能就会下降到1.8马赫和 11，000米升限，但等待新材料研制成功，需要62个月的时间——设计工作处于骑虎难下的局面。
直到此时，航空局领导联名向三机部报告指出：“东风113’计划一再推迟，最根本的原因是设计指标同我国航空工业现有技术和工艺生产水平存在着很大的距离，因而必然遇到～系列矛盾，这些矛盾不是短期内能够解决的”。与此同时，仿制米格一19出现了严重问题，出厂飞机质量缺陷很大，技术人员只得集中解决这些问题，“东风113”的试制工作实际上停顿下来。虽然后来林彪对该机的设计曾直接插手多次，施压让其继续进行，但计划走走停停，依然无法取得实质性进展。
1961年4月，三机部根据贺龙的指示，明确集中力量搞米格一19，“东风113”试制暂停。同年7月21 日，三机部发文指出：“为缩短战线，集中力量，用最快的速度把米格一19和米格一21搞出来，‘东风113’要适当地让一让路，然后在米格一21试制成功的基础上再搞"东风113”。文件并规定：“部分‘东风113’的工作可以继续进行”，但实际上该项目也就等于宣布下马了。
“东风113”设计指标是最高速度2.5马赫，升限25，000米，推重比高达0．92，最大过载为8G，不挂副油箱时航程1，430公里，40000米高度时盘旋角速度为8.34度／秒，盘旋半径1，780米——这样的飞机若能在1961年造出来，那真是中国的骄傲了。
“熟读唐诗三百首，但不要搞唯米格论”
“东风113”的研制前后历时3年，虽然也取得某些单项科研成果，但造成的损失更大。特别严重的是，由于大量科技人员都集中去搞新机研制，放松了对米格一19引进技术的消化和仿制问题的解决，造成了自1958年开始的整整3年未能交付1架合格飞机，延误了空军装备的及时更新。同时，还因此也放下了已经试飞成功的歼教一1的试制工作，影响了航空工业的发展。

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“东风 113”的研制严重脱离了我国的实际。比如说，这种飞机设计速度要求超过热障，而当时我们对于气动力热和热效应问题，从理论上和实验上都还没有解决；飞机座舱盖外面温度是190度，里面则只有20度，用哪一种材料制造？建工部曾布置16个单位进行重点攻关，花费一年多的时间，尚未找出方向。至于动力系统方面的问题，则更为复杂，“涡喷”－6发动机的涡轮前温度只有 800度左右，但是“东风 113”使用的“814”发动机高达950度，寄希望于在飞机设计过程中附带研制出全新的先进发动机，是非常不现实的。
已经试飞成功的歼教-1
“大跃进”以及“文化大革命”以来研制的许多机种，使我们付出了沉重的代价，造成这一切的原因是做事不顾实际，盲目冒进——来自于苏联的技术还没有吃透，就匆匆进行自己的设计，主观上急切想在世界占踞主要地位，迅速超英赶美，连苏联也不放在眼里；另一方面，内部勾心斗角，恶性竞争，进行一些毫无疑义的“比武”，徒然造成内耗，浪费了本来就十分稀缺的科研资源。
不经历风雨．怎么见彩虹
从“东风113”上我们应该吸取的教训是：一切工作从实际出发，踏下心来认真做研究，对于技术上的不同意见，要认真听取。同时更重要的是，要时时将自己放在合适的位置，多学习别人优秀的东西，才能更好地完善自己。
在文革结束之后，虽然因为经济建设的原因也下马了一些个别机种，但只有经历这种必要的取舍，才能迎来中国航空工业真正的崭新时代。
旧歼11
在1967年中东战争之后中国提出了研制一种飞机要替换歼6，并要求拥有低空性能和短距起飞降落的能力。沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂分别开始了歼11和歼12的计划。
歼11
沈阳飞机制造厂的歼11采用英国的斯贝-512型发动机，常规气动布局，使用645或者204型雷达。在普通情况下总重有8.7吨，在5000米高度可以达到197米/秒的爬升率。最大航程有2300千米，起飞距离也低于500米，武器包括2门30毫米炮，2枚红外引导的空空导弹，2枚火箭或者炸弹，有可以在0高度0速度弹射的座椅。歼11虽然在性能上达到了要求，可是由于无法得到斯贝发动机，歼11永远的停留在了设计的蓝图上。
歼12
南昌飞机制造厂的歼12是一种4吨级的轻型战斗机，采用机头进气和1台WP-6发动机。歼12在1969年开始研制，只用了17个月就完成了3架原型机的研制和风洞测试。在1970年的试飞3年之后，南昌飞机制造厂又开始了一系列工作以改善发动机性能，重新设计的歼12战斗机完成了135次试飞，达到了1.35马赫的最大速度，表现出了很好的加速性能。起飞距离只有不到500米，升限也超过了17300米。歼12有30毫米，23毫米航炮各一门，携带3枚空空导弹。然而，1978年中国空军却认为歼12不适应现代空战的要求而决定停止该项目。直到今天中国航空博物馆仍然有该机的原型
歼13 的两种气动构型
歼13 飞机的设计思想酝酿於1971 年底，当时根据六院的指示由601 所招收研究下一代歼击机方案。601 所根据作为我国空军歼击机主力的歼6 已经落後的情况，认为应研制接替歼6 的空战歼击机，作为80 年代的空军主力战斗机。
　　带著这一设想，601 所派人於1972，1974 年两次去空、海军12 个部队进行调查研究，新歼击机的设想得到空，海军领导机关的赞同。1974 年初，空军全面提出了歼6 後继机的战术技术要求。1975 年冬，空军有关部门又与设计部门反复探讨，正是拟定了歼6 後继机的战术技术要求，1976 年上报，同年4 月24 日，常规装备发展领导小组正式行文批复。
    在方案论证过程中，最大的问题是缺乏合适的发动机。对有可能选用的发动机，技术人员意见不同。为此，於1976 年6 月，三机部专门召开了歼6 後继机动力装置选择论证会。1976 年底常规装备发展领导小组正式批准采用一台涡扇6 加力风扇发动机。
　　1976 年9 月，三机部在渖阳召开了歼6 後继机武器火控系统座谈会，通知和空、海军、四机部、五机部以及有关厂，所，部门座谈讨论，初步确定了歼6 後继机的武器，火控系统配置方案。1976 年11 月的一次会议上，又对机载电子设备进行了讨论。
　　在方案论证，审查过程中，自1973 年起，进行了多种气动布局的风洞试验，达3,000 多次；自1974 年起，对20 多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算；自1975 年下厂徵求工艺员和工人的意见，对方案进行了调整和修改；1976 年以来，又和621，625 所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。
　　1977 年6 月1 日至11 日，三机部在北京召开了歼13 飞机论证会。国家计委，国防工办，总参装备部、空军、海军、航定委、一、四、五机部、冶金、石油、轻工部、建材总局等71 个单位256 名代表参加了会议，其中王震也参加了会议。会议认真审查方案之後认为“飞机的总体方案是先进可行的，经过努力是可以实现的。”
　　1978 年8 月，从国外引进了米格-23MC（MiG-23MS Flogger E），以601 所，112 厂为主进行了全面的技术分析，其发动机P-29 主要由410 厂分析。1979 年3 月10 日，三机部下达了开展歼13 飞机选用涡喷15（P-29）发动机方案论证的通知。601 所经过计算，歼13 改用涡喷15 发动机，是飞机有些性能提高，发动机的现实性和把握性也比较大。同年10 月9 日，在渖阳召开了歼13 装涡喷15 发动机方案论证会。1980 年5 月，总参和国防工办正式批准歼13 改用涡喷15 发动机。但由於後来由於空军队装备发展规划的调整以及缩短新机研制战线等原因，1981 年3 月以後，停止了研制，直接研制费1,221 万元。

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强6
  从60年代到70年代这段时间，世界航空界非常流行可变翼技术的应用开发，这股潮流对中国航空工业也产生了相当程度的影响。在强6的研发初期，部份科研人员建议在吸取MIG-23MC和从越南战争获得的F-111的基础上发展我国的下一代歼轰机。其实从60年代末开始，中国就已经展开了对可变翼技术的研究。但在后来考虑到可变翼主要技术难度和高成本，这项技术一直未达到应用阶段。中国唯一具有攻击机制造经验的南昌飞机制造厂，在强5总设计师坚持下，吸收部份MIG-23的设计经验，发展一种单发双座超音速强击机作为强5和歼6的共同后续机，并命名为强6。强6采用悬臂式高可变翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12，200公斤的WS-6涡扇发动机，飞机最大武器载荷4，500公斤，作战半径900公里。除了强大的对地攻击能力外，其空战性能优于MIG-23。从外形来看，强6就像是F-16和MIG-23的混合体。但计划采用的WS-9发动机出现了严重的技术瓶颈，此时配备可变翼的计算机也无法按计划完成。这时传来的卫星图片显示苏联已在我边境附近部署了一种新型的地空导弹，并判断，苏联西伯利亚军区的高密集，大纵深的防空火力网已经构成了对我境内飞航区的严重威胁。军方已经等不及南飞解决上述问题，强6的研制工作也因此放慢下来。
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国产歼击8 型歼击机是大家耳熟能详的中国著名歼击机了。但是在歼8 提出研制的 1964 年，还提出了另一种方案与之竞争，并经过了多次方案论证，但终因种种原因而未能投入量产，但是现在看来，仍有许多是值得借鉴的，我们可以称其为歼9，并来回顾一下这段历史。
歼击9 型截击机是一种全天候高空高速要地防空截击机，主要以苏“逆火”和美 B-1B 超音速轰炸机为主要作战对象。设计技术指标达双 26（升限 26 公里，时速 2.6 马赫），可以说是中国歼击机性能之最了。
　　研制的提出是在 1964 年，那时因为 1963 年冬季以来，歼7 飞机参加了几次高空作战，暴露出它升限留空时间短，高空高速性能差，没有雷达，高空机动性差等缺陷。另外，在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。因此，自 1964 年初开始，六零一所就开始考虑改进歼7，以满足高空作战要求。1964 年 10 月 25 日，六院在沈阳六零一所召开了“米格-21 和伊尔-28 改进改型预备会”。会上，六零一所提出了米格-21 的两种改型方案，一种为双发型，另一种为单发型。前者计划装用两台涡喷 7 发动机的改进型，飞机气动外形则参照米格-21 飞机，不做大的改变，这一方案发展成了歼8；而后者拟装六零六所新设计的推力为 8,500 公斤的加力式涡轮风扇发动机（910），这一方案则发展成了歼9。当时，两种方案的飞行性能均与美国的 F-4B 相当，即升限 20 公里，最大马赫数 2。2，基本航程 1，600 公里，重量约 10 吨。
　　1965 年 1 月 12-17 日，三机部在北京召开了航空工业企事业单位领导干部会，会议期间又由段子俊副部长主持召开了新机研制工作座谈会，由于担心新发动机研制周期长，所以会议一致同意以米格-21 为原准机搞双发设计方案，从而确定了歼8 的研制方向。但会后又提出“双 25”的单发方案。即一开始六零一所提出的单发方案。
　　六零一所在摸透米格-21 的同时，对国内外有关技术情况进行了调研，提出了歼8 飞机的初步战术技术要求，并于 1965 年 3 月 19 日上报六院，指导思想是突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力，性能指标要求是使用升限 19-20 公里，最大平飞马赫数 2.1-2.2。六零一所设想 1967年歼 8 飞机完成首飞，1970 年能小批装备部队。
　　但是到了 1965 年 4 月 12 日，三机部又正式下达“关于开展歼9 飞机方案设计”的通知，要求在两个方面进行方案论证和比较：

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1.突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数 2.3 左右，升限 20 公里左右，航程要大，作战半径大于 450 公里。
　　2.突出截击性能，兼顾歼击作战，最大马赫数 2.4-2.5，升限 21-22 公里，作战半径 350 公里。
　　飞机总重量控制在 14 吨左右。
　　在随后的时间里，歼8 飞机很快得到了批准，并定下了试制的具体时间表。歼9 也取得了一定的进展。六零一所先是进行了歼9 气动布局参数的选择，选出了 4 种机翼平面形状，即前缘后掠 50 度的后掠翼，前缘后掠 57 度的三角翼，前缘后掠 55 度的后掠翼，以及双前缘后掠角的双三角翼，并设计了风洞模型。
　　1966 年 4 月 1 日，三机部向国防工办，国防科工委呈报了“歼9 飞机设计方案”。国防科工委开会审查了歼9 飞机的设计方案，并向军委呈报了“歼9 飞机战术技术论证报告”。报告提出歼9 最大马赫数 2.4，升限 20-21 公里，最大航程 3,000 公里，作战半径 600 公里，最大续航时间 3 小时，最大爬升率 180-200 米每秒。
　　六零一所对四种机翼平面形状方案均做出了模型，进行了风洞实验。其中主要是考虑采用后掠翼还是三角翼，后掠翼和三角翼都是采用前缘后掠的方法来增加机翼的临界马赫数。但是如果超音速飞行增加到马赫数为 2.0 时，要采用亚音速后掠翼方案就必须使前缘后掠角大于 60 度，但前缘后掠角过大，翼根结构受力就会恶化，将增加结构重量；另外，低速时空气动力特性也将恶化，升力下降，阻力增加。故采用大后掠翼很不利，而三角翼则比较适用，不但具有后掠翼所具有的优点，而且比较长的翼根弦长保证了根部结构受力状况，减轻结构重量，而且还有助于保证飞机的纵向飞行稳定性。所以六零一所淘汰了前三个方案，又把三角翼的前缘后掠角改为 55 度，称为歼9IV 方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，起动外形上除机头改为两侧进气外，其余均与歼7，歼8 相同，类似于超7 的早期型，也就是歼7CP 的气动外形，只是尺寸上要大得多。由于这种方案对米格-21 的改动并不算很大，所以成功的把握性挺大。

   
  

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但从 1966 年第四季度到 1967 年初，经过风洞实验发现，歼9IV 方案的机动性不够理想，于是又提出无尾三角翼方案，称 V 方案。V 方案是两侧进气的无尾三角翼飞机，前缘后掠角 60 度，翼面积达 62 平方米。由于降低了翼载荷，V 方案的机动性较好，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难却难以解决。
　　然而在此期间，歼8 则发展的较为顺利。1966 年底，六零一所完成了全部图纸设计工作。8 月由一一二厂开始试制两架原型机，1968 年 6 月，01 号原型机总装完成。12 月 19 日完成首次地面滑行，虽然滑行中前轮摆振严重，紧急刹车时左侧主轮轮胎爆破。但是歼8 仍于 1969 年 7 月 5 日，由试飞员尹玉焕驾驶，在一一二厂完成了首次航线起落试飞，历时 30 分钟，试飞中飞行高度 3,000 米，速度 500 公里每小时。
　　但是随后“文化大革命”开始，两机的研制工作也就处于了停顿状态。
　　1968 年 3 月，六院召开了“动员落实歼9 飞机研制任务”会议，决定采用 V 方案，并提出力争 1969 年“十一”前把歼9 送上天，向国庆 20 周年献礼。由于 V 方案一些技术问题难于解决，加上国内生产不正常，V 方案一直搞不下去，于是六院指示停止了 V 方案的试制。
　　1969 年 2 月 3 日，六零一所决定抽出部分力量继续进行歼9 飞机的研制。1969 年 10 月 10 日，航空工业领导小组决定研制歼9，并决定先试制两侧进气的正常布局三角翼方案，即歼9IV 方案。把试制工作安排在了一一二厂，要求 1971 年底上天。1969 年 10 月 30 日，三机部和六院军管会根据实际情况，决定把歼9 试制任务定点在一三二厂（成都飞机公司）。
　　1970 年 5 月 4 日，六零一所抽出 300 多人到成都空军十三航校（后组建成六一一所），从事歼9 飞机的试制工作。1970 年 6月 9 日，航空工业领导小组在北京开会审查歼9 方案，要求“歼9 的机动性要好，活动半径 900-1,000 公里，重量 13 吨，使用过载8g，升限 25 公里，飞行马赫数 2.5。

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1970 年 11 月，六院在西安召开厂，所领导干部会议。空军领导对正在研制中的歼9 又提出了新的要求：“双 25 太小，双 28 太高，应该是双 26，即最大使用马赫数 2.6，静升限 26 公里，最大使用表速 1,300 公里每小时”。
　　根据这一新要求，歼9 原有布局均不能满足，最后选择了鸭式布局，腹部或两侧进气的方案。可是工作一段后发现，升限指标太高，发动机性能达不到，歼9 飞机的研制工作又可能搁浅。
　　1975 年 1 月 10 日，三机部以（75）三院字 8 号文“关于请求继续研制歼9 飞机的报告”上报国务院，中央军委。文件希望对歼 9 的指标作些调整，即最大马赫数 2.5-2.6，升限 23 公里，最大爬升率 220 米每秒，基本航程 2,000 公里，作战半径大于 600 公里。
　　1975 年 2 月 18 日，国务院，中央军委下达国发（1975）34 号文，同意按调整后的指标继续研制歼9 飞机。
　　1975 年 12 月 23 日。国家计委，国务院国防工办以（75）工办字 395 号文批准三机部上报的歼9 飞机研制实施计划。同意零批试制 5 架，1980 年首架上天，1983 年设计定型。并原则上同意到 1983 年拨给研制费 4 亿元。
　　1976 年初。六一一所进一步调整了歼9 总体气动力布局和设计参数，形成歼9VI-II 方案，其特点是：鸭式布局，60 度三角翼。面积 50 平方米，鸭翼为 55 度三角翼，面积 2.58 平方米，固定安装角 3 度，机身长 18 米，两侧进气。进气道为二元可调节多波系混合压缩式。装一台 910 涡扇发动机，地面全加力静推力 12,400 公斤。装 205 雷达，探测距离 60-70 公里，跟踪距离 45-52 公里。带两枚 PL-4 拦射导弹，最大有效射程 8 公里，导引头截获距离 18 公里。

   
  

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1978 年，由于六一一所承担的歼7 大改（即歼7III）的设计发图工作要求紧迫，歼9 的研制工作开始收缩。1980 年，为贯彻国家国民经济调整方针歼9 的研制工作即全部中止。机体研制费约 2,122 万元。
　　但歼8 的研制工作并没有停下来。根据最初的战术技木要求，歼8 飞机本来就是全天候的。但歼8 拟装用的交流供电系统和新雷达的研制工作动手较晚，赶不上歼8 的研制进度，于是上级决定歼8 飞机分两步设计定型。第一步按直流供电装测距器的“白天型飞机”定型，第二步再按交流供电装新雷达的“全天候型飞机”定型。1979 年 12 月 31 日，航空产品定型委员会同意歼8 设计定型，1980 年 3 月 2 日，中央军委常规军工产品定型委员会以（80）军定字第 40 号文批准。1986 年 2 月 20 日。国务院、中央军委常规军工产品定型委员会批准歼8 白天型飞机生产定型。
　　中国在下一代主力歼击机选择上，本着务实，求稳的态度，最终选择了歼8 路线。虽然一开始时该方案仅仅是米格-21 的简单放大，性能也并不出众，但经过后来的不断改进，在技术指标上具备了三代机的水平，并最终成为了一种成功的歼击机。而歼9 设计思想前卫，在设计性能上无疑是大大超越了歼8 方案，但是在研制过程中所遇到的不可逾越的困难屡屡不断，研制工作很难进行。所以在这个事关祖国命运的重大抉择上，选择了歼8 这个渐改方案显然是正确的，而歼9的研制过程中也取得了许多经验和技术，并在后来成功地运用于歼8 的研制开发中。
在此之后，歼8II 又经过不断的改进，形成了今天闻名遐尔的歼8 系列重型歼击机。并作为我国的主力歼击机，承担起构架我伟大国土防空圈的重任。
歼9其中一个方案
歼9另一个方案
还是歼9

歼9模型
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运10了，运10了。。。N多人心中永远的疼
高处不胜寒——运10升空20周年祭
　　　　　　　　　　　　　　　　周济生
　　运10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，运10升空至今已过去整
整20年了。特写此文，以为运10明志。

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运10升空20周年祭
　　稚嫩的运10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
　　天真的运10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明枪暗
箭。
　　孤独的运10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
　　高傲的运10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您为什
么要锋芒毕露、咄咄逼人?
　　可怜的运10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
　　可悲的运10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。
　　　　　　　　　　　　　　昔日的辉煌
　　在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型旅
客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的运10飞机。这架略显苍老但英姿不减当年的
运10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这
个原本是为运10建造的厂房无论如何是不会让运10再有任何立足之地的。在这20年中，
运10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经
15年没有升空了。
　　然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今
日中国民用航空工业之破败和萧条。
　　运10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行

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舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米/29.00"）可达179座。
　　运10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
　　运10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果
表明运10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质
。运10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞
抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次
沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
　　运10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
　　运10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体
单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机
的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国一
举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在运10研制的
10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作
了飞行试验。
　　运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，
上海市提供流动资金0.29亿元。
　　运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率
100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没
有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
　　运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当
时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”
。运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属
于全国人民。
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找不到文字资料的远程轰炸机。
看上去跟运10有某些联系
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　空警一号的诞生

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60年代艰苦的夜间防空作战，体现出地面雷达为主的指挥体系上的很多问题。尤其是东南沿海省份的山区，造成了大量的雷达盲区，使台湾飞机的窜扰频频得手，夜间的艰苦拦截战斗持续了近11年。大陆空军需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统才能有效遏止窜扰。
　　1969年秋季，文革的狂热有所消停。9月26日中央军委发出了研制空中预警机的指示。当年11月25日，空军司令部发布通知，以六院为主、空一所、空二所、空军十二厂为主，抽调人员进行空中预警机的研制。同时，空军党委决定改装一架图-4飞机为空中预警机，代号926任务，改装工作在陕西咸阳以西的武功空36师基地进行，基地附近是5702工厂，该厂有相关的大型加工和维修设备。当时在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时大陆的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，这些飞机都是英国、苏联或美国产品，当时中苏和中美关系都处于紧张状态，零配件战时难以保证，英国产的“子爵”飞机已经停产，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台合乎情理。
　　1969年底，603所会同其他所派出人员组建了150人的设计队伍，以603所的楼国耀担任型号的技术总负责人，后期改由周光耀担任。空军决定由六院为主设计，5702厂生产，空36师执行试飞任务。当时要求全国各单位对926计划所需材料加工资料等全部开绿灯放行，只能倾全力配合不得过问。