中国火箭之忧

byjet

位卑未敢忘国忧！本着少花钱多办事的原则，私以中央大国为研发新航天载具既不能不做为也不能太过追求技术指标而好高骛远。以关心中国航天一草民之冲动提出航天动力发展方面的想法与看法。不求闻达天听，但求一吐为快…
    ………………………………………

                    
    从近日看到的一些信息来看，个人认为印度人对中国航天方面的主流评价还是客观的！    而有不少哥们以哗众之良苦用心带来的印度消息明显是偏颇的，且有愈来愈盛之势。阿三一词不知其出（周星星同学？）处，但是一个例证。    当然同样的还有所谓“棒子”，“小巴”等等不一而足，透出的是大国情怀？个人认为发言时立场不偏颇才有可能搞清楚道理。    目前载具方面的实际情况是，印国的MK3已临近试飞（预计时间在重型长五之前）。当然有人会说这个东西笨重且比长三乙差，但加以较短的时日MK4也会出来（且极有可能在重型长五后面不久），而且到时印国200吨液氧煤油火箭发动机（即印度所谓的Semi cryo,这个是富氧分级燃烧循环，其各项参数近于RD191）及100吨燃气发生器氢氧发动机极可能会研发成功，据说其在这方面的预算高达170多亿（印币）。
    届时的情况很可能会不太美丽，要知道到1994年以前，我们可以负责任的说，我们的载具运能是地球老四，日本在我们后面，还在搞M固体火箭（还有人笑话人家是斜射），在仿造美国的东西（N1火箭、H1火箭）。但就是在94年，H2成功射了！而当年的一本航空刊物（不点名了）上有大文比较了同年射成的H2和长三甲后，说中国用较少的代价获得了相同的效果（现在看是有近视之嫌的）。其时，中央大国的几位有识之士（张贵田任新民等）疾呼要上大煤油机与大氢氧，未果！
    也是在94年，败过一次的PSLV重新披挂上阵，结果大成。这一射的成功也标志着印国成为真正意义上的航天“老六”（前面是美、俄、欧、日、中）及大固推“阿三”（前面仅美 、欧而已）。同年，印国让ASLV之流退役。
    要知道就是我们现在所乐道的氢氧上面级（当年号称全球第二大高能末级），还是任老等人力挽狂澜力排众议力保氢氧机，才能有今天之长三甲乙丙之辉煌成绩。当年有人认为这是个烧钱不讨好的项目。
    就现实的情况来看，我们目前的载具总体上是强于印度的。但我们不能回避的事实是，一直以来我们认为技术上晚我们十数年的印国，94年在分段大固推上全面超过了我们（印国固推方面起步并不早于我们，技术据信大部来源于美国“侦察兵”火箭，可能是技术上的原因，其在大固推上用二次喷射TVC而不是主流摇摆喷管）。
    而如果其GSLVMK3成功首飞，则我们不得不承认其大型氢氧上面级将与我们站在同一水平上。如果其再进一步，成功发展出MK4并研出200吨煤油和100吨氢氧机，则中央大国将在载具方面被印国全面超越……
    一个真实例子就在我们面前：是我们的120吨煤油机，它是1999年立项的，到2012年才通过工艺验收，中间花了13载光阴，研出来的东东据信有超重身材（因为采用泵前摇摆所致？RD191采用的是泵后摇摆）。而据称我们的大煤油火箭发动机和大氢氧机还在论证中……，并未立项，甚至连推力等一些最基本的参数都未能确定下来。
   要知道很多情况下我们是可以集中力量办大事的，但有时也会集中力量办错事（而且办错还有人大声叫好）。
    主席他老人家曾说过“战略上我们要X视敌人，而战术上我们要XX敌人”。
    我们要客观的评价一些事情，这其实是使我们立于不败的根本。相反贬低他人并不能抬高我们自已！
    本着少花钱多办事的原则，私以为研发载具既不能不做为也不能太过追求技术指标而好高骛远。以关心中国航天一草民之冲动提出航天动力方面建议一框。不求闻达天听，但求一吐为快：
1、在120吨煤油机基础上继续进行挖潜改进，终使其在5年内达到RD191之推力与比冲水平，并试用泵后摇摆及耐高温高压软管等技术（新技术可用于后续机型）；
2、论证中的大推力煤油机仍采用富氧分级燃烧循环，但要单台用四推力室，并延用120吨煤油机之推力室技术（依RD170比于RD191之例，这样可以有相当部件通用，60-70%？），而不是已不断传出的所谓用双大推室甚至单大推室（据称苏联大哥当年曾啃过该大难题），这样我们可以集中主要力量研发涡轮泵组等相关部件，以免难度太大搞成二十年甚至三十年工程，这样仅试车用的煤油会省下数以万吨计；
3、集中力量在YF77基础上通过挖潜改进，争取用5-8年时间使其推力达到主流的百吨级（J2、火神、LE7一级）并发展出高空大喷管版本（用于大型上面级），取消重新上马150-200吨氢氧机之烧钱动议（有人测算该机型将消耗掉YF100五倍不止之资、力？）；
4、所谓此一时彼一时也，我们要创造条件，不要继续让2.25/3.35/5米变成约束载具成长的金项圈，看一下航天六强中中国之外的事例就能意会……
5、煤油机的点火工质现在用三乙基铝、三乙基硼，其并不安全、亦不环保……我们要再下一城将其搞成过氧化氢催化点火;
6、基于以上，（1）发展长五加强型，其双机氢氧芯级将在日本H2B同一水平上，配以YF100增推型助推其最大运能将提升到35吨？（2）可发展中央大国近地轨道运能100吨+之超大运载火箭，可灵活构型，其中一方案可搭配为五台YF77增推氢氧8米芯+6台四燃室煤油大助推（直径3.35嫌不足，可加大？）。若再配以YF77氢氧大喷管5米上面级（用已有5米长五芯改进，发动机减为一台？），则可实现奔月运能40吨+？
……………………
    雄心不是哭喊出来的！是实事求是的经济基础、人才、技术和管理为支撑的，我们不能坐视俄美凌驾，日欧越肩，更莫让印度老六变”阿三“！
    言多不妥，敬请斧正！

[ 本帖最后由 byjet 于 2012-6-29 02:51 编辑 ]

cfdective

原来只知道分段固推阿三走在前面，哪知他们的液煤也发展如此神速

通流

我无法评论我国的火箭水平。不过，印度的大学水平，比我们的不知道要要好多少倍。
离开了大学教育，我不知道我们目前的水平还能够维持多久，更别提要赶超了。

周华

我看过一个MIT的视频节目，主要是介绍MIT师生的创新项目的，里面有好几位印度人，倒是没看到一位中国人。另外据美国统计，印度移民中70%受过高等教育，中国移民中只有50%受过高等教育。隐隐约约能感到差距。

uesoft

“ 要知道很多情况下我们是可以集中力量办大事的，但有时也会集中力量办错事（而且办错还有人大声叫好）。”
----
楼主说得真好。
我是越来越觉得使用垄断方式发展科技是不可能产生高效率的，只有破除垄断，发展自有竞争的市场经济，开发社会、经济、政治、军事、科技、文化负反馈控制系统，才能发挥人的积极性和创造性，科技创新才能喷涌而出，效率才能飞速提高。


美国航天：商业公司居功至伟
美国作为太空探索领域的领军国家，完成了人类的首次登月，主导了国际空间建设。但在这些成就背后，美国政府所领导的美国宇航局（NASA）最多只能算做最佳导演，美国的众多商业公司才是这场航天大秀中的主要演员，正是这些“民企”的百花齐放才奠定了今天美国在太空探索领域的地位。
http://discovery.163.com/special/nasaspace/?from=index

美国载人航天发展至今，商业公司贡献居功至伟　　
其实，载人航天在美国一直是NASA的“份外事”，商业公司的“份内事”。《经济学人》在2012年5月8号的报道中这样说道：“实际上，NASA本身从未涉足过火箭或飞船制造领域，而是交由波音公司（Boeing）和洛克西德马丁公司（Lockheed Martin）之类的商业承包商来负责实际设计和建造。”




登月计划中，从登月艇到月球车都是通过招标由商业公司设计和建造的。

国际空间站的的主要的维护和建造工作也是由波音公司、通用电气公司和SpaceX这些商业公司完成的。

美国第一个载人航天计划：从火箭到飞船，甚至防热层均由商业公司制造



尽管美国载人航天始于冷战，但已经落后的美国并没有走类似苏联倾全国之力的老路，而是通过商业合作，几乎把所有工作都“外包”给了商业公司。1958年10月7日，NASA的首位领导人基思·格莱南批准了美国载人航天计划，任务名为“水星计划”。当年12月29日，北美人航空工业公司（North American Aviation）被授权开发“小乔伊”火箭做测试飞行之用。次年1月，麦克唐纳飞行器公司（McDonnell Aircraft Corporation）被选为制造“水星飞船”的主承包商。除了火箭和飞船这两个主体设备外，飞船的烧蚀热防护盾防护盾和“水星”飞船的追踪系统合同分别被交付给了通用电气公司（GE）和西电公司（Western Electric）。这些公司通力合作，最终在1962年2月20日将宇航员约翰·戈林送入了太空 。[详细]



载人登月计划：指令舱、服务舱、登月艇和月球车都是通过招标由商业公司完成



被称为“奇迹”的“阿波罗”载人登月计划，奇迹的主要缔造者仍然是商业公司。登月计划中，有四个主要设备：指令舱、服务舱、登月艇和月球车，多家公司凭借各自的技术优势完成了这些设备的研发制造。其中北美航空工业公司（North American Aviation）依靠自己在“水星计划”中的表现，拿到了指令舱和服务舱的合同，负责将宇航员送到月球轨道而后再接回地球。而从月球轨道到月球这一段路需要的登月，则由格鲁门航空太空公司负责设计和建造。

  

“阿波罗计划”后期使用的“月球漫游车”是一款4轮车，自1969年5月开始研制，由波音公司承包（通用汽车公司旗下的Delco公司作为次级承包商参与研制），研发费用共计3800万美元。[详细]



美国首个空间站、航天飞机和国际空间站，仍旧由商业公司包办



美国首个可供人类长期在宇宙空间驻留的空间站“天空实验室”，由于正处于“阿波罗计划”向“航天飞机”计划的过渡期，预算缩紧，所以负责空间站建立、控制系统和空间站运输任务的几家公司多是阿波罗计划的参与者，包括波音、北美航空、道格拉斯飞行器公司以及IBM，而制造成本也是一压再压。到1973年5月，在NASA和几家公司的合作下，用“阿波罗”计划剩余工料制造的空间站被命名为“天空实验室”，“土星”火箭将其发射到太空。当然，接棒“天空实验室”的“航天飞机计划”的研制方仍然是商业公司，这个人类首个可循环使用的太空运输工具由罗克韦尔完成。



到了今天，国际空间站的美国部分仍然是商业公司的天下。在国际空间站的前身“自由空间站”计划时，NASA就宣布了与波音公司、通用电气公司和洛迪恩推进动力公司的合同。随着国际空间站的建造，越来越多诸如SpaceX这样的商业公司也随之加入。[详细]





　　竞争招标让NASA保证载人航天设备“物美价廉”　　
NASA面向工业界征集最佳设计方案的传统使得美国各大航天技术公司一直处在激烈竞争之中，而NASA经常可以在这些竞争中获得"物美价廉"的设计方案和设备。






--------------------------------------------------------------------------------



2012年5月22日，SpaceX研发的“猎鹰9号”运载火箭成功的将“龙”太空船送往国际空间站。

  从研发到制造，NASA对“外包”痴迷



NASA的几乎所有项目都会面向美国各大航天技术公司公开招标：一般NASA会提前提出项目的基本需求，而后各公司会根据自己的技术能力制作出相应的标书，在NASA评估之后，选出最符合要求的企业，进一步敲定合同细节。



而一些所需投入较低的招标计划，甚至会引发全美的设计竞赛，不但公司甚至个人都会参加。以2008年12月16日NASA约翰逊航天中心公布的“牵牛星”月球着陆器概念设计合同招标草案为例，这份合同将确定“牵牛星”月球着陆器的需求，获胜的设计方案将在不同研发阶段获得160万美元到2000万美元之间的合同。这份标书，最终成为了全美“技术宅”和商业公司的设计盛宴，各种着陆模型让NASA应接不暇。[详细]



充分的竞争，让NASA屡屡获得性价比很高的飞行器



完备的招标使得NASA屡屡可以获得性价比很高的飞行器。以在五月底刚刚成功发射“龙”飞船向太空运送补给的SpaceX公司为例，由于NASA当初与SpaceX签约是为了获得廉价且安全的太空运载设备，所以在完成合同过程中任何有效的省钱办法都会受到追捧。比方说，为了节省成本，SpaceX没有买新的经纬仪（用来跟踪火箭轨道的一种仪器），而是从ebay上买了一个二手货，省下2万5千美元。在实验时，火箭的第一截按设计要求是部分可回收的。由于设备会降落到海里，正常情况下，雇一个专业的火箭打捞公司要25万美元，但该公司通过不断的讨价还价最终和一家叫tug-and-barge的公司签订协议，只花6万美元就完成了打捞。



去年5月，SpaceX总裁马斯克在网站的页面上发布了一封信件，题为“为什么美国可以击败中国：SpaceX公司费用的事实”，他在文章中提到《航空周刊》的报道，就连中国的长城公司也承认他们无法与SpaceX在价格上竞争：SpaceX公司的猎鹰9号火箭的标准发射费仅为5400万美元，美国当前垄断大中型载荷发射市场的联合发射联盟(ULA)平均每次发射4.35亿美元。欧洲的阿里安公司和美俄联合的国际发射服务公司的报价也不低，即使是廉价的中国长城公司的长征三号乙火箭，发射费用也到了6000万美元以上。[详细]








　　商业公司的参与，让市场消化太空探索的投入　　
商业公司参与航天计划，不但可以通过竞争有效的压低成本，节省NASA的预算。而之后，商业公司还可以将参与航天计划所累积的技术优势转化为产品，进而获得利润，有效的分摊成本。





--------------------------------------------------------------------------------


采用了航天技术设计机翼的波音797飞机，能效比空客A380高33%。
  商业公司在太空探索中获得的技术优势可直接转化为利润



NASA的技术优势可以应用于航空工业。NASA在美国航空业最主要的合作伙伴波音公司，在1999年专门成立波音航空伙伴公司致力于将为NASA开发X系列实验航天飞机时研发的机翼技术商业化。混合翼技术就是其中之一，该计划作为航天试验投入的研发费用约4100万美元。之后波音公司将该技术用于波音民用客机，根据NASA的2010年度报告，仅通过改造机翼这一措施，在全球范围内就节省了20亿加仑的航空燃油，相当于省下40亿美元。更低的能耗和成本，使得波音公司在竞争具有了更大的优势。 而其它参与航天计划的商业公司，包括罗克韦尔、西电公司和IBM也都成为了所在行业的领军企业。[详细]



商业公司还可以将技术应用于不同领域，进一步分摊成本



商业公司在和NASA合作的太空探索中所累积的技术优势不但可以应用于本行业，有时还能为公司创造新的业务领域和收入来源。还以波音公司为例，由于航天任务对通信的高要求，波音公司累计了丰富的航天数据传输经验，而后波音公司在2000年成立了波音联接公司（Connexion by Boeing ）。该公司作为波音旗下四个主要业务集团之一，可以为飞行中的民用客机提供接入互联网的服务。在2010年，波音公司更是宣布将拓展“太空旅游”，开发低成本的载人航空设备。[详细]









--------------------------------------------------------------------------------




  　　商业企业的参与，市场的调节让不但让NASA的太空探索物美价廉世界领先，也让参与到航天计划中的商业企业凭借技术优势成长为行业的领袖。这就是美国太空探索和企业共同发展的良性循环。

周华

我觉得科研要想搞得好还是要尊重科研的客观规律。我们现在对科研的管理办法类似于制造业的管理办法，这是不科学的。过去GE搞6-sigma都把制造和研发分开，研发有专门的6-sigma系统，跟管理制造的6-sigma有明显的不同。我们似乎有点邯郸学步的感觉，把什么事都按照制造业的模式管起来，不尊重各个行业的特色，这肯定是不行的。这样管还不如不管。

周华

现在军品也向商业企业开放了，但是商业企业也存在创新不足的问题，关键还是我们的工业化还不彻底，现在还是处于农业国向工业国转型的过程中，出现这样的现象也是必然的。

周华

神9成功返回了，表明在这方面的技术已经成熟了。

byjet

这方面是代表高度系统可靠性的，是很了不起的成就。但若要做成后续嫦娥工程甚致载人登月及火星探测，其运能就显不足了

byjet

相关帖子

        本主题由 naugty 于 2012-6-25 13:45 移动

       
       
浙江诸暨

六级士官
        2楼
发表于 2012-6-25 11:50:09|只看该作者
发动机也要看火箭需求的啊，研制百吨氢氧机干嘛，难道去改进长征5号么

       
       
0941


        3楼
发表于 2012-6-25 12:13:57|只看该作者
以后有需求的，提前准备还是有好处的

       
       
       
liao68811


        4楼
发表于 2012-6-25 12:31:26|只看该作者
YF77之前已投入那么多，如果推到重来搞一种100吨级氢氧机似有冒进之嫌，本人觉得应加快YF77研制步伐，力争在2012,3之间投入使用，将来上面级考虑多机并联工作；坚决支持论证中的大推力煤油机仍采用富氧分级燃烧循环，但要单台用四推力室，并延用120吨煤油机之推力室技术（这样可以有相当部件可延用，60-70%？？），而不是已不断传出的所谓用双大推室甚至单大推室。

       
       
JSTCVW09CD


        5楼
发表于 2012-6-25 12:32:55|只看该作者
呵呵， 领导们和客户的领导们担心的问题。  这个命题太宏大， 无法讨论。

       

       
lqp

三级士官
        6楼
发表于 2012-6-25 13:08:06|只看该作者
相信此文不是出自楼主自己之手，也只是网络上的转载。且不说印度（暂且不称其为“阿三”）的大推力火箭发动机尚未研制成功，就客观的事实来判断，他们目前还不具备同中国竞争的条件，或者谦虚的说，还不具备能够竞争得过中国的条件。火箭发动机的研制，我认为最为关键的是在于其可靠性。就目前印度的火箭技术来看，其发动机，包括火箭的控制系统的可靠性尚不能说水平比较高。这从他的各类火箭的发射频率和成功率可见一斑。虽然我承认包括我在内的国人对印度总是报以鄙视，但是就目前来看，我认为航天技术上，他们和我们还不是在同一个档次上的，至少从自主创新这个方面讲。
点评

lqp 其实，应该说自力更生比价贴切点。  发表于 2012-6-25 13:22

捍卫真相 个人认为，在自主创新方面，某近两年还在鼓吹“长征五号能够满足未来30到50年发展需要”的垄断央企没有什么资格与ISRO相提并论。  发表于 2012-6-25 13:21

       
       
zhyuli


        7楼
发表于 2012-6-25 13:27:39来自航空航天港手机版！|只看该作者
正确的分析应该基于历史经验和合理的推导，中国的航天项目只要立项的，基本能够保住项目节点，延误率基本不超过10%，印度呢？中国经济增长和对航天及安全方面的开支增长基本保持快速增长，印度呢？中国的航天基础研究设施基本立足国内，印度呢？对中国航天，做好自己的事，维持相对稳健但有效率的前进节奏最重要。

       
       
naugty

版主
        8楼
发表于 2012-6-25 13:44:16|只看该作者
都是些主观感情说法，移至航天爱好者讨论区。

       
       
turbopump
        9楼
发表于 2012-6-25 14:41:33|只看该作者
本帖最后由 turbopump 于 2012-6-25 14:47 编辑浙江诸暨 发表于 2012-6-25 11:50 发动机也要看火箭需求的啊，研制百吨氢氧机干嘛，难道去改进长征5号么
是的，也可用于登月，有所谓J2x、火神2、LE7a的，当然我们亦可有YF77A、B，不过不一定要一步到位……

       
        回复 编辑
使用道具

       
turbopump

        10楼
发表于 2012-6-25 14:46:08|只看该作者
本帖最后由 turbopump 于 2012-6-25 14:54 编辑lqp 兄你好： 大体内容是超大论坛来2012-6-25 13:08 http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=1403935&fromuid=512862    不过确是本人拙笔！请斧正
点评

lqp 呵呵，我也是个人观点而已。  发表于 2012-6-25 15:34

       
       
turbopump
        11楼
发表于 2012-6-25 14:59:26|只看该作者
zhyuli 发表于 2012-6-25 13:27 正确的分析应该基于历史经验和合理的推导，中国的航天项目只要立项的，基本能够保住项目节点，延误率基本不 ...
是的，所以才担心搞大双室机甚至大单室及大氢氧牵延太大，在未立项前还有机会。希望是主观能动性呀呀

       
       
turbopump

        12楼
发表于 2012-6-25 15:01:50|只看该作者
本帖最后由 turbopump 于 2012-6-25 17:24 编辑naugty 发表于 2012-6-25 13:44 都是些主观感情说法，移至航天爱好者讨论区。
多谢帮助定位

       
       
Lsquirrel

航天专家
        13楼
发表于 2012-6-25 15:18:12|只看该作者
其实爱好者关注先进技术和强大性能，情有可原，可是实际做工程的不可能这么想。Titan IVB前美国一次性火箭运力都不如苏联的Proton，十几年时间里美国人着急了么？关键是是否够用好用，而不是比别人如何，比别人再好但不好用，又有何用，那不成超大上那些吹“最高比冲之LE-7A”的台湾id一样的货色了么

       
turbopump
        14楼
发表于 2012-6-25 19:14:30|只看该作者
本帖最后由 turbopump 于 2012-6-26 09:34 编辑Lsquirrel 发表于 2012-6-25 15:18 其实爱好者关注先进技术和强大性能，情有可原，可是实际做工程的不可能这么想。Titan IVB前美国一次性火箭 ...
      是的    好像是LE7，7A已有改善（加大推力，比冲有所降，成本有所降）    还有，个人认为IDF还是不错的，对歼7、8是有一定优势的，何况其还会与F16及2000配合使用，要不然就不会有坛中老大扼腕之“台海危机”之悲催局面了。    再有，泰坦四前之土星一、五已在月球项目上完胜，而之后的美丽国大力转向航天飞机（虽然数十年后证明其是生不逢时的错）。

       
g6-52l

二等兵
        15楼发表于 2012-6-28 08:34:46|只看该作者
在航天工程实践上，“等比例放大”是看似容易实则困难的事情，有时根本做不到。F-1也好，RD170也好，都是完全原创，而不是改进和放大的结果。YF100在5年改进到RD191的水平纯粹是天方夜谭的说法，俄国人80年代就有RD170实用，90年代就有RD180实用，“等比例缩小”的RD191，从90年代中期规划“安加拉”火箭就开始搞，到今天快20年了还没有实用化。YF77到现在还困难重重，何谈改进？

       
turbopump

        16楼发表于 2012-6-28 12:49:27|只看该作者
本帖最后由 turbopump 于 2012-6-28 12:50 编辑    本着少花钱多办事的原则，私以为研发载具既不能不做为也不能太过追求技术指标而好高骛远。以关心中国航天一草民之冲动提出航天动力方面建议一框。不求闻达天听，但求一吐为快：…………6、基于以上，（1）发展长五加强型，其双机氢氧芯级将在日本H2B同一水平上，配以YF100增推型助推其最大运能将提升到35吨？（2）可发展中央大国近地轨道运能100吨+之超大运载火箭，可灵活构型，其中一方案可搭配为五台YF77增推氢氧8米芯+6台四燃室煤油大助推（直径3.35嫌不足，可加大？）。若再配以YF77氢氧大喷管5米上面级（用已有5米长五芯改进，发动机减为一台？），则可实现奔月运能40吨+？

       
turbopump
        17楼
发表于 2012-6-28 15:35:34|只看该作者
本帖最后由 turbopump 于 2012-6-28 16:30 编辑g6-52l 发表于 2012-6-28 08:34 在航天工程实践上，“等比例放大”是看似容易实则困难的事情，有时根本做不到。F-1也好，RD170也好，都是完 ...
是的    不过，我所言并非简单的等比放大。    1、在长五芯级研发时其实是有这方面考虑的，龙老他老人家很早前的大文中就提出所谓“3.35/2.25=5/3.35"，所考量的便是箭体流体动力相似原则（不全是简单的几何相似哦）。    退一步讲：上面这个例子不算好了（因为未涉及到发动机吗，请看2题、3题）。        2、无论是RD191/180/170发动机还是小弟所讲的YF100/四燃室大煤油机，均并非简单的“等比例放大”；但在流体机械（涡轮机、泵、压气机、通风机、风车……）设计中确有所谓“比例定律”、“切割定律”……大体上来讲，如果是“同类型”离心泵（大多数火箭发动机用的），则其扬程（或进出压力差）与其泵叶轮直径的平方及转速的平方成正比。        3、但并非所有流体定律或方程都如斯之明了，其间有所谓N-S方程，其做为流体动力学之基础之一，提出至今已有百余年之历史了，但至今仍在不断完善之中，亦是如今所谓电脑CFD的基础；更有有识之士设立了与其有关所谓流体动力学大奖（有百方美金之巨！），场合不适，就不多讲了，我经常去cfluid.com拜读,那有很多长篇大论，都写的不错……呀呀，有跑题之嫌了！我想说的是，其实格鲁什科、库兹涅佐夫、流离卡之流均为此中之高高手，所以才有其传世之经典发动机型！                买弄一下下，请斧正！

       
turbopump

        18楼
发表于 2012-6-28 15:51:35|只看该作者
g6-52l 发表于 2012-6-28 08:34 在航天工程实践上，“等比例放大”是看似容易实则困难的事情，有时根本做不到。F-1也好，RD170也好，都是完 ...
关于“YF77困难重重何谈改进？”俺想起圣贤一言：未远虑，近忧矣

[ 本帖最后由 byjet 于 2012-6-29 07:50 编辑 ]

周华

我发现中国航天员也很结实，国外航天员一般都是被抬出来，然后直接送医院做检查。我们这边第一次杨利伟是自己走出来的，这次三个航天员自己爬出来，然后被摆在沙漠里晒太阳，看上去一点问题都没有。

byjet

也不尽然，俄国有个医生叫波利亚科夫的，此公太空滞留一年多时间，好像是最长的。据说，回来后的第二天就在户外活动了！

byjet

有个问题一直无解，想说出来，请大家帮释疑一下：
    美国人已退役的航天飞机用的发动机ssme(RS25)其液氢及液氧高压泵是分为两台涡轮泵并以不同转速运行，这样可以使两泵均工作在较高的效率下。
    而同一级别并使用同样工质的俄/苏RD0120（能源号火箭）氢、氧高压泵（均为离心泵，氧泵一级、氢泵三级）却为同轴（据称为32000rpm,无更进一步数据)。此机在业界亦是神迹！

    不解之处在于，液氢液氧两者密度之差距巨大，如美国之J2（土星五号）甚至为两种工质选用了不同类泵型（其氧泵用离心泵，氢泵用七级轴流泵）。俄国人如何能将其同轴？有何理论依据？

[ 本帖最后由 byjet 于 2012-6-29 07:47 编辑 ]

byjet

此处可能太过隐蔽了！

onesupeng

原帖由 通流 于 2012-6-27 06:01 发表

                               
登录/注册后可看大图

我无法评论我国的火箭水平。不过，印度的大学水平，比我们的不知道要要好多少倍。
离开了大学教育，我不知道我们目前的水平还能够维持多久，更别提要赶超了。

表示忧虑