两篇关于交通流研究历史与现状的材料 (Word files)

huanghaijun

[这个贴子最后由水寿松在 2005/11/29 12:55pm 第 4 次编辑]

后面两个帖子中是两篇关于交通流研究历史与现状的材料，都是word files。可以剪裁供个人使用。
一篇是美国OR（全球运筹学的领军刊物）纪念创刊50年的特刊论文，中国运筹学会邀请我翻译，准备和其他领域的回顾性文章一起结集出版。如果我翻译不好，请大家提出意见，我再修改。
另一篇是我为今年纪念国家杰出青年科学基金设立十周年作的，简要介绍交通流的研究历史、现状和发展方向。受上面要求的篇幅限制，写得很草，许多好文献都不能提及了，但大概的意思应该交代清楚了。也欢迎广大朋友批评指正。

水寿松注：
二楼是黄海军教授翻译的文章——《交通理论的创立》，Denos C. Gazis，OR期刊50年纪念文章，黄海军译
三楼是黄海军教授撰写的文章——《道路交通流与网络交通流的研究现状与发展趋势》，黄海军，纪念国家杰出青年科学基金设立十周年讲稿
上面两个文件已经取消金钱设置，可自由下载！
19楼是Denos C Gazis写的回忆文章——《The origins of traffic theory》Denos C Gazis，Operations Research; Jan/Feb 2002; 50, 1

huanghaijun

我翻译的文章

[ 本帖最后由 水寿松 于 2009-12-11 23:31 编辑 ]

huanghaijun

自己写的综述文章，很简短，不全面之处，敬请提出comments.

[ 本帖最后由 水寿松 于 2009-12-11 23:30 编辑 ]

ice

非常感谢黄教授的大作，相信对论坛上的绝大数人都会从中学到东西。

itslu

从黄老师翻译的文章中学到了很多、很多，就不用说了。
文中有些内容不是太了解，请教一下。
下面是黄老师翻译的文章中的一段：
“一辆车进入一条公路就是增加了该公路的密度，根据流量／密度关系，流量和速度就应下降；司机不如等待密度降低后再进入，车速可以高些，并可能足以补偿由于晚出发而带来的时间落后。这是从对应的微分方程的积分中推出来的，被称为“Smeed悖论”。问题是，Smeed坚持他的观点，在效果上宣传了交通信号，即瞬间把车辆放进公路会导致流量的下降，所以要搞交通信号控制。我记得这个错误的概念被坚持了好几年，我当时与Wardrop，另一位交通理论界的领袖人物、Smeed的副手和拥护者，讨论这个“悖论”，我最后向他指出，如果在司机决定延后出发的时刻有一辆“幽灵”样的车进入公路，“幽灵”车必定会比那位司机早到达目的地，只要不允许超车，晚出发的司机就不可能超越“幽灵”车。Wardrop暗自笑了，承认我讲到点子上了，“Smeed悖论”没有新意。”
问题如下：
1）原文作者说“Smeed悖论”没有新意，是不是说按照Smeed的想法，想晚走早到达的车辆一直也不能够出发，因为他刚要出发的时刻就有一辆车刚刚驶入路段。不知道理解的对不对？
2）Smeed提倡交通信号控制的理由是为了保证公路上的流量不下降，不知道理解的对不对？
3）Smeed说增加一辆车后，公路上的交通流量和密度就下降，是不是应该达到畅通密度之后啊？

stevezhou

小建议：
第1篇："获得性因子"(gain factor) 最好翻译成 "增益因子"
第2篇：Benakiva 应为 Ben-Akiva.
关于Dynamic Traffic Assignment, 下面的综述也不错。
Peeta S. and A. Ziliaskopoulos (2001) "Fundamentals of Dynamic Traffic Assingment: the Past, the Present and the Future" Networks and Spatial Economics Vol. 1:2 p.201-230

huanghaijun

谢谢大家的意见！
关于DTA， Networks and Spatial Economics连续出了两期special issues，上面提到的总数确实很好。Friesz是这个新刊物的主编。两个special issues中的一个客座主编是北爱尔兰的Carey，同济大学毕业的葛颖恩目前就和他一起工作。
关于Smeed这一块，我觉得关键是动态与静态以及道路的通行能力是否是常数和是否允许超车的问题：
1。如果大家走同一条路径，又不许超车，后出发的车不可能早到达；
2。不许超车，允许走不同路径，瞬态地讲，可能后出发的车早到达。但在均衡态，同时出发的车应该同时到达目的地；晚出发的车晚到达。如果对早到、晚到有不一样的惩罚成本，则又要另讲了。
3。如果通行能力是可变的，如某方向的排队若很长，就给多一点信号时间，司机们知道着个规律后，可能有意晚出发（希望等到他面前时通行能力较大、从而少点排对时间），部分司机就可能利用这种博弈。我们证明过，当通行能力可变时，存在适当的排队是合理的，有利于系统资源被最优地使用。
4。Smeed的论述对信号灯设置起了推进作用，是“歪打正着”，实际上信号灯的作用机制比他想象的要复杂很多。
5。Smeed说增加一辆车后，公路上的交通流量和速度就下降。他的理解应该是，增加了车数，密度上升，流量下降（应是阻塞密度之后了），速度也下降（应还在曲线的上部）。

itslu

首先感谢黄老师的解答。

下面引用由stevezhou在 2004/08/18 10:35am 发表的内容：
关于Dynamic Traffic Assignment, 下面的综述也不错。
...

stevezhou能不能把列出的这篇文章原文提供一下啊，在下愿意翻译一下。

stevezhou

关于Dynamic Traffic Assignment 的 综述
这里是一个网上的版本
http://trans.civil.nwu.edu/~thanasis/research/projects/DTA/index.html
一个更全的 Bibliography of Dynamic Traffic Assignment (DTA) related papers， 请见：
www.qub.ac.uk/mgt/transport/webpages/BibloAlphaOrderwithAbstracts.pdf

huanghaijun

Ziliaskopoulos于1994在Univ of Texas and Austin获得博士学位. 现在西北大学土木工程系，可见：
http://trans.civil.nwu.edu/~thanasis/menu/menu.html
他主要是用LP来解DTA模型，偏运筹优化。
附件是他的一篇论文。

itslu

多谢stevezhou和黄老师提供的资源。
动态交通分配是翻译Dynamic Taffic Assignment而来的，英文中没有后面没有thoery,也就是没有理论字样。在国内，好多人提动态交通分配理论。
请问大家动态交通分配是否属于理论？动态交通分配是否属于交通流理论的一部分？   

itslu

刚刚全部读完了黄老师翻译的文章，很经典。觉得还要再读几遍。
顺便提一下，在“重提林肯隧道和交通流的不稳定性”里面的内容中，第七行有个错别字：“45英里之外的林肯隧道那断”－“45英里之外的林肯隧道那端”

huanghaijun

谢谢itslu !
我觉得还是用DTA模型好, DTA理论还谈不上. 在交通科学(按照刊物Transporation Science的框架)里, 称得上比较经典的理论是: Wardrop的UE, Dial的logit assignment, LWR交通流理论, McFadden的离散选择理论, 等. 后面导出来的所有模型基本上都是从它们身上发展而来的, 包括诺贝尔奖获得者Vickrey的内生出发时刻瓶颈模型, 实际上就是用户均衡模型, 不过动态化罢了.
但是, 我一直疑虑的是, 信号灯控制的基础理论是什么, 有许多工作是很重要的, 谁人的是最基础原始的呢?

itslu

信号灯控制基础理论是不是从韦伯斯特延误模型开始的啊，不敢确信。

itslu

想要引用黄老师的文章“道路交通流与网络交通流的研究现状与发展趋势”，该如何写论文的出处啊？