★★★ “UFO之谜” 完全破解 ！！！-->新型气动力

地球全力

3.  UFO亚/跨音速。（“飞碟附面层的烟雾遮体”之三）

案例：
    1978年12月31日深夜，一名当地电视台记者在新西兰的凯戈拉上空向南飞行中与UFO遭遇，当时乘坐一架运输机旅行的记者立即拍下了这三张与地球上任何飞行装置都不相似且超高速（应属高亚音速至跨音速）移动的UFO照片。据说这是世界上可靠性最高的照片之一。（资料来自于日本UFO会）

分析：
    UFO在这里是以烟雾盖体的，但我们可以看到，UFO的顶部和下部的云雾形状分别出现了“辫子”和“尾巴”，而顶部更是出现了稳定飘浮的小云团。
    我们知道，UFO顶部的涡流有一个“中心涡管”，涡管内部空腔是个“低压无风区或风眼”，中心的“风眼”是从上部向下吸取周围空气的。从我的理论可知，一般来说，当UFO在悬停时，其“中心涡管”的底部因为刚好有一个主要的“吸气口”，所以不容易形成管状涡流内最常见的“回流区”或“稳定的旋转小气团”，但当UFO高速平飞时，其“中心涡管”顶部的部分流体将会被前方来流吹袭向后，拖离成为一个“脱体涡”，其轴向的速度却叠加上了来流的速度或风速，所以在这样一个顶部的“脱体涡”中的“风眼”内就很有可能出现一些旋转小气泡在涡管内腔的底部稳定地飘浮着，或一个接一个地跟随脱体涡向后脱离UFO机体。
    另外从照片中看到UFO下部的烟雾体被吹袭向后拖成一个“粗壮的圆锥形尾巴”，有力地证明了UFO在飞行中确实是有大量的“下洗流”，而且还明显是带有“旋转性质”的（否则在高速的前方来流吹袭下不会成为的粗大的圆锥形尾巴，而是散而平的条带状尾迹）。
    因为其喷出的烟雾不是混同在涡流的源流中一起以高速喷出来的，所以此烟雾并没有将整个复合涡流表现出来，其只能看出“附面层”的情况，但对我们这些地球人来说幸运的是，其烟雾无意间将顶部“中心涡管”的“风眼”内的旋转小气泡和下部“旋性下洗流”的特性也表现出来了！

地球全力

4.  UFO两倍音速。（“飞碟附面层的烟雾遮体”之四）

案例：
    1973年6月30日，法国“协和”式超音速客机在非洲国家乍得上空进行观测日全蚀的科学考察飞行，飞行高度当时是17000米，飞行员看到有不明飞行物在正以超音速飞行的客机的附近飞行，有人将其拍摄了下来，随后于1974年1月31日在法国国家电视台播放，引起观众极大兴趣。法国国立科学中心进行了半年的科学调查，断定那是直径200米的UFO，被判断为世界上为数不多的真实照片。飞行员在高空看到的“云团”究竟是什么，至今无法解释，但十几公里的高空不可能有云团存在，而云团还明显自发光......（资料来自于日本UFO会）

分析：
    我们知道，“协和”式超音速客机的巡航速度是二倍音速左右，巡航高度远远超过了地球上所有云体的顶部，一个奇特的“云团”能够超过两倍音速任意地飞行，说明其完全是非自然的东西，更是一种有意识有智慧的飞行物体。所以这正是我们最想要的超音速飞行的UFO气动照片！
    UFO顶部再一次出现了“小云团”！而且在两张照片中都出现了，当然这些“小动团”也相互明显不同。但“小云团”都是向一边倾斜的。    我们知道，只有当UFO顶部的“中心涡管”被前方高速来流（即当飞行速度很高时）吹袭向后倾斜成为“脱体涡”的时候，才会有“旋转小气泡”从涡管内的“风眼”中跟随一同拖离机体（而在悬停时是不会出现的）。
    一个传递给我们的明确信息是，两倍音速的来流都没有将UFO表面的烟雾吹散，也一点没有吹变形，当然我们知道这是因为UFO将烟雾喷注在其“自由附面层”中的缘故，同时也是其上的“光环装甲”的保护作用了。
    当然我们也很感谢UFO在“附面层”中喷注烟雾的行为，因为只有这样，才可以由其顶部的这些稳定飘浮着的“小云团”将复合涡流结构中的“中心涡管”的明确存在给指证出来------就算UFO在高空以两倍音速飞行时其复合涡流也仍然存在并起作用（虽然此时的气动升力已经主要来自其机体下表面）。

地球全力

一直以来，这几幅UFO照片中的烟雾遮体的机理我都无法揭示清楚，这对于完全破解“UFO之谜”是一个很大的拦路虎。
这明显是一个关于飞碟的空气动力升力涡流的“附面层”的问题，如果按照现代普通空气动力学的低速机翼的常理来看，飞碟在其机体上表面的“附面层”中大量喷注低速烟雾是件不可理解的事，因为那将会使机翼失去升力！所以几乎全部的UFO研究者都认为其不可能采用空气动力学升力，也因此不但是航空航天界的众多人士，就连很多空气动力学者都倒向了“反引力伪科学”一边。
真是想不到，在推断飞碟的外太空深空飞行的机理时，当我们破解了其是用无数相嵌套的“磁流体光环”来作为太空飞行时的“装甲”之后，我们再回过头来看其在大气层中的飞行机理，却惊喜的发现，我们已经得到了飞碟的“附面层”的答案！
飞碟让其“附面层”得到了完全的“自由”，这是空气动力学中的新思想新境界，外星人的空气动力学正因此摆脱了传统中“附面层”的无数烦恼，同时也让我破解了这些经典的UFO照片中其体表用烟雾遮体的现象和机理。
反过来看，飞碟上的烟雾遮体表明的其“附面层”的自由，也同时证明了我们所推断出的其上的“磁流体光环”是一个接一个的不断产生和相嵌套并覆盖在整个升力面上的（至于为什么这些“光环”是从圆心处产生并向外缘挤出最后破裂的原因，这可又是个很奇妙的事情哟，大家自己去思考吧），这些无数的“光环”相当于一块固体曲面板把整个升力涡流与“附面层”隔离开来了。
这种科学逻辑的互推和互证是极端复杂和恐怖的！但不可否定的是，经多年的研究和探索道路走下来，这也反而因此让我们得到了无数的提高智慧和创造力的良机，否则我的飞碟理论框架也不可能走向完满，否则我们在今后将仍然会被空气动力学的传统思维的桎梏束缚着，而“反引力伪科学”也会年复一年的欺骗和愚弄着人民大众。
好在一切历史上正伪科学的斗争都会有个结果，而我们地球人的飞碟理论框架也终于发展到了开花结果的空气动力学的第三重秘密。

无知者无畏

垃圾就是垃圾，说了半天，就是说不出产生升力的机理是什么。

润土

哈哈哈哈
他说了，是附壁效应。但是他的意思“附壁效应“并不好用。他的是“离子龙卷风”呢！

地球全力

所谓“书生误国”、“百无一用是书生”，有道理啊。
无知者可以无畏，但不一定就无罪，在自己的行业内不思创新也不能创新又看不懂创新就是“混饭吃”了。
在如今中国汶川地震、缅甸热带风暴等自然灾害接连挑战地球人的科技力量之时，学界这些只会背书考试的腐儒书生竟有无尽的能量来与我这个创新者作窝里斗，这是人性的悲衰。

地球全力

那么，飞碟的复合涡流的“主要低压区”（奇异低压区）的气动结构到底是什么呢？
这个问题其实是所有飞碟的气动秘密中最简单的一个了！可以这么说，如果我们用单个流体发生器来直接产生这个简单的气动结构，那么流体力学学者中大部分人可能一眼就看懂了，但难处正在于，这个简单的低压区气动结构是产生和混融于极端复杂的涡流结构之中，所以最终能够捅破这层最薄窗纱的人可能真的没几个。
不管各人的情况如何，在这里我们早已公开表明，我们的追求之一正是此科学探索和创新的整个过程。所以我主要还是希望每个人都能在“飞碟发明”的全过程中充分挖掘出自己的创新潜能和天赋来，让每个人都和我一起走上创新之路！
大家再猜猜吧，给个提示：比如我们知道，空气动力飞行器的低压区的结构一直以来主要有两种，虽然还有不少别的种类，但主要就只是两种而已！一种是机翼或鸟翼的“附着涡”，另一种则是昆虫或蝙蝠的“分离涡”--------飞碟的主要低压区的气动结构正是两者选一！！！
那么我们到底应该选哪种？？？（答案在本论坛找，哈）

无知者无畏

哈，说这么玄虚，就是这些？看起来民科就是民科，拿着稻草当棒槌，吐一下！

润土

楼上这么说小心搂住的龙卷风把你吐的痰吹回你嘴里。
估计你是个二板五，冒充高手吧？你发个你的东西看看？估计灰头勾脸很可能没人愿意看。

无知者无畏

下面引用由润土在 2008/05/24 10:28am 发表的内容：
楼上这么说小心搂住的龙卷风把你吐的痰吹回你嘴里。
估计你是个二板五，冒充高手吧？你发个你的东西看看？估计灰头勾脸很可能没人愿意看。

这个全力神神秘秘，其实什么都不懂，光有一腔热情，典型的民科！什么涡流，什么电磁，其实都是瞎掰，伪科学！

润土

你的两手就是尽情挠吧，

地球全力

米-171坠落，惭愧！

无知者无畏

又不是你给弄下来的，你惭愧个啥？

地球全力

就算换了“黑鹰”也一样，米-171在地震救灾山区的坠落，让我们不得不真正关注直升机的安全性问题，至于在缅甸的热带风暴中就更不可能用上直升机了。
一直以来，我们都在自我安慰，说直升机的旋翼风车自转迫降和多发动机联动等特性是其安全性的最徍保障，而同时我们有意无意的忽视其空气动力特性上的根本安全缺陷，直升机的旋翼空气动力学特性从根本上决定了其不能在恶劣的天候和环境中安全飞行，而军用直升机的主要作战地域和高度却正好是在山区和低空，加上其机械结构的复杂性，所以不管是不是在战时，其非战斗毁损率都远高于固定翼飞机。
直升机无法有效对付低空风切变和区域旋转风，是其天生的空气动力学缺陷，数十年来都没有什么好办法来改进，我个人虽然对旋翼直升机不太有兴趣，但作为未来直升飞行器和升力涡流的发明者，对此也感惭愧。
也许，只有飞碟的空气动力学可以直面一切......

地球全力

[这个贴子最后由地球全力在 2008/06/09 01:53pm 第 1 次编辑]


“奇异涡环”------人造分离涡的新篇章。（第N+2篇）

在固定机翼上造“分离涡”没什么好奇怪的，奇怪的是要在直升飞行器上制造？！
在现有的旋翼直升机上，出于对升力面的流体主动控制的目的，以及欲从根本上提高直升机的安全性、舒适性和最大速度，确有不少人想在旋翼上采用“机翼上表面吹气”技术，但这只是个无奈的不可实现的梦想。这当然只不过是在“附着流”方面做做文章罢了，目前倒还没有人想在直升机的旋翼上实现“分离流与附着流的混和流态”的。因为一旦在高速旋转的多叶旋翼上制造“分离涡”，反而有可能会使旋翼进入危险的“涡环状态”！
目前，在直升飞行器上造“分离涡”并以之产生主要升力的想法只能靠仿生昆虫和蝙蝠。其实，在固定翼飞机上造“分离涡”与仿生昆虫和蝙蝠都面临同一个问题------即“分离涡”的诱导效率问题！固定翼飞机上的“分离涡”由于飞机自身与前方空气的相对速度很大，则其诱导效率自然会高，但对于仿生昆虫来说，虽然其振翅频率很高，但其尺寸太小，则其诱导空气的效率可能更多依赖于相对高的“粘性”了，不过仿生蝙蝠的尺寸和速度却是足够大的。
以上所论的造“分离涡”的飞行器的升力面都与前方空气有一个相对速度，而如果一旦升力面是“静止”的，则这些“分离涡”的诱导效率就不行了。那么，有没有可能，在一个静止的升力面上造分离涡却又有办法提高其诱导效率呢？------当然有，那就是我们飞碟的“复合涡流的磁流体空气动力学”！
下图是飞行汽车和喷气直升机上的涡流凝聚器。
如图，其中的“奇异涡环”是复合涡流升生升力的主要低压区的气动结构，其实它就是一个“环形的分离涡”，而它的形成过程确实很“奇异”。
复合涡流的形成顺序想必大家都很清楚了吧，我们知道，首先有必要在最外缘形成一个破裂的圆环状的“立体涡流”；然后由“立体涡流”中抽取流体向圆心挤压剪切形成一个“平面涡流”，这有点像自然界的“台风”；再进一步让“平面涡流”的中心部分流体向上旋转上涌形成一个“中心涡管”，我们是想利用这个“中心涡管”来仿造自然界“龙卷风”，想得到类似“龙卷风”的“吸管或泵吸效应”，即从上方吸取空气；那么，最后一步也是最难的一步就是造出一个有理想的气动结构的低压区来，并形成“下洗流”。
其中我们采用了一个复杂的“中心涡管导流器”，就是为了将“中心涡管”的上升流体诱导向下成为“下洗流”，并同时造出一个环形的“分离涡”。“中心涡管导流器”由三部分组成，由下至上分别是“底层导管”、“多段层叠式环形襟翼”、“顶层伞式环形整流罩”。
此环形的“分离涡”（奇异涡环）是由“下洗流”与“平面涡流”相互作用生成的，我们的理想是要在此“分离涡”中形成一个“黏性涡核”，但问题在这里就出现了，因为在飞行汽车和喷气直升机上的涡流凝聚器中，“下洗流”的消旋都是由在升力体最边缘的专用“消旋叶片”或别的起消旋作用的襟翼来实行的，或者说“不消旋就形成不了下洗流”！那么，在“平面涡流”与“下洗流”的相互作用过程中，就有可能不会生成“黏性涡核”，而更可能会生成“焦点”，或者说“分离涡”是“焦点型”的？！
那么，生成这种“焦点型”的“分离涡”会导致比如涡量不集中、诱导不充分，或者会让升力“部分旁移”到“消旋叶片”或消旋的襟翼上面去等等问题，这就不理想了，如果在受到前方高速来流的吹袭，会否出现所谓的“二次分离”也未可知。（但是，在飞碟上的情况就好多了）
不过，相对于现有飞行器上的分离涡来说，这里的复合涡流产生“奇异涡环”的过程和结果还是简单和理想多了，它既不会与附面层相互作用，又不会脱体和破裂。
当然，为了大力提高升力涡流对周围空气的诱导比率，或者说解决“在静止的升力面上造分离涡的诱导效率不足”的老问题，我们采用了飞碟的一记“绝招”！------即我们用一个“旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”，将“平面涡流”和“中心涡管”所吸入的空气以低能耗的方法（反旋向喷射高速电子）进行电离，并让其生成的磁场以高速反向旋转，诱导被电离的空气，以“四两拨千斤”的妙招大力提高升力效率！
其中的“旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”同时有三个主要作用，一个当然是电离空气并用旋转磁场提高诱导比率，另一个作用则是控制“平面涡流”的形成和“中心涡管”的直径，再一个是用磁场约束电离空气来保护“分离涡”（奇异涡环”对抗高速来流的吹袭。
------我们终于不得不把“磁流体空气动力学”全面应用于机械结构的飞行器之上！这也暗示了“磁流体空气动力学”未来将主导空气动力学的口号并非空穴来风。
虽然这里我们对涡流凝聚器的机械方面的设计已经接近实用化了，但却可以看出来，正是因为机械构造的天生的复杂性和笨重的缺陷，加上电离空气所需的大电力要求飞行器的全电化，而使飞行汽车和喷气直升机在近期内没有实现的可能，不过对于空气动力学者来说，这种全新的升力涡流流型的出现，却是学界三十年来最大的惊喜，有很大的研究价值，而其同时也是“飞碟”出现前必不可少的理论基石！