[下载]广义Wardrop 原理及其在区域综合运输中的应用

lovellhe1

[ADMINOPE=水寿松|lovellhe1|威望由 1 增加至 2|积极参与论坛建设！|1185520519]摘要：   区域综合运输中，货物的生产与运输决策以单个决策者所控制的所有货物为基础，同时决策者之间进行非合作的博弈，进而形成区域运输网络的均衡状态。因此有必要扩展面向城市交通的Wardrop原理，使其可以涵盖上述区域运输行为假设。以系统最优为单个决策者之身内部决策的依据，而在决策者之间以用户最优为其行为假设，这样的层次化行为假设构成了广义Wardrop原理。通过用实际的运输路径集合取代空间价格均衡模型中生产厂家与消费市场间简单的运输连线，并用广义路径运输费用取代一般的时间延误函数，建立了整合空间价格模型与网络优化模型的区域运输网络模型。新模型不仅满足广义Wardrop原理，而且合理反映了区域运输的多货种多方式特点。修正的投影算法被用来求解上述模型，数值例子验证了模型算法的有效性。
是本人的一篇论文，有兴趣者可下载。欢迎讨论！

lovellhe1

xiazai

lovellhe1

下面的一篇论文纠正了目前国内交通规划
书中的随机配流的错误收敛准则
包括黄的书 与 刘的书。
希望对大家有所帮助！

lovellhe1

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蒙特卡洛模拟技术在随机交通分配中的应用分析
摘要：给出了利用蒙特卡洛(Monte-Carlo)模拟求解随机交通流分配的完整模型与算法，并对基本模型解法——相继平均法和内嵌的蒙特卡洛模拟随机流量加载算法的收敛准则进行了改进与推演。比较分析了两类理解路段阻抗概率分布假设(Gumbel分布和正态分布)所引出的不同算法，通过算例对两种算法的应用差异进行了说明。研究结论可以为实际应用提供有力的理论支持。

qdliutl

下面引用由lovellhe1在 2007/07/22 02:54pm 发表的内容：
摘要：   区域综合运输中，货物的生产与运输决策以单个决策者所控制的所有货物为基础，同时决策者之间进行非合作的博弈，进而形成区域运输网络的均衡状态。因此有必要扩展面向城市交通的Wardrop原理，使其可以涵盖上述区域运输行为假设。以系统最优为单个决策者之身内部决策的依据，而在决策者之间以用户最优为其行为假设，这样的层次化行为假设构成了广义Wardrop原理。通过用实际的运输路径集合取代空间价格均衡

何兄的工作很细致，刚刚简单地拜读了一下，有些疑惑向何兄请教：
1） 文中所定义的“广义Wardrop原理”，其实在routing game或congestion game里面有大量的相关文献谈论过这个问题，比如Nash-Cournot equilibria、atomic game一些概念；
2） 我不是很理解有关定理2的推导，按照文中的解释，（17）式的成立只能推出(12)与(16)的和成立，然而并不能推出(12)与(16)同时成立（我的理解是它们同时成立才真正是网络均衡的条件）；
3） 有关网络均衡态时消费市场的均衡互补条件（14）很有意思，这样写相当于消费市场的决策变量同样是生产厂家所要决策的生产量，我想这应该就是销售价格成了内部变量的根本原因（当然，如果不考虑消费市场的均衡情况，像例子中为了简化销售价格直接用反需求函数代替也可以进行内部化，不过这也失去了供需网络均衡的意义）。
个人见解，还望批评指正。

lovellhe1

感谢你的关注！
问题2是一个简单的数学问题，稍作推理即可得证，不做多的说明。
问题1：反问你一个问题，Wardrop原理阐述的内容是否在 wardrop阐述以前已经存在？可是为什么没有称为其他的原理呢？你说的经济学中的Nash equilibria不就是UE吗？为什么我们做交通的称谓Wardrop原理？哈哈！
    观点或观念在得到后往往看似非常简单，但是这一思维的跳跃是惊人的！
问题3：我利用SPE作为论述广义Wardrop原理的框架，仅仅是为了简洁和易于理解，关于更复杂的，如多列的供应链框架问题的类似分析，可以从网上找我的另一篇论文参考。题目为：基于多列供应链框架的多货种多方式区域运输网络均衡模型
      PDF 格式 可下载

qdliutl

下面引用由lovellhe1在 2007/07/22 10:57pm 发表的内容：
感谢你的关注！
问题2是一个简单的数学问题，稍作推理即可得证，不做多的说明。
问题1：反问你一个问题，Wardrop原理阐述的内容是否在 wardrop阐述以前已经存在？可是为什么没有称为其他的原理呢？你说的经济学中的Nash equilibria不就是UE吗？为什么我们做交通的称谓Wardrop原理？哈哈！
   观点或观念在得到后往往看似非常简单，但是这一思维的跳跃是惊人的！
问题3：我利用SPE作为论述广义Wardrop原理的框架，仅仅是为了简洁和易于理解，关于更复杂的，如多列的供应链框架问题的类似分析，可以从网上找我的另一篇论文参考。题目为：基于多列供应链框架的多货种多方式区域运输网络均衡模型
     PDF 格式 可下载

对我来说，问题2理解起来确实比较困难，既然不做说明了，那我也放弃了；
问题1：既然你是基于这样的考虑，恕我多写了几句；
问题3：你并没有回答我的问题，我也只能遗憾不能解惑了，以后有时间再拜读何兄的大作。
抱着交流的心态，汗~~~

lovellhe1

在这里写着交流，着实不易，本周四与周五我人在北京，倒是可以当面交流一下！
lovellhe@yahoo.com.cn
如没空就算了，你说的问题我没答好，见谅！
请容我日后慢慢做答！
刘兄不要有什么误会，最近我挺忙！

qdliutl

    何兄，过谦了！原来你最近很忙。我对供需网络均衡的文献一直比较感兴趣，所以就学习了下你的文章。一些地方我的理解可能不准确，所以想同你交流一下。
另外，我现在不在北京，不能同你会面很是遗憾，还望以后多联系，qq亦可！

afei2002

我觉得Wardrop均衡其实就是pareto理论在交通领域的延伸
[br][br][以下内容由 afei2002 在 2007年07月24日 09:20am 时添加] [br]
帕累托最优- Wikipedia
帕累托最优是指资源分配的一种理想状态，假定固有的一群人和可分配的资源，从一种分配状态到另一种状态的变化中，在没有使任何人境况变坏的前提下，使得至少一个人变得更好，这就是帕累托改进或帕累托最优化。

lovellhe1

问题2的解释：
要从A（X*）(X-X*)+B(f*)(f-f*)>=0得到A（X*）(X-X*)>=0与B(f*)(f-f*)>=0。
  令第一项A（X*）(X-X*)中的X=X*,第一项为0（原因X在A（X*）(X-X*)+B(f*)(f-f*)>=0中可取为大于等于0的数）；得到B(f*)(f-f*)>=0。
  同理，令f=f*,得到B(f*)(f-f*)=0，从而得到A（X*）(X-X*)>=0。
   加和项超过三项的，上述做法基本相同。
  解释较为粗糙，刘兄见谅。

lovellhe1

问题三：
我个人的看法，消费市场的价格成为决策变量，不是因为问题处理时采取的表述
形式，而是因为其本身就是消费者共同作用形成的决策变量。我上次的解释，希望刘兄看我的另一篇文章，是想说明“简化销售价格直接用反需求函数代替也可以进行内部化，不过这也失去了供需网络均衡的意义”这句话的不恰当性。
这么晚作解释，望见谅！

lovellhe1

afei2002的观点很有意思，值得讨论，能否说明一下帕累托最优实施前系统状态具有何种规定性吗？

afei2002

下面引用由lovellhe1在 2007/08/15 08:31am 发表的内容：
afei2002的观点很有意思，值得讨论，能否说明一下帕累托最优实施前系统状态具有何种规定性吗？

大部分的研究都是交通分配与nash均衡的分析，我提出来的这个只是自己的一种想法而已。
个人认为这种设想在各种分配算法中的迭代过程中是时刻存在的。Nash表述了一个结果，而pareto表述了一个累计过程（静态交通分配过程，无论是路段还是路径上的交通流都是累计改进的<特比可以看看MSA及容限配流算法>），未对pareto优化做进一步的深入分析，仅供参考！

lovellhe1

下面引用由afei2002在 2007/07/24 09:18am 发表的内容：
我觉得Wardrop均衡其实就是pareto理论在交通领域的延伸
帕累托最优- Wikipedia
帕累托最优是指资源分配的一种理想状态，假定固有的一群人和可分配的资源，从一种分配状态到另一种状态的变化中，在没有使任何人境 ...

  
假设交通网络已经处于系统最优状态，按照上述pareto理论将不能进一步优化，因此可以说SO满足pareto。
假设交通网络已经处于用户最优状态，虽然对于单个的出行者而言，不可能无损其他出行者而使个人的状况变好，但是与系统最优状态相比，仍有进一步提升整个系统状态的可能性。也就是说如果有许多出行者同时改变出行路径，类似pareto优化的过程就可能发生。
综上所述，个人认为"Wardrop均衡其实就是pareto理论在交通领域的延伸"的观点是不准确的。
上面我询问pareto优化前的系统状态规定性，就是不明确莫兄的出发点是UE还是SO.
上述分析如有不当，请各位指正.