[注意]人民时评：治“堵”靠收取“交通拥堵费”？

宋涛

人民时评：治“堵”靠收取“交通拥堵费”？

王 兰

  2006年03月22日20:37  

　　据媒体近日报道，杭州今年将研究建立中心城区拥堵道路电子收费系统的可行性，一旦条件成熟，高峰时段进入市区拥堵道路的车辆，要被收取“交通拥堵费”。无独有偶，北京、上海、深圳、广州、南京等城市此前也都提出了类似的想法。由这一现象可以看出，解决城市交通堵塞问题已是迫在眉睫。
　　如今，城市道路资源紧张，严重堵车是上下班高峰时段许多城市街头经常出现的一幕，已成为城市健康发展的“肠梗阻”。在我国公车较多的情况下，收取“交通拥堵费”只能是一种权宜之计。要根本解决这一痼疾，让有限的道路能为更多的出行服务，切实落实温总理关于“公交优先”发展的批示，不失为一条有效的途径。
　　在市场经济条件下，按照诺贝尔奖得主斯蒂格勒的表述，政府的职能应该是“提供一套使各种经济力量竞争公平的法律和法规体系”，“处理不能由私人协商有效解决的外部性”，“在社会范围内进行收入再分配”。这三个方面都是靠市场自发的博弈所不能解决的，因而需要政府的介入。社会公益性事业属于这个范畴，不能仅靠市场的“无形之手”把持，将利润作为首要考虑目标，而要兼顾经济效益和社会效益。在这方面，政府是第一责任人，政府的“有形之手”只能硬不能软，只能强不能弱。“有形之手”的消隐所带来的不良后果，医疗卫生及教育领域的现状应是前车之鉴。
　　但是同为社会公益性事业的城市公交业，其现状并不乐观。改革开放以来，有些城市以市场化、产业化的名义，将公交公司全部或部分推向了市场，大大削减了它的公益属性，使得它在公益化与市场化之间左右摇摆。其结果是形成公共汽车数量不足、线路少、车辆老化、速度慢、舒适性差、准点率低、高峰时十分拥挤等症候。城市公交的诸多弊端迫使人们选择其它交通方式，更加剧了交通的拥堵。
　　世界上很多国家公交的经营模式都是靠政府补贴或管理。比如在法国，公交属于计划经济，公交用地由政府无偿划拨。而我国公交企业与一般经营性企业一样，要以市场价格购买土地使用权，有些企业无钱购买，造成“无巢”、“短线”的困境。事实上，发展公交的优越性不言而喻，运载100名乘客，需要30至50辆小汽车，而大型公交车仅一辆即可。
　　“公交优先”主要包含道路、政策和财政的优先。目前，虽然中央财政对“公交优先”这项工程有一定的资金、政策扶持及补贴制度，但是如果地方财政投入匮乏，恐怕“公交优先”也还是会成为水中月、镜中花。
　　所以，地方政府应该在政策、技术等多方面进行扶持，尤其在“公交优先”的瓶颈——资金问题上不能缺位。政府投资实现向公交倾斜，需要较多的前期投入，有的客流少又较偏僻的线路还可能相当一个时期是亏损经营，城市公交业还承担了老年人、残疾人、军人免费乘车等社会责任，这些只能由规模、实力都较强的企业，以盈补亏或市政补贴来维持。为此，地方政府应建立规范的公共财政补贴制度和补偿机制，公交公司政策性亏损部分应由政府通过制定优惠、鼓励政策来解决。
　　公交如果有了高速、低价、准点、方便、舒适等优势，自然会引导人们在各种交通方式之间做出理性选择，交通拥堵问题也能有望得到缓解。


来源：人民网

宋涛

除了收“交通拥堵费” 还有更好的办法吗？

来源：新华网
责编：黄荣治
http://www.fsonline.com.cn/news/pic/200603150126.htm

2006-03-15 16:25  

　 记者：王定昶 文/摄 　  
　  严重堵车，是杭州街头上下班高峰时段非常普通的一幕。实际上，在国内的许多城市都是如此。面对日益严峻的交通状况，杭州市交警支队负责人表示，杭州今年将研究建立中心城区拥堵道路电子收费系统的可行性；今后一旦条件成熟，司机在高峰时段开车进入市区拥堵道路，就要被收取“交通拥堵费”。
    据悉，上海、北京、广州、南京等城市也都提出了收取“交通拥堵费”的想法；而杭州市已对在上下班高峰期收取“交通拥堵费”问题进行了实质性研究。但杭州部分交通问题专家和私家车主却对收取“交通拥堵费”的必要性及合理性存有疑议。


高峰时期的杭州公共交通也已经不堪重负
    交通拥堵费是“最后一张牌”吗？
    世界各大城市均面临着交通拥堵的状况，但据记者了解，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。就是被称为交通拥堵费实施最成功的伦敦，现在仍面临很多非议，根据英国工商业联盟（CBI）和毕马威咨询公司（KPMG）的问卷调查结果，12％的受访企业表示，由于每日8英镑的交通拥堵费，使企业被迫丢掉部分客户或供应商。50％的受访企业表示，交通拥堵费增加了企业的营运成本。而交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。
    杭州综合交通研究中心副主任皇甫佳群认为，目前杭州主城区高峰时期的交通确实拥堵，但这种拥堵还是有序的、可控的，是属于正常的范畴；现在收取交通拥堵费并不合适宜。他认为，从长远来看，首先，杭州必须对各城区的格局进行调整，目前杭州正在大力发展“一主二副三组团”的理念，并在各个新兴城区建立完整的工作区和生活配套区，这样将来就会有越来越多的市民不必进主城区来上班、购物、办事，从而对主城区繁忙的交通进行有效的分流。
    其次，要大力发展地铁和快速公交系统。如果将来公共交通变得越来越舒适快捷，那么私家车主将会在选择出行工具时展开一个“自我博弈”和“自我调节”的过程，他们会根据出行的有利状况自行选择交通工具。“像纽约一样，市民上班乘坐公共交通，周末自驾出游的状况是一种比较理想的选择。”皇甫佳群说。
    另外，政府应该根据杭州人口目前出行时“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈、建立完善的交通信息预报系统，提高司机和行人的交通意识，这将会使有限的道路资源得到充分的利用。
    杭州综合交通研究中心顾问黄良会博士说：“中国城市的交通系统就像一个15、16岁的孩子，成长很快，摆脱了幼稚却又不成熟，很多问题需要我们耐心去研究和解决。但每出台一个政策都需要慎之又慎。”（完）

shhx

从我的主页上copy过来的。
伦敦拥堵收费的成功给了国内部分人一针强心剂，能否在中国实行呢？这里不作系统和有逻辑的叙述，只列举一些自己的看法和观点，作为黑帽子吧。
北京：公车和私车的出行限制是不一样的，收费可以限制私车，但是对公车应该没有限制。北京去年年底250万辆左右小车，私家车130万左右，还有45%以上为公家车，至于效果如何不好说。
公地效应：人们常以牛和草场为例说明这个问题。对于交通来说，每个人的平衡点更加不好掌握。而且，个人利益受损可以导致集体利益的增加，但是哪一个有思想的个人又肯放弃自己的利益而增加公众的利益呢？这个类似于系统动力学中的一窝蜂基模。局部收费队整体交通的影响为多大呢？考虑这种影响的局部和整体影响是必然要做的。
公平性问题：这个就不用多说了，不敏感的人要么当权，有么有钱。我们社会难道都为他们存在？
配套问题：公交？
其他还有，今天先到这。

januar

经济上有依据 其他方面争议太大