中国高铁时速将突破400km 部分设计转让美国

uesoft

http://www.cfluid.com/bbs/viewth ... &extra=page%3D1
http://www.uesoft.com/forum.php? ... &extra=page%3D1

中国高铁时速将突破400km 部分设计转让美国
http://ccnews.people.com.cn/GB/13150595.html
2010年11月08日08:05  来源：中国新闻网
　　铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。
　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。
　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

航空业欲向高铁“抛绣球” 空铁联运乘客更便利
2010年11月21日05:21  来源：《广州日报》
http://finance.people.com.cn/GB/153179/13270916.html
多家航空公司在珠海航展上公布年报强调来自高铁的竞争压力 呼吁实施“空铁联运”应对竞争

[ 本帖最后由 uesoft 于 2012-2-12 11:20 编辑 ]

onesupeng

扯淡，先问问那个列车上的材料，控制等，有多少是自己的再说

通流

现在这当官的，说的都是这一套“河蟹”语言。

shirazbj

“部分头型设计已向美国转让”？

美发？

uesoft

评论：
我认为即使张拾迈名称为假，也应重视在高铁设计、施工、运营中的动载荷及科里奥利力对地壳的应力影响，尽量减轻其危害。应该在武广高铁郴州至韶关一线穿越南岭地区在山体、岩石层广泛设置应力应变传感器，以监测高铁对山体的影响，必要时减速运行，预防滑坡、地震的危害。

F=-2mw X v
w=2x3.14/24/3600=7.27e-5 rad/s
铁路科里奥利力排序(升序)
序号        列车型号长度        重量        时速        科氏力        单位长度科氏力        科氏加速度
0        单位        m        t        km/h        N        N/m        m/s2
1        25型旅        390        450        120        2188         6         0.0048
2        CRH2        201.4        359.7        200        2914         14         0.0081
3        CRH1        213.5        420.4        200        3406         16         0.0081
4        运煤        2600        21000        80        68059         26         0.0032
5        CRH3        200.67        380        350        5388         27         0.0141
6        CRH5        200.67        380        500        7697         38         0.0202
计算表明，即使时速500km/h，CRH3型高铁列车的科氏力也仅为38N/m，是很小的。但由于岩石的抗拉应力远小于抗压应力，因此岩石的交变应力仍然值得重视。在北半球，由于科氏力的影响，列车由南往北行驶，地壳应力减小，由北往南行驶，地壳应力增大。与科氏力相比，高速移动的高铁重力荷载是地壳动应力的更大分量。因此频繁运行的高铁成为地壳的交变应力，引起地壳疲劳，如果超过板块的疲劳极限，将产生滑坡、地震等灾害。详细的分析是地质工程专家的事情，已经超出我的能力范围。应该有人做过研究。

武广客运专线
http://baike.baidu.com/view/2871839.htm
武广客运专线全线基本采用无砟轨道（主要为德国的雷达2000型轨道，部分采用日本的板式轨道，共948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路。正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公里，占线路长度的41.4%，其中流溪河特大桥13.431公里，为全线最长大桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河隧道10.115公里为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10.081公里为全线最长山岭隧道。共征用土地69615亩，拆迁建筑物375.66平方米，土石方1.01亿立方米。

科里奥利力的数学推导

科里奥利力
http://baike.baidu.com/view/69408.htm

驳《高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒》
http://blog.sina.com.cn/s/blog_569966af0100lhi8.html
网易浙江杭州网友 [www.jianhc.c] 的原贴： 1
其实这个问题没有必要争论什么力，现在沪杭高铁不是通车了吗，可以直接验证的，沪杭没有地震和其他地质灾害，就说明 这个说法是虚假的。
网易广东云浮网友 ip：119.139.*.* 2010-10-31 21:12:38 发表
外行了吧！沪杭高铁基本上是东西走向。分解到东西方向的分速度很小，所以，科氏力很小。拿武广高铁来验证，可能还能看出点问题。可以肯定地说，武广高铁的铁轨磨损状况，肯定是比较明显地受科氏力作用的影响。

中国高速铁路动车组概况(一)_江澜界_百度空间
http://hi.baidu.com/%C1%F0%C1%A7 ... 47f9034afb512a.html
CRH1型动车组编组长度及重量：213.5m，420.4t。共8组。运行时速200km/h，最高时速250km/h
CRH2型动车组编组长度及重量：201.4m，359.7t。共8组。运行时速200km/h，最高时速250km/h
CRH3型动车组编组长度及重量：200.67m，380t。共8组。运行时速350km/h，最高时速400km/h
大秦铁路运煤专列长度及重量：2600m，21000t。共214组。运行时速80km/h http://zhidao.baidu.com/question/151477843.html?fr=ala0
25型旅客列车编组长度及重量：390m，450t。共15组。运行时速120km/h


科里奥利力的数学推导
http://www.docin.com/p-59313268.html

腳踩大地，心懷眾生的行者—岩石力學&工程地質篇
http://epaper.ce.ntu.edu.tw/vol.19/Geotechnics-1.html

垂直(应力)与水平地应力的特征
http://developer.hanluninfo.com/ ... side_05_02_01_m.htm

英法海底隧道
http://baike.baidu.com/view/106064.htm
编辑本段解决特殊工程技术问题
　　列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。 　　铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

[ 本帖最后由 uesoft 于 2010-11-22 16:57 编辑 ]

uesoft

航空业欲向高铁“抛绣球” 空铁联运乘客更便利
2010年11月21日05:21  来源：《广州日报》
http://finance.people.com.cn/GB/153179/13270916.html
多家航空公司在珠海航展上公布年报强调来自高铁的竞争压力 呼吁实施“空铁联运”应对竞争

通流

没有定量的分析，说了更没有说一样。比如京沪高铁几乎都是高架的，那么这个力有多大？对于设计有什么影响？

uesoft

F=-2mw X v
w=2x3.14/24/3600=7.27e-5 rad/s
铁路科里奥利力排序(升序)
序号        列车型号长度        重量        时速        科氏力        单位长度科氏力        科氏加速度
0        单位        m        t        km/h        N        N/m        m/s2
1        25型旅        390        450        120        2188         6         0.0048
2        CRH2        201.4        359.7        200        2914         14         0.0081
3        CRH1        213.5        420.4        200        3406         16         0.0081
4        运煤        2600        21000        80        68059         26         0.0032
5        CRH3        200.67        380        350        5388         27         0.0141
6        CRH5        200.67        380        500        7697         38         0.0202
计算表明，即使时速500km/h，CRH3型高铁列车的科氏力也仅为38N/m，是很小的。但由于岩石的抗拉应力远小于抗压应力，因此岩石的交变应力仍然值得重视。在北半球，由于科氏力的影响，列车由南往北行驶，地壳应力减小，由北往南行驶，地壳应力增大。与科氏力相比，高速移动的高铁重力荷载是地壳动应力的更大分量。因此频繁运行的高铁成为地壳的交变应力，引起地壳疲劳，如果超过板块的疲劳极限，将产生滑坡、地震等灾害。详细的分析是地质工程专家的事情，已经超出我的能力范围。应该有人做过研究。

[ 本帖最后由 uesoft 于 2010-11-22 16:55 编辑 ]

uesoft

京沪高铁试验时速486.1公里创世界铁路最高速
2010-12-03 11:28:00　来源: 中国经济网(北京)
http://news.163.com/10/1203/11/6MVOUDUD00014JB5.html
核心提示：3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。

uesoft

重返危机现场：德国高铁惊魂
http://v.youku.com/v_show/id_XOTY4NjU4Njg=.html
1998年6月3日10:59德国884号高铁列车因064型双壳车轮钢圈疲劳断裂，脱轨，撞断路桥，造成101人丧生。
事故处理：
取消064型双壳车轮，改用单壳车轮。

uesoft

中国高铁首登欧洲 以租赁方式打入英国市场
2011年02月16日21:54  来源：21世纪经济报道  作者：王云
http://news.hexun.com/2011-02-16/127362162.html?from=rss

据本报记者了解，英国目前正在规划的高铁项目，大约需要120辆列车。如果从德国、日本等国的制造商购买，将耗资40亿英镑。而租赁的价格还不到购买价格的1/3。
据本报记者了解，中国按照欧洲标准制造的列车，价格仅是西方和日本公司的一半，而且技术已非常成熟。
　　向英国输出高铁技术也符合南车的发展目标。中国南车集团董事长赵小刚曾表示，向国外输出时速350公里及以上高铁技术，中国的技术是最成熟的，也是南车未来的发展目标。

通流

虽然我国的高铁做的很好。但还是有不少核心技术不在我们的手里。现在这种新闻，也就是自己让自己高兴一下吧。这样才和谐啊。

uesoft

京沪高铁上海段试跑高速列车 时速达350公里
2011年02月21日07:45    来源：人民视线
http://pic.people.com.cn/GB/13961484.html

uesoft

武汉至南京航班停飞 动车首次逼停同线航班 2011年03月31日09:02         
http://caac.people.com.cn/GB/14282810.html

uesoft

高铁没有“脱轨”
作者：野村证券亚洲工业及汽车行业研究主管 侯延琨
http://www.ftchinese.com/story/001039251?page=1
首先，若是仔细梳理各行各业，中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业，高铁是为数不多的几个之一。“引进，消化，吸收，再创新”的科技强国方针，在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。

有人说，现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术（中国的土地黏度与硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇）、供电技术（中国电网传输本质有别与欧洲）、减振降噪技术（高铁交汇时，中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品）、制动系统、牵引系统等等方面，京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。

从数据上看，在2008年，中国铁路每公里运行2700万吨货物，而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物；中国铁路每公里运输800万旅客，而主要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出，中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。

在铁路部门内部，有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先，铁道部是半军事化单位，工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程中，配件装配有实名记录，螺丝的松动可以追究到个人，这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次，安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时，以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后，就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后，安全养路机车会在线路上运行采集数据，机车也会得到安区性的再确认。

在搭乘高铁二十余次之后，笔者相信，高铁将会逐渐改变人们的出行方式，改变人们的距离概念。高铁的兴起，对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。